"Фиеста" и "Таврия" - не близнецы, не братья

Cначала - немного истории. Мало кто в России знает, что машина, известная сейчас как "Таврия", была спроектирована далеко не с чистого листа. Завод "Коммунар", производя копию со старенького фиатика-600 (ЗАЗ-965) и его модернизированный вариант-"мыльницу" (ЗАЗ-968), к началу 70-х годов понимал, что конструкция народного "Запора" себя исчерпала, что нужно осваивать новый, более современный, автомобиль. Но вот какой?

Первоначально завод вел проработку новой конструкции (назвав ее "Перспективой") в инициативном порядке. Однако в 1978 году завод получил задание спроектировать "Таврию" ЗАЗ-1102 - причем за основу было приказано взять новейшую по тем временам разработку Ford Motors Corp., уже очевидно успешную и удачную модель Fiesta. На "Фиесте" настаивал лично министр автопрома СССР В.Поляков - первый директор АвтоВАЗа (1966-1975 годы), выстроивший и запустивший этот завод, руководитель разработки Нивы, умудренный опытом производственник.  "Берите только Фиесту, не разрешаем менять ни одной детали!" - стуча кулаком по столу, кричал он на заводских специалистов (зная об их "талантах" и поглядев на заводские прототипы). Однако были уже брежние времена, не сталинские - поэтому "Коммунары" на распоряжения министра наплевали, решив идти по пути наименьшего сопротивления - максимально использовать детали и узлы "своей" конструкции (которые, естественно, поразительно напоминали "Запорожец" - то есть маленький Фиат начала 50-х). Так Таврия получила барабанные тормоза "по кругу" (кстати, довольно быстро замененные спереди на дисковые ввиду неэффективности - но такой убогой конструкции, что ВАЗовские от "зубилы" до сих пор рассматриваются тавровладельцами как супертюнинг), и безумной конструкции диски колес (которые гнутся на каждом серьезном ухабе), и многое другое столь же "оригинальное", сколь и отличающееся от прототипа в неизменно худшую сторону.

Между прочим, далеко не все знают, что "запорожец" ЗАЗ-965 ("горбатый") проектировали не на ЗАЗе, а в Москве на заводе МЗМА (будущий АЗЛК) - именно благодаря опыту тамошних конструкторов и копированию многих решений с Фиата-600 (собственно, почти всех, кроме двигателя - его выбрали странным, копию с довольно уродливого V4 фирмы BMW, сделанного для военных передвижных электростанций), он оказался столь удачен. А вот ЗАЗ-966 и 968 ("мыльницы") проектировали уже специалисты "Коммунара" - и все знают, насколько более кривыми они оказались. Это многое говорит о творческом потенциале и таланте конструкторов завода электроплугов и сноповязалок (которым и был "Коммунар" до освоения первого "запора").

Ситуацию ухудшило еще и то, что в конце 60-х - начале 70-х наиболее талантливые и мобильные специалисты со всех автозаводов страны потянулись в Тольятти - там строился гигантский автозавод с новейшим импортным оборудованием, там осваивали современную по тем временам лицензионную иномарку, там были больше зарплаты, там специалистам сразу давали жилье, наконец, там просто были гораздо лучшие перспективы карьерного роста. Только АЗЛК мог как-то удержать специалистов благодаря московской прописке - а с периферийных заводов кадры бежали потоком, и директора не могли ничего сделать - люди уходили на ВАЗ по министерским переводам, стоило им этого захотеть. Такая же ситуация была и с новыми кадрами - выпускниками институтов. В результате к середине 70-х на ЗАЗе среди конструкторов остались одни старики и те, кому в жизни было ничего не надо (отстоял 8 часов у кульмана, нарисовал две гайки - и домой, пить пиво и забивать козла) - а из них понятно какие творцы нового.

Хуже того. Неожиданно выяснилось, что кузов "Фиесты" слишком широкий для старого конвеера, который делали еще под ЗАЗ-965 - он не проходил в некоторые арки и проемы. Переделывать конвеер под машину заводчанам не хотелось - это было тем более проблематичным, что производство ЗАЗ-968 планировалось на некоторое время сохранить параллельно с Таврией, и так оно и вышло - параллельное производство тянулось 6 лет, аж до 1 июля 1994 года. В общем, заводчане решили переделать машину под конвеер, для чего пришлось уменьшить ширину кузова прототипа на 8 сантиметров, и колею спереди-сзади примерно на 10 сантиметров. Это решение стало роковой ошибкой, потянувшей за собой цепочку вынужденных изменений, все сильнее и сильнее ухудшавших характеристики новой машины.

