TOYOTA Corolla ВСЕХ ВИДОВ

До сего времени самым массовым автомобилем млжно было считать легендарный Ford T, производство которого было начато не менее легендарным Генри Фордом. Но сейчас пальму первенства у Ford T перехватила Toyota Corolla. Cедан Corolla и сегодня продолжает пользоваться бешеной популярностью. С того момента, как модель впервые появилась в 1968 году, было продано 25 миллионов автомобилей в 142 странах мира.

Модель 1992-1996 годов

Между прочим, это знаменитая Королла-"бочка" - она по праву считается одним из самых удачных автомобилей фирмы Toyota и одной из лучших машин гольф-класса. Даже не говоря о феноменальной надежности, эта машина - своего рода технический шедевр 90-х.

Внешне это типичный представитель далеких островов. Дизайн не вызывает никаких эмоций: просто японский автомобиль. Фирмой было решено, что в Россию нужно поставлять только версию с 1,3-литровым 12-клапанным карбюраторным мотором. Его мощность — 75 л. с. Однако в Европе выбор Королл этого типа гораздо богаче, а в Японии - просто загляденье, включая модели с турбомоторами и полным приводом.

Интерьер удобен и функционален, однако дешевых "синтетических" решений, свойственных многим "японцам" того поколения, здесь многовато. Вызвала споры посадка водителя. Удобное сиденье прекрасно распределяет вес тела, диапазоны его двух механических регулировок почти не уступают конкурентам, но боковая поддержка здесь практически отсутствует, напоминая об американских машинах (кстати, на японских Короллах сиденья другие, с выраженной боковой поддержкой и большим числом регулировок).

Органы управления выполнены с японской тщательностью. Удобные педали расставлены широко. Высокий рычаг коробки удивляет отменной четкостью и легкостью переключений. И лишь жесткое нерегулируемое рулевое колесо вновь напоминает о немалом возрасте этой модели.

Комбинация приборов вполне удобна, но безлика. Что касается системы отопления и вентиляции, то Corolla откровенно не понравилась: всеми режимами ведают неудобные ползуны, снабженные невыразительной символикой.

"Праворульная" Королла-"бочка" с кузовом "универсал"

А на заднем сиденье хорошо. Места здесь не больше, чем в Peugeot 306, зато нет прочих неудобств — низких проемов, "ловушек" для ног и т. д. Разве что чуть-чуть коротка подушка сиденья. Оснащена европейская Corolla в минимальной комплектации небогато: имеется лишь центральная блокировка замков дверей да скромненькое радио.

Отмечаем легкое трогание с места. Мотор 1300 охотно отзывается на манипуляции акселератором. Конечно, в его откликах нет энтузиазма Peugeot, зато он удобнее в управлении. Здесь всего в меру — и тяговитости, и оборотистости.

В первые минуты знакомства мы, глядя на старенькое платье Короллы, решили отвести этой даме тихое местечко аутсайдера. Не тут-то было, ошибочка вышла! Toyota поехала! Да так, что заткнула за пояс Mitsubishi и Ford. Поехала легко, красиво, очень послушно и легко прогнозируемо. Такой активности от "старушки" мы не ожидали.

Проходим поворот "веером"

Правда, настораживают большие крены кузова. Но скоро к ним привыкаешь и других неудобств не испытываешь. Характеристики управляемости не блещут французской изысканностью Peugeot, но они ясны и понятны любому. В пределе автомобиль легко контролируется как изменением подачи топлива, так и поворотом руля. Занос развивается очень плавно и легко контролируется как рулем, так и тягой. К тому же Toyota имеет самый "чистый" руль (отчасти и благодаря "высоким" шинам). Ведь и Peugeot, и Ford, вслед за Mitsubishi, в какой-то момент начинают "пропускать" мелкие неровности, вызывая вибрации "баранки". Toyota держится молодцом, избавляя водителя от зуда на руках.

И вновь нам подумалось, что конструкторы создавали этот автомобиль удобным для всех. То есть любому водителю на любом континенте должно быть одинаково привычно и легко управлять этой машиной.
Мы провели простейший эксперимент: на оживленном московском проспекте попросили сесть за руль нашего художественного редактора Наташу Якунину, которая ездит на машине классом пониже (у нее — Fiat Punto) и не имеет достаточного опыта вождения разных машин. Результат превзошел все ожидания: через пять минут она поехала так, словно всю жизнь управляла этой машиной.

Toyota обладает самой "мускулистой" и самой жесткой подвеской. Подробное повторение всех неровностей дороги сопровождается надоедливыми вертикальными толчками. Неровности вдруг "появились" даже на тех участках дорог, где до этого их не было и в помине. Зато автомобиль легко поглощает такие рытвины, от одного вида которых замирает сердце.

Звук двигателя напоминает швейную машину и становится заметным лишь на самых "верхах". А в остальное время салон заполнен шумом от дороги. Понравилось почти полное отсутствие вибраций (они лишь едва заметны на педалях).

Toyota Corolla — идеальная машина для служебного пользования (когда у нее может быть много "хозяев") и для прокатных фирм. С ней легко свыкнется любой водитель, а неброская внешность многим даже на руку — тем, кто не любит привлекать к себе слишком много внимания.

Как нам удалось узнать, в Москве в прокате такие машины ходят по 100 тысяч километров (а нагрузка здесь побольше, чем в такси — каждый раз новый водитель). Затем машины продают, и они еще столько же накатывают у постоянного хозяина.

