Карбюратор Ford Motorcraft VV относится к довольно непривычному для русских механиков типу карбюраторов с переменным сечением диффузора (Variable Venturi), или, как их называют в Азии (где они очень популярны с подачи японских мотористов) - карбюраторов с постоянным разряжением.
Основная идея конструкции такого карбюратора состоит в том, чтобы изменять сечение диффузора при изменении количества потребляемого двигателем воздуха (то есть практически пропорционально оборотам двигателя и степени открытия дроссельной заслонки) таким образом, чтобы скорость течения воздуха в районе распылителей главного жиклера и перепад давлений на главном диффузоре были постоянны.
Карбюраторы такого типа имеют ряд преимуществ перед классическими карбюраторами с постоянным диффузором и даже перед двухкамерными карбюраторами. Постоянный высокий перепад давлений и гарантированно высокая скорость течения воздуха в диффузоре (достигающая у некоторых VV-карбюраторов околозвуковых скоростей) позволяют добиться очень качественного, равномерного и мелкодисперсного распыления бензина в воздухе, что улучшает горение бензовоздушной смеси, повышает экономичность и мощность двигателя, облегчает его пуск в холодное время. VV-карбюраторы готовят качественную бензовоздушную смесь в очень широком диапазоне расходов воздуха (оборотов двигателя) и при различном сопротивлении на впуске (то есть менее чувствительны к загрязнению воздушного фильтра), и принципиально не имеют "провала" в приготовлении такой смеси при резком открытии дроссельной заслонки (у обычного карбюратора при резком открытии дросселя двигатель не успевает набрать оборотов, давление на впуске резко падает, из-за этого падает скорость течения воздуха в диффузоре и впускном коллекторе, бензин плохо распыляется в воздухе и успевает частично осесть на стенках коллектора, смесь обедняется и плохо горит, двигатель "не тянет"). В результате обычно моторы с карбюраторами VV-типа имеют больший крутящий момент на низких оборотах, лучше набирают обороты и одновременно имеют более высокую экономичность в режиме малых и средних нагрузок. Именно поэтому до сих пор почти все японские спортивные мотоциклы вооружаются блоками карбюраторов VV-типа (по одному карбюратору на каждый цилиндр двигателя) - такая система питания более эффективна, чем даже распределенный электронный впрыск.
Однако кроме достоинств карбюраторы VV-типа имеют и недостатки. К ним относятся сложная техническая реализация диффузора переменного сечения, необходимость использования топливных жиклеров переменного сечения для поддержания равномерного состава смеси на разных режимах двигателя, конструктивные трудности создания эффективного распылителя для бензина, сложность реализации системы холодного пуска и неоптимальная (далекая от круглой) форма сечения диффузора. Кроме того, воздух, протекающий через диффузор с околозвуковой скоростью, довольно сильно шумит.
На Рис.2.78 показан принцип работы карбюратора VV (как раз на примере основной системы карбюратора Motorcraft VV). Диффузор карбюратора образован стенкой главного воздушного канала с одной стороны и подвижным воздушным золотником с другой стороны. Геометрические пропорции этих деталей подобраны таким образом, что в режиме мотора около 3500 rpm сечение диффузора становится квадратным, при дальнейшем росте оборотов растягиваясь до прямоугольного. В режиме холостого хода диффузор наоборот превращается в узкую щель шириной менее миллиметра.
Воздушный золотник 6 приводится в движение простейшим вакуумным автоматом (на рисунке не показан), состоящим из резиновой диафрагмы и возвратной пружины. Автомат настроен таким образом, что поддерживает постоянным перепад давлений на диффузоре. Перепад давлений падает - возвратная пружина прикрывает диффузор, от этого перепад давлений увеличивается, до тех пор, пока давление на резиновую диафрагму не уравновесит силу пружины.
С воздушным золотником механически связана фасонная игла 4, проходящая сквозь основной и вспомогательный топливные жиклеры. Когда воздушный золотник открывается (то есть возрастает расход воздуха) - игла пропорционально выходит из жиклеров, увеличивая их проходное сечение (и, соответственно, пропорционально увеличивая расход бензина). Форма иглы подобрана таким образом, что состав бензовоздушной смеси всегда оказывается примерно постоянным. Изменяя положение иглы относительно золотника, можно в довольно широких пределах регулировать качественный состав смеси на всех режимах двигателя, кроме холостого хода и пуска - от богатого до бедного, в зависимости от предпочтений моториста.