Прежде всего, уменьшение колеи сказалось на рулевом управлении. Конструкторы "Коммунара" явно не понимали всей хитрости взаимоувязок кинематики передней подвески и рулевой трапеции "Фиесты" - дело в том, что конструкторы Форда применили подвеску МакФерсона с наклонными (а не нейтральными) нижними рычагами, которая уменьшает крены кузова в поворотах, но существенно изменяет вылет колеса относительно кузова в зависимости от просадки подвески. Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов - это чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Такая конструкция требует специальных решений в рулевой трапеции, компенсирующих изменение вылета колеса - и такие решения в Фиесте есть. У нее сделано внешне просто - длинна рулевых тяг равна вылету колеса, а их наклон соответствует наклону нижнего рычага подвески. Получается классический параллелограмм, обеспечивающий неизменный угол поворота ступицы колеса при ходах подвески вверх-вниз. Однако, поскольку внутренние шаровые шарниры рулевых тяг закреплены непосредственно в концах рулевой рейки (рулевая рейка является средним звеном рулевой трапеции) - уменьшение колеи автомобиля вызывает необходимость пропорционально масштабировать всю конструкцию, включая детали подвески и рулевую рейку (поскольку просто уменьшить на 5 см. длинну каждого рычага и тяги нельзя - при сохранении ходов подвески это означает существенное увеличение угла качания нижнего рычага, в тот время как российские сайлент-блоки и со стандартными фиестовскими углами еле справлялись).

Рис.1 Обратите внимание на наклонный нижний рычаг подвески и то, как колесо при повороте наклоняется внутрь поворота

"Коммунары" не поняли глубины проблемы. Они просто переставили нижние рычаги поуже и, чтобы не урезать рулевую рейку, уменьшили длину рулевых тяг. И немедленно столкнулись с изменением схождения колес и вообще безобразной управляемостью, вызванной поворотом ступицы при ходах подвески из-за неравенства плеч качания нижнего рычага и рулевой тяги. "Ага" - сказали коммунары, и поставили нижние рычаги горизонтально (то есть перешли к нейтральной схеме). Результат был еще хуже - ведь неравенство плеч осталось, и к нему еще добавилось влияние наклона рулевых тяг, плюс резко возросли крены кузова в повороте. Тогда они опустили рулевую рейку ниже - и получили неудобный наклон руля. В общем, в какой-то момент они совсем перестали понимать, что происходит и что на что влияет - и решили использовать самую простую схему "сплошной трапеции" с нейтральными нижними рычагами (типа той, что стоит в Жигулях - только с рулевой рейкой вместо пары червяк-сектор и с макферсоном  вместо двойных рычагов в подвеске). Ее вы сейчас на Таврии и наблюдаете под капотом - большего безумия найти трудно, слишком много в этой схеме последовательно соединенных сочленений с люфтами и непрочностями, консольных вылетов и прочих явных шероховатостей.

Безумный тюнинг Таврии - мотор от девятки, горизонтальные карбюраторы Weber и т.д. На таком ездят некоторые московские стритрейсеры.

Опять же, более узкий кузов вынудил конструкторов принимать отчаянные меры для компенсации ухудшившегося комфорта (а ведь фордовские конструкторы были не идиоты - они точно выверили минимум габаритов компактного четырехместного хэтчбека, достаточный для сносного комфорта, и эти габариты не зря стали стандартом де-факто на многие годы во всем классе В и C). Конструкторы "Коммунара" вынуждены были пойти как на снижение пассивной безопасности (уменьшение толщины дверей и бортов кузова ради расширения салона), так и на снижение активной безопасности (увеличили высоту машины - что в паре с уменьшением колеи и ростом кренов кузова привело к резкому снижению запаса боковой устойчивости при резких маневрах). У фиесты плечо опрокидывания по передней оси (в грубом геометрическом приближении) равно 1320/1429=0.924, а у Таврии 1410/1314=1.073 - почувствуйте разницу (более 15%). И это без учета кренов кузова!

И все равно комфорт вернуть не удалось. Да, вертикальная посадка позволила до некоторой степени компенсировать уменьшение колесной базы на 126 мм - но лишь до некоторой степени (фактически предел этого приема достигнут итальянцами в Fiat-124, то есть в "Жигулях"-классике, он требует колесной базы около 2424 мм, а у Таврии 2320 мм - более чем на 10 см. короче), и тем более не вышло полной компенсации по ширине. "Таврия" оказалась значительно менее комфортной, чем исходный образец "Фиесты" - и при этом более опасной и менее устойчивой на дороге.

Про моторы и вовсе говорить не хочется. Ресурс МеМЗов невелик (125.000 км до капиталки даже по заводским данным, а у многих владельцев кольца и даже поршни "кончаются" почти вдвое раньше), мотор привередлив к качеству масла и бензина - а аналогичный по параметрам фордовский OHV 1100 практически неубиваем (кстати, при официальном 92-м бензине нормально работает на 80-м) и очень долговечен (ресурс гарантийный 300.000 км, реальный более 450.000 км). Да и "аналогичный" - сильно сказано, OHV 1100 при таком же рабочем объеме имеет мощность на 2 л.с. выше и крутящий момент на 15% больше (см.таблицу) даже с убогим (зато - очень простым) однокамерным карбюратором. При этом он цельночугунный (в нем даже нет гильз цилиндров - цилиндры расточены прямо в чугуне блока, запас толщины стенки цилиндра около 10 миллиметров, так что мотор можно растачивать в ремонтные размеры почти до бесконечности), не боится разморозки, совершенно исключает загиб клапанов и очень прост в обслуживании. Да еще и не только быстрее разгоняет автомобиль (несмотря на то, что Фиеста несколько тяжелее Таврии), но и экономит почти два литра бензина на каждые 100 км городского цикла. Забавно, правда? И это - мотор 1975 года разработки, причем уже тогда имевший весьма классическую (читай - не ультрасовременную) конструкцию.