Toyota Corolla Ceres - седан на удлиненном шасси Corolla

TOYOTA Corolla 1997 ("глазастая")

Две Короллы - "глазастая" и ее предшественница

Это уже восьмое поколение самых популярных машин, а первая Corolla появилась в 1966 году. Вариантов кузова четыре: седан, 3- и 5-дверные хэтчбеки и универсал. Гамма двигателей включает бензиновые моторы с впрыском топлива объемом 1,3 литра (88 л. с.) и 1,6 литра (109 л. с.). Есть 2-литровый дизель мощностью 71 л. с. Кроме того, в Россию будут поставлять машины с 1,3-литровым 12-клапанным карбюраторным двигателем мощностью 75 л. с.

Мотор 1300сс, 16 клапанов, впрыск

Есть три варианта отделки. Базовый называется Linea Terra (Линия Земли). Более дорогой именуется Linea Luna (Линия Луны). "Лунное" исполнение легко отличить по хромированной решетке радиатора. Кроме того, есть модификация G6, отличающаяся передним и задним спойлерами, 6-ступенчатой КПП, спортивными сиденьями и циферблатами приборов с красной оцифровкой. В нашем распоряжении оказался 88-сильный седан Linеa Terra.

Внешность

Corolla может смело похвалиться самым экстравагантным дизайном. Хотя машина полностью разрабатывалась в Японии, без пожеланий европейцев здесь не обошлось. В Бельгии работает фирменная дизайн-студия компании Toyota, которая занималась изучением пожеланий потенциальных покупателей из Европы. Затем "пакет предложений" отправили на восток, и в результате японцы подготовили три разные версии машины: для поставок на местный рынок, в США и в Европу. В Россию экспортируется европейский вариант.

Самый интересный элемент дизайна — это, конечно, фары. Четыре кругляша смотрятся и дерзко, и наивно одновременно. Нет, это не копирование стиля автомобилей Mercedes Е-класса! Ведь четырехглазую мордочку придумали еще в 1993 году именно японцы — вспомните купе Toyota Celica. Поэтому, когда два года назад Европа заболела "Е-классовой" болезнью и восторгалась четырехглазым творением дизайнеров компании Mercedes-Benz, японцы, видимо, недоумевали: "Да что здесь особенного? Наша четырехглазая Celica уже несколько лет выпускается, и мы не делали из этой мухи большого японского слона!" Новая Corolla может нравиться или не нравиться, но главный результат достигнут: автомобиль притягивает внимание, заставляет людей обернуться.

По отделке салона Toyota проигрывает своим землякам. Ее интерьер заметно проще, "пластмассовее" и, главное, он разительно отличается от бросающейся в глаза внешности, в первую очередь, отсутствием индивидуальности. При этом салон машины удобен и функционален, а посему получает твердую "четверку".

Corolla оказалась явным лидером по части эргономики рабочего места водителя. В этом автомобиле даже весьма рослый европеец не почувствует себя ущемленным. К тому же здесь хорошее распределение веса тела на сиденье, удобная боковая поддержка и достаточный запас пространства над головой. Ладони с удовольствием обхватывают в меру "пухлую" (пусть и "синтетическую") баранку, а ноги мгновенно находят четыре педали ("четвертая" — это очень удобная площадка для отдыха левой ноги). Все вроде бы простенько, но очень функционально. Глянешь на комбинацию приборов — и сразу же находишь необходимую информацию. Регулируешь направление и температуру воздушных потоков — и мгновенно разбираешься в четкой символике ручек-кругляшей. Собрался включить первую передачу — и рычаг сам ложится тебе в руку... Словом, придраться не к чему.

В движении

Toyota Corolla поспокойнее, чем Honda Civic. Но никакого чувства ущербности перед другими участниками движения нет. Просто подбор передаточных чисел располагает к спокойной езде. Моментная характеристика мотора ровная, без "подхвата" на верхах. Но ежели от души "наступить" на газ, то тойотовский мотор не ударит в грязь лицом и охотно поборется с одноклассниками.

Хороша Corolla и по части управляемости. Удобные реакции машины в штатных режимах движения прекрасно сочетаются с поведением автомобиля в острых ситуациях. Никаких сюрпризов! Здесь всего в меру: удобная чувствительность, минимальные запаздывания на управляющие действия, небольшие крены и очень информативная работа сервоусилителя.

Единственная ложка дегтя — "грязный" руль, передающий на руки водителя все мелкие неровности. В остальном — кайф! Особенно — на извилистой дороге. Машина отменно слушается руля, четко реагирует на сброс или добавление газа. Зачастую траекторию движения в повороте корректируешь только газом: нажал посильнее — автомобиль плавно сместился наружу поворота, сбросил — поехал внутрь. Возникающие при этом скольжения столь мягки и прогнозируемы, что даже движение на пределе превращается в удовольствие.

Подвеска, шумы, вибрации

Corolla очень плавно, без нервозности преодолевает волнообразные неровности. При этом в большинстве случаев подвеска не утомляет излишней раскачкой кузова или чрезмерно подробным повторением профиля дороги. Toyota неплохо справляется и с мелкими кочками и выбоинами. Впрочем, тем же отличалась и Corolla предыдущего поколения. Corolla оказалась и самой тихой из всех машин.

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ (Авторевю)

На дороге Короллы обоих поколений ведут себя неплохо, но все же обновленная версия управляется лучше как при обычной езде, так и в предельных режимах. Ей присущи более быстрые и четкие отклики на повороты руля. А если довести дело до скольжений, то разница становится еще заметнее. О поведении старой машины можно сказать, что это неплохой средненький переднеприводный автомобиль с ожидаемыми, несколько растянутыми реакциями на управление газом и рулем. А вот новая версия уже позволяет в полной мере насладиться властью над машиной. Так бывает, когда водитель прекрасно чувствует и прогнозирует все ее реакции. Можно с точностью до сантиметра провести автомобиль в скольжении по заданной траектории. И это на сухом асфальте! Очень четкие, но в то же время мягкие реакции на управление!