Карбюратор Motorcraft VV также имеет в своем составе ускорительный насос (что довольно необычно для карбюраторов VV-типа - ведь у них нет провала в смесеобразовании и обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки). Задача ускорительного насоса в карбюраторе Motorcraft VV несколько иная, чем в обычных карбюраторах, поэтому и его конструкция отличается от привычной.
На рис.2.79 изображен ускорительный насос карбюратора Motorcraft VV, схема его привода и работы. Итак - основная задача этого насоса обеспечить энергичный разгон автомобиля даже в том случае, когда главная дозирующая система настроена на экономичный режим (слегка обедненную смесь) и поддержать качество смеси в случаях, когда вакуумный автомат не успевает достаточно быстро открыть или закрыть диффузор при изменении числа оборотов двигателя. Поэтому для насоса выбран косвенный, вакуумный привод.
Идея такова: в обычном состоянии разряжение во впускном коллекторе притягивает диафрагму насоса вниз, преодолевая сопротивление пружины 1 и всасывая бензин через канал и клапан IV. Однако когда водитель очень резко открывает дроссельную заслонку - вакуумный автомат слегка запаздывает с открытием диффузора (для этого в автомате имеется специальный вакуумный жиклер), и разряжение во впускном коллекторе уменьшается. Пружина начинает двигать диафрагму вверх, выбрасывая бензин под давлением в главную дозирующую систему к главному и вспомогательному жиклеру. Расход бензина увеличивается - причем увеличивается избыточно-пропорционально уменьшению перепада давления на диффузоре, и это кратковременно обогащает смесь, увеличивая крутящий момент двигателя.
То же самое происходит при внезапном падении оборотов двигателя при неизменном положении дроссельной заслонки (например, из-за увеличения нагрузки на двигатель) - ускорительный насос автоматически впрыскивает дополнительный бензин, обогащая смесь и позволяя двигателю реализовать больший крутящий момент, чтобы справиться с возросшей нагрузкой.
Если снять с карбюратора Motorcraft VV корпус воздушного фильтра и заглушить двигатель - вы увидите, как из диффузора брызнет веселый фонтанчик бензина. Это последний раз срабатывает ускорительный насос - он ведь не знает, что падение оборотов двигателя вызвано отключением зажигания, а не ростом нагрузки. Если этого фонтанчика нет - насос не работает и его надо чинить.
На рис.3 показана деталировка карбюратора Motorcraft VV после частичной разборки. Для универсальности показаны оба варианта системы пуска - с ручным (детали BCD) и автоматическим (детали EF) управлением.
Рис.3. Карбюратор Motorcraft VV в разобранном виде.
Регулировка системы пуска и холостого хода
Поскольку карбюратор VV-типа поддерживает неизменным качественный состав смеси при различном сопротивлении на впуске - "классическая" система реализации пускового обогатителя с заслонкой на впуске для него непригодна. Поэтому пусковая система карбюратора Motorcraft VV выполнена в виде отдельного мини-карбюратора, готовящего сильно обогащенную смесь и подмешивающего эту смесь в основной воздушный канал в обход основного диффузора. На холостом ходу пропорции приготовления смеси между основной и пусковой системой составляют примерно от 20:80 при холодном пуске с постепенным уменьшением до 60:40 при прогреве и почти до 100:0 при открытии дроссельной заслонки.
Реализовано это переменное соотношение смеси достаточно просто и "в лоб" - при помощи двух коаксиальных трубчатых золотников-дросселей, регулирующих подачу смеси от пускового мини-карбюратора к двигателю. Один золотник поворачивается вакуумным автоматом поддержания оборотов холостого хода, а второй - биметаллическим температурным автоматом (пропорционально прогреву двигателя) или вручную тросиком "подсоса".