Гидроусилитель, нередко как бы разрывающий связь водителя с дорогой, здесь вполне корректен. Хотя той "прозрачности" реакций, что обеспечивает "голая механика", конечно, нет. А что с плавностью хода? Не принесена ли она в жертву управляемости? Оказалось, нет. Однозначно сказать, что новая Corolla по этому показателю лучше старой, нельзя. Все зависит от скорости движения и характера дорожных неровностей. Мелкие стыки, выбоины, а также бугры асфальта на любой скорости лучше проглатывает обновленная Corolla. Это зона малых ходов подвески. Когда же на дороге пологие волны асфальта, и преодолеваются они со скоростью за 120 км/ч, то пассажиров новой машины ждет изрядная встряска. Это уже зона предельных ходов подвески. Старая же машина, в целом более жесткая, на такой крупной волне держится лучше.

Прислушиваясь к шумам в движении, мы уловили незначительную разницу в пользу новой машины. А вообще же и та, и другая Corolla — кроткие тихони. С вибрациями ситуация обратная — лучше Corolla старого образца. Все дело в руле, который нервно вздрагивает в ответ на любые неровности дороги. В поворотах дело доходит уже до легкого стука где-то в рулевом механизме.

Две Короллы - старая и "глазастая"

На трассе мы убедились, что новая Corolla и впрямь развивает "максималку" приблизительно на 10 км/ч выше, чем предшественница. Погресс налицо. С тормозами та же картина: новая Corolla лучше. Во-первых, лучше сцепные свойства шин Bridgestone B361 размерности 175/65 R14 в сравнении с Bridgestone RD-108 более скромной размерности 165 SR13, установленными на старой модели. Toyota Corolla предыдущего поколения имеет уж слишком нежную педаль: чуть прикоснулся — и машина клюет носом, а чтобы достичь плавного замедления, нужно работать правой ногой с ювелирной точностью.

Задняя подвеска Короллы

Прежде чем вплотную заняться оценкой управляемости, мы преклонили колени пред тестируемыми автомобилями. Нет, не потому, что по уши влюбились. Просто решили взглянуть на конструкции подвесок. Снизу машины оказались похожими как две капли воды! Сзади — независимая трехрычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. А спереди — традиционный МакФерсон с вильчатым рычагом. Но отличия все же есть — новая Corolla спереди имеет стабилизатор, а старая нет.

РЕСУРСНЫЙ ТЕСТ "Авторевю"

Эх, сглазил я машину. И все потому, что на вопросы коллег о ее самочувствии я слишком самоуверенно отвечал, что все о`кей. Ну а что надо было говорить? Ведь Corolla бодро наматывала тысячу за тысячей, радуя более чем умеренным аппетитом и стойким иммунитетом к "детским болезням" обкаточного периода. За семь месяцев безотказной работы машина сумела завоевать мое полное доверие, и я уж стал забывать, как здесь капот открывается.

Первый знак вопроса в "бортовом журнале" появился на двадцать шестой тысяче. На холостом ходу и при интенсивном разгоне стрелка тахометра стала слегка подергиваться. Причиной перебоев в работе двигателя стала свеча зажигания четвертого цилиндра, после замены которой мотор вновь обрел спокойный и ровный характер. К слову, сервисная документация рекомендует производить замену свечей раз в двадцать тысяч км, и, как показывает мой опыт, увеличивать этот интервал не стоит.

Второй сигнал (35000 км) оказался серьезнее. В коробке передач появился неприятный цокающий звук, ясно слышный на холостом ходу и пропадающий при выключении сцепления. Обвинив в "разговорчивости" подшипник первичного вала, приезжаю на станцию. После двух часов диагностических работ сотрудники сервиса вынесли такой вердикт: "Ничего страшного с вашей коробкой не произошло, а хороший стук всегда себя проявит. Ездите спокойно и ни о чем не думайте". Но я решил настоять на своем. Когда шумящую коробку все же сняли, источник постороннего шума засиял во всей красе. Им оказался бракованный диск сцепления, непроклепанная ступица которого имела повышенный люфт и за тридцать тысяч разбила посадочные места под пружины демпфера крутильных колебаний. Сцепление на моей Королле было установлено немецкое, фирмы Sachs, что, по словам работников сервисной станции, большая редкость. Этот аргумент послужил оправданием его отсутствия на складе. Пришлось ждать. К счастью, гарантийные обязательства фирма Тойота-Центр Битца выполнила: заказанная запчасть пришла вовремя и была бесплатно установлена на место бракованной.

Но приключения на этом не закончились. Моей "японке" так понравилось в здании на Балаклавском проспекте, что сразу после замены сцепления она стала недовольно гудеть. Похоже, накрывается подшипник передней ступицы. Пришлось вновь записываться на прием. Дальше — как в "Записных книжках" у Ильфа: "Больной, собираясь к врачу, помыл ногу. Придя на прием, он обнаружил, что помыл не ту ногу..." На станции меня очень внимательно выслушали, обещали разобраться и поменяли подшипник. Но, как выяснилось, не тот — левый вместо правого. Шум остался, и разбираться с ним придется теперь уже на очередном ТО, причем за деньги, поскольку гарантия кончилась. Впрочем, первую-то заявку на этот ремонт я сделал еще во время гарантии...

Цепь этих досадных и совершенно нетипичных для машин марки Toyota неприятностей я объясняю только невезением: автомобили, как известно, делятся не только на хорошие и плохие, но и на удачные и не очень. Что же касается общего впечатления от фирменного тойотовского сервиса, то портит его лишь необходимость слишком частых визитов. Причем дело не в моем частном случае, а в периодичности обслуживания как таковой: десять тысяч от ТО до ТО — это по современным меркам очень мало!

ЕДЕМ ДАЛЬШЕ

Список неисправностей, возникших за полтора года эксплуатации, на этом иссяк. Но есть несколько замечаний общего толка. На стекло и в боковые дефлекторы вентилятор гонит могучие струи воздуха, но вот в ноги попадает лишь робкий "бриз". А воздуховоды под салазками передних сидений, призванные обогревать заднюю часть салона, не работают вовсе.

Кондиционер, пользу которого трудно переоценить в жаркое время года, отнимает у двигателя значительное число "лошадок", и Corolla заметно теряет в резвости. Самое неприятное, что циклически работающий компрессор может "навалиться" на мотор в самый неподходящий момент, например при обгоне. А вот мощность электрообогревателя заднего стекла неплохо бы увеличить — для наших условий она недопустимо мала.

И наконец, житейская неприятность. С недавнего времени к моей машине стали проявлять интерес юные любители автомобильной геральдики: неделю назад с капота исчезла третья по счету эмблема. Так что дворовым варварам я объявляю войну: уши "коллекционеров" будут сверкать поярче украденных трофеев — обещаю.

Теперь я уже боюсь сглазить, но все же должен сказать, что двигатель (на машине установлен мотор 4E-FE объемом 1,33 л и мощностью 88 л. с.) прекрасно запускается в любую погоду, отменно держит тепловой режим и ни разу не был уличен в пожирании масла. Средний эксплуатационный расход топлива составляет 6,94 л/100 км.

Тормозная система достойна аналогичной оценки — на машине, между прочим, до сих пор стоит первый комплект тормозных колодок. Подвеска несколько раз "ловила" сильные удары, но все колесные диски целы, стуков и других посторонних шумов нет, амортизаторы живы.

Надо, конечно, отметить и общее качество сборки. В автомобиле работает абсолютно все, начиная с механизмов регулировки наружних зеркал и заканчивая выдвижными подстаканниками. Обивка салона и передняя панель остаются молчаливыми даже при езде по брусчатке, а кузов по-прежнему не дает поводов усомниться в уменьшении его жесткости. Очень нравится согласованная работа дверных замков и концевых выключателей на стойках кузова: индикатор открытой двери в комбинации приборов горит до тех пор, пока не сработает последний ригель.

С такими показателями машина вошла в период зрелости. Что будет дальше, посмотрим.

На одометре автомобиля Toyota Corolla, купленного редакцией в 1997 году, появилась единица с пятью нулями. Пройдено сто тысяч километров. Все это время на Королле ездил обозреватель Авторевю Константин Сорокин, лишь изредка отдавая машину экспертам для проведения сравнительных испытаний.

Удобный, но не лишенный недостатков салон, скромный, но довольно шустрый моторчик, вполне адекватное, но не блестящее поведение в поворотах, завидная, но не эталонная плавность хода... Если вам нужно «просто транспортное средство», то эту машину можно назвать хорошей — именно так я отвечал на вопросы любопытных.

Она мне прощала многое. Я хранил ее под окнами, в результате чего Corolla лишилась всей «бижутерии». Затем она пострадала от тарана пьяного мотоциклиста и потеряла боковое стекло. Из-за быстрой езды по разбитой грунтовке ободралось днище... Нарядный светлый салон, как я и предполагал (см. АР № 22, 1997 и № 22, 1998), оказался совершенно неподходящим для «разъездной» машины: после экспедиций на дачу, перевозок собаки и поездок за крупными покупками требовалось восстанавливать порядок с помощью пылесоса.

До сих пор не могу привыкнуть к отсутствию в комбинации приборов индикаторов включения габаритных огней и ближнего света. По-прежнему считаю существенным недостатком то, что в спинке заднего сиденья нет складывающейся секции и, как следствие, невозможно перевозить длинномерные вещи. С большим трудом свыкся с нежеланием машины ехать внатяг и необходимостью подкручивать двигатель при трогании с места. Ставлю «три с минусом» за недостаточную эффективность отопителя.

Теперь посмотрим, что лежит на другой чаше весов. О надежности мотора (бензиновый двигатель объемом 1,34 л, 88 л. с., распределенный впрыск) мне сказать ровным счетом нечего: за 100000 км пробега он не издал ни единого постороннего звука! Сколько-нибудь заметного расхода масла нет, средний эксплуатационный расход бензина (Аи-95) более чем скромный — 6,9 л/100 км. Плюс к тому — прекрасные пусковые качества в любую погоду и завидное умение держать тепловой режим: вне зависимости от температуры, характера движения и нагрузки, стрелка термометра всегда находится строго посередине шкалы.

Такой же высокой оценки заслуживает и работа трансмиссии: передачи включаются четко, повышенного люфта в приводе нет. Правда, мне пришлось по гарантии заменить бракованный диск сцепления.

Посторонние шумы в подвеске появились совсем недавно — забрякали шарниры кронштейнов стабилизаторов поперечной устойчивости, «дышит» одна из шаровых опор. Думаю, что для наших дорог это отличный результат. Требует ли ходовая часть адаптации к российским условиям? Я полагаю, что нужно чуть-чуть увеличить дорожный просвет: из-за неудачного расположения крепежных элементов выпускной системы реальный клиренс машины ощутимо меньше заявленных 150 мм.

Амортизаторы пришлось заменить на отметке 70000 км, и сделали мы это самостоятельно, установив комплект «патронов» Koni. Это было ошибкой, и свое недовольство Corolla демонстрировала каждый день. В поведении появилась совершенно несвойственная ей резкость, содержимое багажника начало громыхать на каждой кочке. Окончательное отторжение чужеродных «протезов» случилось два месяца назад: от стойки задней подвески оторвался один из кронштейнов стабилизатора.