Итак, займемся регулировкой системы пуска. Для этого нам понадобятся два сверла диаметром 3.4 и 4.4 мм (для двигателей CVH 1600см типов LPA, LP2 и LPD - для двигателей меньшего объема диаметры сверл будут отличаться в меньшую сторону) - хвостовики этих сверл мы используем как регулировочные шаблоны. Все делаем на НЕЗАВЕДЕННОМ двигателе!
Для начала снимем корпус воздушного фильтра и найдем регулировочное отверстие пусковой системы (его положение показано стрелкой на рис.4):
Рис.4 Регулировочное отверстие, закрытое резиновой пробкой.
Вытащим из отверстия технологическую резиновую пробку (она нам потом понадобится) и вставим в отверстие сверло 3.4 мм хвостовиком вниз (как показано красной стрелкой на рис.5). Отвернем три винта и снимем корпус привода пусковой системы (корпус биметаллической пружины или корпус с тросиком подсоса) - мы должны увидеть картину примерно такую, как на рис.5.
Рис.5 Регулировка системы пуска
Трогая пальцами рычажки приводов 1 и 3 и покачивая сверло, добиваемся того, чтобы сверло провалилось в отверстие как можно глубже.
Слегка (именно СЛЕГКА - чтобы рычажок 1 поворачивался на оси с некоторым усилием) отпускаем гайку на оси рычагов, и поворачиваем рычажок 1 против часовой стрелки примерно на 90 градусов, а затем по часовой стрелке до упора вперед - и, удерживая его в таком положении, затягиваем гайку. Сверло не держим (!!!!) и вообще не трогаем руками - пусть оно там само центрируется в отверстии как хочет.
Достаем сверло 3.4 мм, вставляем вместо него 4.4 мм также хвостовиком вниз. Трогая пальцами рычажки приводов 1 и 3 и покачивая сверло, добиваемся того, чтобы сверло провалилось в отверстие как можно глубже.
Поворачиваем пальцем рычажок 1 до упора по часовой стрелке. Он должен зажать золотником сверло 4.4 мм, не доходя до крайнего положения. Удерживая его в таком положении, пальцем другой руки полностью утапливаем поршень системы поддержания оборотов 2.
Рычажок 3, связанный с поршнем 2, должен в этом случае еле-еле касаться рычажка 1. Добиваемся этого, аккуратно подгибая рычажок 3 в плече, показанном на рис.5 жирной стрелкой, пассатижами-утконосами.
Для двигателя CVH 1.3 используем сверла соответственно 3.0 мм и 4.0 мм. Для двигателя OHV 1.1 - еще меньшего диаметра, например, 2.4 мм и 3.5 мм.
Вынимаем сверло, затыкаем регулировочное отверстие герметичной пробкой ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Крепим на место корпус привода пусковой системы - при этом следим, чтобы поводок привода или конец биметаллической пружины попали в прорезь рычажка 1 рис.5.
На рис.2.82 показано положение корпуса привода в варианте автомата (корпуса биметаллической пружины) и назначения меток его положения. Поворачивая корпус против часовой стрелки, мы обогащаем пусковую смесь, поворачивая против - обедняем. Для начала стоит поставить корпус на метку 1.
Вот теперь можем пробовать завести двигатель и настроить его холостой ход.
Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры.
Выставляем рабочие обороты "прогретого" холостого хода винтом количества A (см.рис.6) в районе 750-850 rpm.
Рис.6 Регулировочные винты количества (А) и качества холостого хода (В) главной дозирующей системы.
Выковыриваем пробку винта качества В, затем вращением винта качества В добиваемся максимальных оборотов
Снова уменьшаем рабочие обороты "прогретого" холостого хода винтом количества A (см.рис.6) в район 750-850 rpm.
Снова вращением винта качества В добиваемся максимальных оборотов.
Снова уменьшаем рабочие обороты "прогретого" холостого хода винтом количества A (см.рис.6) в район 750-850 rpm.
Одеваем на место воздушный фильтр.
Это будет регулировка на экономичный режим холостого хода.