«Родные» передние тормозные колодки отходили — внимание! — 86000 км. А задние, судя по всему, переживут еще не одного владельца.

Сейчас на машине стоит второй по счету комплект шин. Самое главное: Toyota Corolla по-прежнему внушает удивительное чувство надежности, и люблю я ее именно за это. Надо ехать в командировку — залил бензин и в путь. Хоть за 100 километров на Дмитровский полигон, хоть в Лиссабон.

УДАР

Раннее утро 27 января 1999 года мне вспоминать не хочется. Знал, что рано или поздно это случается со всеми, но, как водится, аварии всегда происходят неожиданно и чертовски некстати. Нерегулируемый перекресток в одном из спальных районов столицы мы не поделили с «сорок первым» Москвичом. Чуть скошенный апперкот в правую скулу на скорости 40—50 км/ч мгновенно лишил Короллу чувств, и, развернувшись на 90 градусов, она беспомощно застыла у бордюра. Симпатичная мордашка рассыпалась на железные, пластмассовые и стеклянные «пазлы», округлые бока покрылись складками.

Список повреждений в милицейском протоколе занял две страницы: крыло, капот, бампер, облицовка, фара, дверь, смещение опор силового агрегата, лонжеронов... Перечень завершался настораживающей фразой о возможных невидимых скрытых повреждениях. Молодой инспектор ГИБДД, оформлявший аварию, не удержался от ехидных комментариев: «Тойота-то твоя хлипкой оказалась. Удар был не смертельным, а морда — в хлам! И подушка не сработала. Попал ты на деньги...»

Да, сержант, я действительно попал. Вот только подушка при таком ударе и не должна была сработать. Знаешь, почему лобовое стекло осталось целым и без проблем открываются все двери? Именно потому, что передняя часть кузова, названная тобой «мордой», «запрограммированно» ушла вбок, погасив энергию удара и не пустив деформацию в салон. Москвич с виду пострадал значительно меньше — согласен. Вот только его водитель почему-то матерится и держится за голову, а я стою перед тобой целый и невредимый...

К сожалению, прогноз сотрудника ГИБДД по части предстоящих затрат на ремонт подтвердился. «Страховая» стоимость восстановления машины была оценена специалистами сервисной станции Тойота-Центр-Битца в 8100 долларов. На тот момент — половина розничной цены нового автомобиля. И мы решили, что будем рассчитывать на свои силы. «Железо» купили у «серых» продавцов, а за ремонт взялись сотрудники техцентра Авторевю. Если не считать стоимость работ, ремонт обошелся в $2000. Но, несмотря на пережитую аварию и стотысячный пробег, моя Corolla по-прежнему остается одним из самых беспроблемных автомобилей из числа тех, что проходят длительный тест в Авторевю. А раздражает лишь необходимость частых визитов на сервисную станцию.

СЕРВИС

Я пользуюсь услугами станции Тойота-Центр-Битца (там, кстати, мы и купили машину). Первая «диспансеризация» состоялась при пробеге 1500 км, все последующие — через 10000 км. На мой взгляд, межсервисный пробег можно было бы смело увеличить по меньшей мере в два раза. Дилеры же считают, что из-за особенностей нашей эксплуатации лучше подстраховаться и как можно раньше выявить появившуюся течь, порванный пыльник ШРУСа или какую-нибудь другую неприятность. Но я думаю, что в основе такой щепетильности лежит, прежде всего, экономический интерес дилеров. Ведь за каждый визит на фирменный сервис приходится, в зависимости от вида и объема работ, выкладывать от $100 до $300. Кроме того, дилерами установлены довольно короткие сроки замены технических жидкостей и расходных материалов.

Чем-то, конечно, можно пренебречь (скажем, периодичность замены антифриза я, по собственной инициативе, увеличил вдвое), с чем-то приходится мириться. Например, владельцам машин с двигателем 4E-FE я не рекомендую тянуть с заменой свечей зажигания — сбои в их работе моторчик переносит плохо.

Мои впечатления от сервиса? Если не принимать во внимание ряд житейских нюансов (психологическую несовместимость с некоторыми сотрудниками, неприятные случайности и т.д.), то работу станции Тойота-Центр-Битца я оцениваю положительно. Радует техническая грамотность персонала, оперативность (все работы по ТО всегда выполнялись за один день) и доброжелательность. За последние полтора года заметно снизился дефицит расходных материалов, исчезла позорная табличка с информацией о взимании платы за определение номера детали по каталогу и заработала система скидок по дисконтным картам.

Теперь обозначу позиции, по которым иметь дело с данным сервисом не стоит. Прежде всего, это касается покупки автомобильных аксессуаров — молдингов, спойлеров, защитных элементов на фары, «кенгурятников», «секреток» и т.д. Такие вещи стоят здесь слишком дорого. Не стоит обращаться сюда и с просьбами выполнить «нефирменные» механические операции (например, поставить ту же защиту на фары), С учетом реальной нормы времени на их выполнение и стоимости фирменного нормо-часа работ ($50), вы, скорее всего, заплатите неоправданно большие деньги.

Список дополнительного оборудования, украшающего мою Короллу, невелик. Сигнализация Excellent 03.00 вкупе с двумя приводами-актуаторами дверных замков, установленная на машину сразу после покупки, вела себя очень пристойно — ложных срабатываний не вспомню, двери без проблем открывались с брелока даже в сильные морозы.

Система parktronic корейского производства, об установке которой я рассказывал в АР № 20 за 1997 год, спасла машину в общей сложности от трех ударов бампером и до сих пор сохраняет работоспособность. С магнитолой Philips проблема одна — из-за плотной компоновки «начинки» передней панели и недостаточной вентиляции «музыка» иногда перегревается и отказывается работать. Зимой, при длительных поездках и постоянной подаче теплого воздуха на лобовое стекло, это проявлялось чаще.

Ранней весной я обнаружил, что кто-то пытался украсть колеса (воры позарились на комплект новых зимних шин Nokian Hakkapeliitta NRW — на купленных в Германии «секретках» остались следы работы зубилом). Слава Богу, гайки не сдались.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ

ИТОГО $7178

COROLLA с 1987 по 1993

На 1987 год приходится очередная модернизация модельного ряда Toyota Corolla, так что вам придется выбирать между представителями пятого и шестого поколений японской малолитражки, которая по популярности в мире запросто может соперничать со знаменитыми представителями немецких "народных автомобилей", а по количеству поколений уж точно заткнет их за пояс. Впрочем, с самой "первой" Corolla, появившейся еще в 1966 году, машины рассматриваемого года выпуска роднит разве что название да, пожалуй, исключительная надежность, являвшаяся отличительной чертой Corolla в любом поколении. До 10-летнего возраста с Corolla в рейтингах надежности конкурировала лишь Mazda 323, а любимчик немцев и белорусов VW Golf тех же лет выпуска допускал в эксплуатации, между прочим, в 2,5 раза больше отказов.

В чем еще Corolla даст фору одноклассникам, так в количестве вариантов кузова, причем Toyota использует своеобразную систему их классификации. Седаны называются нотчбеками, трех- и пяти-дверные укороченные хэтчбеками - Compact или фастбэками, пятидверный хэтчбек с оригинальным полуспортивным дизайном - лифтбеком. Кроме этих версий предлагались купе и универсал.

Автомобили, появившиеся после модернизации 1987 года (их техническая характеристика приведена в таблице), более совершенны и лучше защищены против коррозии. Тем не менее по прошествии 14 лет от начала эксплуатации весьма вероятны коррозийные повреждения на днище, арках задних колес и дверях. Случается, что оказывается негерметичным уплотнение крышки багажника, что приводит к попаданию в багажное отделение воды.

Что касается двигателей, коих в силовой гамме 1987 года насчитывалось три бензиновых с рабочим объемом 1,3, 1,5 и 1,6 литра (последний силовой агрегат предлагался в трех модификациях с мощностью 90, 120 и 145 л.с.) и дизель 1,8 л, то самым оптимальным вариантом считается карбюраторный мотор серии 2Е объемом 1,3 л. Он относительно прост, надежен, а если ломается, то его ремонт обычно не требует "головокружительных" слесарных приемов. Основные неисправности двигателя 1,3 л - неравномерная работа и неустойчивые обороты холостого хода - связаны с работой карбюратора. Кроме того, узлы системы зажигания, в первую очередь распределитель и свечи, чувствительны к увлажнению. Отмечается также повышенная повторяемость таких дефектов, как прогорание прокладки головки блока, отказы стартерного реле, потеря герметичности топливопроводов и шлангов системы охлаждения, повреждение изоляции высоковольтных проводов. Не следует ждать высокой долговечности от узлов выхлопной системы.

Двигатели (дизель в том числе) требуют от владельца с должным вниманием относиться к срокам замены зубчатого ремня газораспределения и ни в коем случае не нарушать установленный инструкцией по эксплуатации регламент. При разрыве ремня поршень обязательно согнет тот клапан, который в момент разрыва будет открыт в соответствии с фазами газораспределения.

Высокофорсированные двигатели серии 4А сохранили многие достоинства предшественников, но, кроме перечисленных недостатков, эксплуатацию и обслуживание моделей с этими силовыми агрегатами делает более сложными, а ремонт - более дорогостоящим наличие системы впрыска и катализатора выхлопных газов.

Отзывы о дизелях Toyota достаточно противоречивы. Одни владельцы возносят их до небес, другие хулят, но, видимо, и те и другие одинаково перегибают палку. Что больше всего не нравится, так это зимний запуск, хотя дизели, пока они находятся в нормальном состоянии, обычно до 15 градусов мороза с пуском больших проблем не создают. Дизель не приемлет "Тосол" в системе охлаждения - только антифриз на глицериновой основе, в противном случае быстро выходит из строя керамический сальник водяного насоса. Словом, дизели неплохи, но лить в них все, что под руку попалось - летнее дизтопливо зимой или "Тосол" в любые сезоны, естественно, не рекомендуем.

По узлам трансмиссии отдельные нарекания вызывает работа сцепления, где возможен преждевременный износ и вибрация ведомого диска при трогании с места, и автоматической коробки передач. Возможно разрушение чехлов ШРУСов с последующим выходом из строя всего узла. Подвеска в целом нормальная, но эксплуатация автомобиля с перегрузкой отрицательно сказывается на долговечности амортизаторов, в первую очередь задних.

Треть всех отказов Toyota Corolla приходится на электрооборудование. Здесь придется следить за работой термовыключателя вентилятора, поломка которого может привести к перегреву двигателя. Возможны также потери контактов в соединениях.

Новая TOYOTA COROLLA 2002

Менеджеры Тойоты особенно гордятся моделью Corolla — это самый массовый автомобиль японского автопрома! Но о Королле предыдущего поколения их лучше не спрашивать: быть может, они и не назовут это провалом, но в том, что ожидания не оправдались, признаются точно. В Европе не приняли ни «глазастую» Короллу (а-ля маленький Mercedes E-класса), ни ту, что появилась после рестайлинга. Легендарная надежность этой машины по-прежнему сомнений не вызывала, многие готовы были закрыть глаза и на тесноту на задних сиденьях... Все дело — в дизайне. Не пришлась эта Corolla по вкусу привередливым европейцам.