Разумеется, при наличии свечи со световодом (ИКС-1 или аналогичной), позволяющей видеть процесс сгорания смеси в цилиндре, регулировку качества смеси можно выполнить более точно. В этом случае на полностью прогретом двигателе следует сначала добиться голубого цвета вспышек (обедненная смесь), а затем обогащать смесь винтом В до момента перехода голубых вспышек в желтоватые - это и будет "нейтральная" смесь.
Если двигатель будет неустойчиво пускаться в холодное время года - можете, не трогая винты А и В, слегка повернуть корпус привода пускового устройства (см.рис.2.82) против часовой стрелки (например, до метки 2 или чуть дальше).
Если обороты холостого хода при 850 rpm будут все еще неустойчивы даже на прогретом двигателе, мотор на малых оборотах слегка "троит" даже с новыми свечами и полностью исправным зажиганием - их можно немного поднять, до 900-950 rpm (но это уже звоночек о том, что у вас в моторе CVH изношены гидротолкатели клапанов).
После того, как пусковое устройство и холостой ход отрегулированы, можно вносить коррективы в работу дозирующей системы в режимах полных нагрузок.
Для начала убедитесь, что вакуумный автомат привода воздушного золотника работает как надо. Для этого при снятом воздушном фильтре плавно добавляйте газ - "челюсть" воздушного золотника должна плавно открываться синхронно с ростом оборотов двигателя. Если открывание происходит только в конце хода педали или идет неравномерно, рывками - нужно проверить состояние мембраны автомата и все механические части привода золотника на предмет "закисания" деталей или их деформации.
Если автомат работает нормально - можно переходить к собственно проверке качества смеси и ее регулировке.
Если у вас есть свеча со световодом (ИКС-1 или аналогичная), позволяющая видеть процесс сгорания смеси в цилиндре - вы можете просто посмотреть на цвет вспышек при оборотах двигателя около 3000 rpm (выше двигатель крутить опасно - у свечи может вырвать световод). Если вас интересует максимальная экономичность - вам следует добиваться голубоватого (голубовато-желтоватого) цвета вспышек, если же вас интересует максимальная мощность ценой снижения экономичности - вы можете обогатить смесь до уровня перехода голубовато-желтоватых вспышек в ярко-желтые.
Если же у вас нет такой свечи - придется ориентироваться на цвет нагара на обычных свечах (разумеется, они должны быть точно такого типа, как рекомендовано инструкцией завода-изготовителя). После пробега не менее 500 км после регулировки пусковой системы можете посмотреть на свечи - черный нагар означает, что смесь чрезмерно богатая, белый или светло-серый нагар говорит о чрезмерно бедной смеси.
Качество смеси в режиме полных нагрузок корректируется изменением положения дозирующей иглы 4 (см.рис.2.78) относительно воздушного золотника 6. На хвостовике дозирующей иглы есть резьба и шлиц под отвертку специально для такой регулировки - доступ к шлицу появляется, если открыть технологическую пробку (она находится на карбюраторе прямо спереди по ходу машины). Выворачивая зад иглы из золотника, мы обогащаем смесь, заворачивая - обедняем.
Рис.7 Хвостовик дозирующей иглы с шлицом для регулировки (указан стрелкой)
Рис.8 Снятие вывернутой дозирующей иглы (указана стрелкой) через регулировочное отверстие
Рис.9 Номинальное положение дозирующей иглы А в воздушном золотнике С
Обычно по мере эксплуатации карбюратора Motorcraft VV у него происходит износ иглы и жиклеров - поэтому смесь постепенно обогащается, и иглу приходится время от времени немного заворачивать для компенсации этого эффекта. На рис.9 показано номинальное положение дозирующей иглы - ступень А на игле должна быть выставлена вровень с передней кромкой воздушного золотника С.
ВАЖНО: после любого изменения положения дозирующей иглы следует обязательно заново отстроить холостой ход винтами качества и количества, как описано в разделе "Настройка качества смеси в режиме холостого хода".
Передо мной любой факир ну просто карлик.
Я их держу заместо мелких фраеров.
На самом деле все изложенное в предыдущих двух параграфах, хотя и является правильным и взято из вполне официальной инструкции по регулировке карбюратора Motorcraft VV, годится только для случая небольшой подстройки карбюратора.
Сильно расстроенный карбюратор VV надо настраивать совершенно по-другому, по методу хитрого BlackBird-а.
Для начала надо полностью отрегулировать систему пуска и холостого хода на незаведенном двигателе, как написано в параграфе "Регулировка системы пуска и холостого хода". Без этого все дальнейшее бессмысленно. Отрегулировали? Тогда приступим:
Этап A.
Для быстроты всех работ будет лучше, если двигатель заранее полностью прогрет.
Глушим двигатель, снимаем воздушный фильтр.
На заглушенном двигателе вынимаем технологическую пробку, закрывающую доступ к дозирующей игле, и заворачиваем дозирующую иглу до упора - точнее, до заметного возрастания сопротивления вращению отвертки или до того, как золотник 6 (см.рис.2.78) начнет подниматься. При этом на всякий случай считаем обороты отвертки. Крышку карбюратора снимать не надо - на рис.7, 8 и 9 она снята просто для наглядности. ВНИМАНИЕ: не прилагайте к отвертке существенных усилий - игла должна заворачиваться с небольшим, равномерным усилием, как только это усилие увеличится - немедленно остановитесь, и попробуйте пальцем сдвинуть золотник 6. Золотник подклинило? Отлично, переходим к следующему пункту.
Отворачиваем дозирующую иглу ровно на 1 оборот. Золотник должен начать ходить совершенно свободно, без подклиниваний.
Объясняю, чего мы добивались этой регулировкой: карбюратор Motorcraft VV имеет автономную систему холостого хода. Соответственно в режиме холостого хода дозирующая игла должна практически полностью перекрывать главный жиклер (и вообще всю основную дозирующую систему). Добившись этого, мы можем перейти к регулировке качества смеси холостого хода. Итак, продолжим:
Этап B.
Заводим двигатель. Если нам удалось завернуть иглу от исходного положения более чем на 2 оборота - заводка мотора может стать проблематичной, тогда отворачиваем на несколько оборотов винт качества смеси холостого хода (рис.6 поз.В).
Прогреваем двигатель, заодно регулируем обороты холостого хода винтом количества (рис.6 поз.А) в районе 750-850 rpm или сколько получится по минимуму, чтобы двигатель не трясло.
На полностью прогретом двигателе вращением винта качества В (см.рис.6) добиваемся максимальных оборотов.
Уменьшаем рабочие обороты "прогретого" холостого хода винтом количества A (см.рис.6) в район 750-850 rpm.
Повторяем пункты 3 и 4, пока это не перестает давать эффект повышения оборотов.
Добавляем газ, визуально убеждаемся, что золотник 6 (см.рис.2.78) плавно ходит, следуя за дачей газа и оборотами двигателя.
ВНИМАНИЕ: при выполнении этой регулировки система CSCS должна быть открыта (работать в режиме обеднения смеси).
Объясняю, чего мы добивались на этом этапе: мы настроили качество смеси на холостом ходу при открытой системе CSCS на уровень слегка обедненной (умеренно экономичной) смеси. Соответственно когда CSCS закроется - смесь станет обогащенной.
Примечание: Если вы хотите добиться самой-самой экономичности, то заворачивайте винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет "потряхивать", и тогда отверните винт качества обратно на одну четверть или одну треть оборота, т.е. добейтесь устойчивой работы двигателя на предельно обедненной смеси. Только имейте в виду - в этом случае системы CSCS и пусковой системы может не хватить для достаточного обогащения смеси при пуске в морозы.
Этап C.
Глушим двигатель. Ставим на место воздушный фильтр. Снова заводим.
Корректируем винтом качества В (см.рис.6) состав смеси, снова добиваясь максимальных оборотов. Если винт пришлось существенно завернуть - вам надо сменить воздушный фильтр, он сильно загрязнен. Регулировать карбюратор дальше с грязным фильтром не имеет большого смысла.
Глушим двигатель. Достаем нашу любимую свечу ИКС, вкручиваем ее в первый цилиндр. Заводим двигатель.
Корректируем винтом качества В (см.рис.6) состав смеси, добиваясь момента перехода в свече желтых вспышек в голубые. Если все было сделано правильно - положение винта должно оказаться практически таким же, как мы настроили в п.2.