Новая Corolla кардинально отличается от предшественницы. Здесь действительно новая (а не обновленная) платформа, а над обликом и интерьером вовсю работали европейские стилисты. И вот – результат перед вами. Причем в двух ипостасях: для этой «примерки» мы сразу взяли и хэтчбек, и седан. Седаны собираются в Турции и поставляются в Россию с моторами объемом как 1,4 литра (95 л.с.), так и 1,6 литра (108 л.с., именно такой седан мы и примеряли), и только с механическими коробками передач. Седан в простейшем исполнении продается за $12900, но «наша» машина на $3000 дороже. А пятидверный хэтчбек еще дороже. Тот, что побывал у нас, стоит $19100. Это – самая богатая комплектация R2: климат-контроль, подогрев сидений, кожаная обивка руля, отделка передней панели под алюминий. И самое важное – здесь стоит автоматическая коробка передач. Corolla-хэтчбек собирается в Англии.

Олег Растегаев, эксперт Авторевю
Рост 190 см, водительский стаж —- 10 лет. Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Cолидный автомобиль, совсем не та Corolla, что была раньше! Особенно мне понравился хэтчбек: сзади — вылитый Audi A3. Видимо, такое сходство должно льстить массовому японскому автомобилю. И внутри все преобразилось — по стилю и качеству материалов Короллу можно смело ставить вровень с европейскими одноклассниками. А в чем-то она их и превосходит.

Есть необычные решения. Например, угол наклона спинки переднего сиденья регулируется при помощи качающейся ручки-домкрата. Раньше подобная схема использовалась только для перемещения сиденья по вертикали. Впечатляет комбинация приборов хэтчбека. При выключенном зажигании — «черная дыра», но поворачиваешь ключ — и в темноте вспыхивают огненно-красные стрелки, а через мгновение лунным светом озаряются шкалы. Завораживает настолько, что может отрицательно повлиять на безопасность... Раньше такие приборы встречались только на дорогих машинах. Консоль хэтчбека тоже упакована лучше, чем на седане, — климат-контроль, «широкая» магнитола, отделка под металл. Автомобиль в таком исполнении настолько же интереснее, насколько дороже...

В движении мне тоже больше понравился хэтчбек, даже несмотря на мою нелюбовь к автоматическим коробкам передач. Да, на Королле стоит вполне заурядный «автомат», но общий язык с ним я нашел быстрее, чем с «механикой». На седане переключать передачи без рывков мне удавалось лишь тогда, когда я концентрировал внимание на самом процессе. А довести эту процедуру до автоматизма помешали невнятное реактивное действие на педали сцепления, большие усилия на рычаге и слишком «мягкие» настройки блока управления двигателем. Зато каков мотор! Даже когда я ошибался, включая вместо третьей передачи пятую, автомобиль разгонялся как ни в чем не бывало. Потрясающий запас крутящего момента на низких оборотах — вот она, система регулировки фаз газораспределения VVT-i.

А еще, при близкой плавности хода, хэтчбек тише. Может, свой вклад внесла иная аэродинамика, но, скорее всего, просто над шумоизоляцией хэтчбека поработали более тщательно.

Что касается управляемости, то это обычный переднеприводный автомобиль с умеренной чувствительностью и простыми реакциями. Причем на резкие движения рулем Corolla может и «взбрыкнуть» — провалиться в глубокий занос. А каких-либо существенных отличий в управляемости седана и хэтчбека я не обнаружил.
И все же я отдаю предпочтение хэтчбеку. Но к такому выводу можно прийти и не садясь за руль. Достаточно заглянуть в прайс-лист: хэтчбек на $3000 дороже седана.

Константин Сорокин. Обозреватель Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 12 лет. Ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser.

Заранее прошу прощения за откровенно субъективную оценку, но иначе я не могу — за плечами, как-никак, трехлетний опыт эксплуатации Короллы прошлого поколения, самой беспроблемной машины из тех, на которых мне доводилось ездить продолжительное время. Она не «зажигала», не создавала настроения, не заставляла «соответствовать»... Она вообще была очень ненавязчива и, быть может, поэтому и влюбила в себя.

Новая Corolla стала другой, повзрослевшей. Она полностью переняла у своей предшественницы лучшие фамильные черты по части плавности хода, эргономики и, как подобает талантливому чаду, обошла «стариков» по целому ряду позиций. Первая и самая главная из них — это новый бензиновый двигатель семейства VVT-i. Под капотом появилось то, чего так не хватало моему предыдущему служебному автомобилю! Еще один большой шаг вперед — интерьер. На смену безликому «японскому стандарту» пришло то, что отличает очень хороший автомобиль от просто хорошего. Фирменная «музыка», трип-компьютер, оптитронная комбинация приборов на хэтчбеке. Мне это нравится, и я очень хотел бы пользоваться этим каждый день.

Однозначный ответ дам и по поводу типа кузова. Все достоинства практичного хэтчбека с «разрезной» спинкой заднего сиденья, автоматической трансмиссией, климат-контролем и прочими атрибутами комфорта жирно перечеркнуты ценой — платить за все это лишние $3000 я бы не стал. Тем более что короткий хэтчбек проигрывает седану по плавности хода, да и «перерасход» топлива по сравнению с «механическим» трехобъемником, по моим оценкам, больше литра на каждую сотню километров. Словом, мой выбор — седан. Ей-Богу, сел бы в него прямо сейчас!

Леонид Голованов. Обозреватель Авторевю
Рост 176 см Водительский стаж — 16 лет. Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0

Странно, но при всей моей привязанности к хэтчбекам я сперва сел в Короллу-седан. Да, сзади автомобиль не красавец — словно сплюснутая с боков новая Toyota Camry с ее «тяжелым», скучноватым багажником. Но в профиль силуэт седана рядом с «куцым» хэтчбеком явно выигрывает. Черный интерьер — «настоящий», вполне солидный. Посадка — как раз для меня, даже несмотря на отсутствие регулировки руля по высоте.