Теперь начинаем добавлять обороты двигателя (очень плавно нажимая и удерживая в определенных положениях педаль газа). Смотрим, как меняется цвет вспышек на 2000 и 3000 rpm. Можем даже рискнуть и посмотреть на цвет вспышек еще и на 3500-4000 rpm. Если вспышки становятся ярко-желтыми - нам придется попробовать завернуть дозирующую иглу на пол-оборота (естественно, проверяя отсутствие подклинивания золотника). Если вспышки становятся откровенно синими, почти невидимыми - отвернем дозирующую иглу на полоборота.
Если нам пришлось менять положение иглы (отворачивать ее или заворачивать) - повторяем этапы B и C сначала.
ВНИМАНИЕ: при выполнении этой регулировки система CSCS должна быть открыта (работать в режиме обеднения смеси). И не вздумайте смотреть прямо в свечу ИКС - пользуйтесь зеркальцем! А то если из свечи вырвет световод - он проделает в вашей голове отверстие не хуже, чем револьвер 45 калибра.
Идея этапа C - после финишной корректировки системы холостого хода мы смотрим, как работает главная дозирующая система при разном открытии золотника, и корректируем состав смеси главной дозирующей системы, выводя ее на нейтральную или слегка обедненную смесь, по вашему вкусу (обедненная смесь дает бОльшую экономичность ценой некоторого падения динамики разгона).
Примечание 1: Вместо свечи ИКС можно использовать газоанализатор и мерить содержание СО. CO=4% это будет чуть-чуть обедненная смесь, CO=3% слегка обедненная, и так далее.
Примечание 2: Изменением профиля иглы можно добиться различных характеристик изменения качества смеси. В частности, стандартная игла рассчитана на некоторое постепенное обогащение смеси к оборотам выше средних - для обеспечения максимальной мощности двигателя и динамичного разгона без сильной потери экономичности. Поэтому если цвет пламени становится желтоватым на 4000 rpm - это нормально.
(Carburetor Speed Control System)
Поскольку для обеспечения легкого старта (особенно в холодное время года) система холостого хода карбюратора Motorcraft VV настроена на обогащенный состав смеси, для повышения экономичности двигателя в этом случае используется специальная система обеднения смеси.
Основной принцип работы системы обеднения смеси состоит в подаче некоторого количества чистого воздуха из воздушного фильтра в обход карбюратора непосредственно во впускной коллектор двигателя. Схема автоматической системы обеднения смеси показана на рисунке ниже:
А - термоклапан холодного воздуха, В - регулятор обеднения, С - задержка, D - термоклапан горячего антифриза. X - вход в вакуумный коллектор двигателя, Y - чистый воздух из фильтра, Z - антифриз из системы охлаждения. Красным цветом показан поток антифриза, голубым - путь подаваемого в двигатель дополнительного воздуха.
На горячем двигателе (температура ОЖ выше 35 градусов) в теплое время года (температура воздуха в воздушном фильтре выше 10 градусов) термоклапаны А и D открыты, разряжение из впускного коллектора поступает на управляющий клапан В, и он пропускает воздух из фильтра Y (поступающий через масляный сепаратор системы вентиляции картера) к впускному коллектору двигателя X, обедняя смесь. При этом задержка С обеспечивает необходимую задержку обеднения при пуске горячего двигателя. Кстати - клапан B полностью не закрывается, даже совсем без вакуума он немного пропускает, и это нормально, так задумано.
Вся эта система со временем приходит в негодность. Перестает работать клапан D, разваливается или заклинивает клапан B, отказывает биметаллическая мембрана в клапане А. Если это случилось - можете плюнуть на родную фордовскую систему CSCS и собрать собственную:
Основой системы будет электрический клапан омывателя заднего стекла от ВАЗа. Вакуумную трубку Y подсоединяем к одному его штуцеру, а вакуумную трубку X - к другому. Всю остальную систему автоматики CSCS демонтируем, лишний отвод вакуума X заглушаем подходящим кусочком акриловой трубочки от омывателя, запаянной на одном конце.
Если у вас ручной пусковой обогатитель (подсос) - удобнее всего приделать к его приводу выключатель (например, наподобие ВАЗовского выключателя лампочки ручного тормоза). Если же обогатитель автоматический - вам придется либо поставить выключатель на приборной панели и вручную им щелкать, либо использовать подходящее реле времени (например, паузу от стеклоочистителя). +12 вольт для клапана надо взять с замка зажигания (чтобы клапан при выключенном зажигании был всегда обесточен), и затем провести через реле времени или выключатель к клапану. А еще можно использовать термодатчик.
Когда клапан обесточен (закрыт) - смесь обогащенная (пусковая). Когда он под током (открыт) - смесь обедненная (экономичная). Все просто.
Подводя итоги, могу сказать, что карбюратор Motorcraft VV достаточно несложен в регулировках (по крайней мере, гораздо проще, чем двухкамерные веберы), и довольно надежен в эксплуатации (на нем можно ехать даже тогда, когда выходит из строя мембрана вакуумного автомата). Его "дурная слава" у российских карбюраторщиков связана прежде всего с непривычностью конструкции и принципа работы - после ВАЗовских карбюраторов, являющихся монотонными перепевами на тему одних и тех же двухкамерных "веберов" и аналогичных им "солексов", и примитивных "до-ВАЗовских" однокамерных карбюраторов, опытному карбюраторщику очень сложно перестроиться и осознать, что карбюраторы VV-типа работают совершенно по-другому.
Кроме того, как вы заметили, настройка карбюратора Motorcraft VV делается в непривычном, обратном для "классического" карбюраторщика порядке - сначала регулируется пусковая система "холодного пуска", и только после нее настраивается работа прогретого двигателя. Да еще вдобавок к этому система "холодного пуска" регулируется вслепую, по шаблонам на неработающем двигателе. Не зная этой процедуры, не зная последовательности регулировки и размеров шаблонов, систему пуска отрегулировать "на глазок", "по работе мотора" практически невозможно. А с неотрегулированной системой пуска все дальнейшие настройки карбюратора получаются неправильными.
Зато когда эти регулировки сделаны - карбюратор Motorcraft VV дает великолепную возможность весьма гибко настраивать качество смеси в различных режимах работы. Желающие могут даже, вытачивая дозирующие иглы оригинального профиля, настроить работу мотора под свой стиль езды и свои предпочтения. Например, довольно популярна настройка "экономик", когда на средних оборотах (1500-3000 rpm) мотор питается экономичной обедненной смесью, затем постепенно переходя на нейтральную (4000 rpm) и обогащенную (5000 rpm и выше) - это позволяет при "езде в полпедали" серьезно экономить бензин - и при этом практически не терять динамику ускорения. Добиться такой же регулировки на однокамерном карбюраторе обычного типа (без дозирующей иглы) невозможно в принципе, а на двухкамерном - очень сложно и почти всегда приводит к характерным "артефактам" вроде провала при умеренном педалировании мотора с низких оборотов (трогаться с места - сущее мучение) или перелива при резком педалировании (мотор захлебывается и дергается при резкой даче газа).
Реальные недостатки карбюратора Motorcraft VV связаны не с его схемой и конструкцией, а с материалами и технологией изготовления - которые несут на себе несмываемую печать экономии бюджета и снижения себестоимости изделия. Ряд деталей, выполненных из цинкового сплава, имеют низкую износостойкость - например, гнездо, в котором крутятся золотники пускового устройства, довольно быстро изнашивается. Постепенно изнашивается и теряет правильный профиль дозирующая игла - карбюратор начинает "богатить" на средних оборотах, а когда это компенсируют завинчиванием иглы - она начинает "беднить" на полных оборотах. Конечно, это все можно исправить (например, популярный метод "лечения" гнезда золотников - завтуливание его бронзовой втулкой, это решает проблему полностью и навсегда) - но это работа, и работа довольно тонкая. Поэтому иногда проще заменить карбюратор Motorcraft VV целиком на, например, Weber TLDM - хотя, разумеется, это потянет за собой замену впускного коллектора и переделку приводов заслонки и пусковой системы.