Но самый восторг здесь — это 1600-кубовый двигатель. Ничего больше от жизни мне не надо! Corolla трогается с места как будто сама, тянет на «низах» уверенно, а «выстреливает» при полностью открытом дросселе даже интенсивнее, нежели мой двухлитровый 137-сильный Peugeot 406! И звук у мотора очень приятный.

На этом дифирамбы не заканчиваются. Передаточные числа в коробке подобраны отменно. У рычага четкие и короткие перемещения — разве что при быстрых переключениях синхронизаторы начинают сопротивляться. Тормоза похожи на мерседесовские — педаль слишком чувствительная, но хватка «мертвая». Усилие на руле невысокое (иногда баранка даже «проваливается»), но реакции быстрые и четкие. По управляемости Corolla пока еще не превосходит 406-й, но уже близко, близко... И по плавности хода седан отлично «заточен» под наши дороги!

Впечатление от хэтчбека было чуть «похолоднее». Мотор здесь столь же великолепен, да и «автомат» не из худших — довольно мягко переключается и при бодром разгоне «в пол» почти не мешает. Но настроена коробка так, что тронуться или прибавить газ плавно, чтобы пассажир не качнул головой, непросто. А начиная со второй передачи четырехступенчатая трансмиссия слишком «растянута». Усилие на руле чуть повыше, а подвеска пожестче — кузов содрогается на крупных неровностях.

Словом, «по езде» седан Corolla 1.6 мне понравился настолько, что... Может, махнуться на двухлитровый Peugeot? Ведь и надежность Короллья хорошо известна (жрать масло, как мой Peugeot, Toyota точно не будет), и качество турецкой сборки вроде бы на высоте. Правда, на седане все-таки сэкономили — на крышке багажника нет ни наружной клавиши замка, ни внутренней обивки (на хэтчбеке все это есть).

Что же выбрать? Седан был бы очень хорош, если бы не один существенный для меня минус — нескладывающееся заднее сиденье. Хэтчбек привлекает меньше — я бы предпочел ему Ford Focus. Да и «автомат», которым хэтчбеки Corolla оснащаются «в принудительном порядке», мне не нужен — столь великолепный двигатель достоин именно «механики»... Поэтому я бы пригляделся к универсалу Toyota Corolla 1.6. У него и внешность нейтральная, и «механикой» он оснащается, и сборка пока только японская.

Александр Диваков. Испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 37 лет. Eздит на автомобиле VW Golf TDi

Если не вдаваться в детали, то Короллу можно запросто принять за европейский автомобиль. Если перед дизайнерами ставили именно такую цель, то она достигнута. Интерьер тоже не блещет выразительностью, довольно спокоен, уравновешен, хотя и не лишен оригинальных решений. А качество материалов и тщательность сборки — на высочайшем уровне.

Но сев за руль, я сразу понял: Toyota. Органы управления детально проработаны не только с точки зрения геометрии, но и по силовым характеристикам. Легко читаемые, симпатичные приборы, хорошая обзорность. Высокий класс.

Легко тронувшись с места, Corolla быстро показала, чего стоит ее мотор в сочетании с «правильной» трансмиссией. Уже с 70 км/ч можно без напряжения разгоняться на пятой передаче. А надо влиться в бурлящий поток — двигатель быстро раскрутится, бросив Тойоту на лидирующие позиции. И на высоких скоростях (120—140 км/ч) не возникает проблем: четвертая и пятая передачи обеспечат стремительные маневры. Прекрасная динамика.

Управлять Короллой легко. На всех скоростях — практически фольксвагеновская точность реакций, машина устойчиво держит траекторию и в скоростных, и в крутых поворотах. Знакомые виражи я проходил существенно быстрее, чем на многих других автомобилях. Хотя удобная трехспицевая баранка обеспечивает не очень четкую, «электрическую» обратную связь, на недостаток информативности жаловаться грех. И только при быстром вращении в экстремальных ситуациях руль «пустеет», снижая уверенность в автомобиле. Но Corolla, тем не менее, ведет себя практически идеально, с легким заносом проходя быстрые повороты. Очень надежное поведение! Уверенности придают и эффективные тормоза.

Обратно я возвращался по разбитому шоссе и обратил внимание, что Corolla лучше многих других автомобилей демпфирует неровности, не вызывая больших вертикальных ускорений, не встряхивая и не взбалтывая, а лишь немного переваливаясь с боку на бок.

Вернувшись, уселся назад и понял, что здесь свободнее, чем в Гольфе, почти как в 307-м Peugeot. И багажник неплох. А нескладывающаяся спинка заднего сиденья — это неправильно для любой комплектации.

Зато в хэтчбеке сиденья раскладываются как надо. И сзади сидеть так же удобно, как и в седане. Но только усевшись вперед, я заметил, насколько привлекательнее салон хэтчбека! Та же архитектура, но «алюминиевые» вставки зажгли огонек, создали настроение. А когда с поворотом ключа проявил себя «optitron», то вообще возникло ощущение праздника. С таким настроем я отправился в путь. И с таким же вернулся. Классный автомобиль. Даже «автомат» не испортил картины. Его настройка позволила точно прогнозировать моменты мягких переключений с небольшими запаздываниями. И в результате я остался доволен динамикой не меньше, чем на седане. Ведь кроме некоторых минусов, «автомат» здорово облегчает жизнь в пробках, столь характерных для нашего города. Поведение и на высокой скорости, и в крутых поворотах, и в экстремальных ситуациях столь же отточенно, как и на седане. Но рулевое управление дарит намного лучшую обратную связь, позволяя крепче слиться с автомобилем. А это для меня очень важно. Отличные машины. Особенно — хэтчбек.