Известное слабое место мелитопольского двигателя - масляный канал смазки распредвала, который легко засоряется, о чем сигнализирует "писк" распредвала, крутящегося без смазки. Чтобы прочистить канал, нужно снять головку блока, а если этого не сделать, распредвал рано или поздно заклинит, что потребует замены и головки, и распредвала, и оборванного ремня ГРМ.

Кстати, обратите внимание на разницу макс.крутящего момента - 92 нм у фордовского мотора против 80 нм у МеМЗа. При близкой максимальной мощности это означает, что мелитопольский мотор при той же манере езды и загрузке нужно будет крутить в среднем на 12% выше по оборотам - что не добавляет ему и так невысокой долговечности.

Таблица 1. Сравнение параметров Таврии и Фиесты

Данные Фиесты приведены по заводскому мануалу 1980 года, данные Таврии - также из заводского мануала (машина моего соседа).

Посмотрим на машины снаружи:

Рис.1 Внешний вид и параметры геометрической проходимости.

На рис.1 изображены Таврия и Фиеста на одинаковых колесах (13') и обе с немного лифтованной подвеской. Геометрия видна невооруженным глазом - у Фиесты существенно больше дорожный просвет А и угол съезда С. Углы заезда В примерно одинаковые.

В дизайне Таврии заметна некоторая преемственность от Фиесты - но одновременно и заметно, насколько этот дизайн ухудшен адаптацией к российским технологиям и стремлением "все переделать по-своему". Посмотрите, как топорно выглядит нос Таврии с ее плоским капотом и крыльями, как дешевят задок машины опять же плоское заднее крыло и "накладная" задняя дверь. От элегантно изогнутой фиестовской нижней линии боковых стекол в Таврии не осталось и следа - в результате стекла выглядят меньше, а боковина кузова тяжелее. И уже апофеозом бездарного дизайна выглядят колесные арки Таврии - они разного размера, передняя значительно больше, чем задняя. Фиеста же демонстрирует аккуратные, будто циркулем обведенные, одинаковые арки спереди и сзади - что позволило фордовским дизайнерам пустить над ними вдоль всей боковины горизонтальную выштамповку, визуально удлиняющую машину и придающую ее формам легкость и стремительность. Сделать то же самое на Таврии нельзя - сразу начнет бросаться в глаза разница размеров колесных арок, поэтому дизайнеры завода "Коммунар" были вынуждены сделать выштамповку менее заметной и провести ее лишь до передней колесной арки - соответственно, опустив эту линию ниже. Это дополнительно огрубило боковину и придало ей тяжеловесность - но совсем без выштамповки кузов выглядит еще хуже.

На самом деле разные колесные арки - вынужденная мера. Дело в том, что плоские боковины задка привели к забрызгиванию заднего стекла Таврии грязевым туманом из-под задних колес (этот эффект хорошо выражен и у ВАЗ-2108/09/99). Занижение линии задней колесной арки позволило улучшить ситуацию (аналогично поступили и конструкторы ВАЗа на "десятом" семействе) - но породило проблемы с дизайном. У Феесты же этих проблем нет - так как пухлая боковина не дает грязевому туману достать до заднего стекла. Аэродинамика Фиесты в этой части столь хороша, что базовая комплектация даже не имеет заднего стеклоочистителя - и, поверьте, никаких проблем это не доставляет. Типичный вид Фиесты после грязевых ванн - кузов удрызган сплошной грязью от колесных ниш вверх до декоративной выштамповки на борту, а выше идет чистый борт и чистые стекла. Система работает - недаром фордовские аэродинамики считались в 70-х годах одними из лучших в мировом автопроме.

При взгляде сбоку заметен и другой недостаток дизайна Таврии - короткая задняя дверь (напомню, у Фиесты она идет от бампера, то есть от пола багажника, ниже уже некуда). И дело тут не в том, что советские конструкторы решили выиграть место для задних фонарей - нет, поднятие задней перемычки связано с неумением другими способами обеспечить необходимую жесткость кузова на кручение. Аналогичная причина побудила и конструкторов ВАЗ-2108/09 прибегнуть к такому же решению, да и многие зарубежные конструкторы в 70-80-х годах жертвовали погрузочным проемом ради усиления жесткости кузова. Смотрим на картинку - из одноклассников на начало 1980-х годов проемом от бампера может похвастаться только Peugeot-104, но он намного уже и компактнее Фиесты. Фольксвагены, Хонды, Ситроены, Фиаты, Мицубиши и прочие Крайслеры-Симки нервно курят в сторонке.

Вот так выглядят задние проемы у одноклассников Фиесты на начало 80-х гг. Фиеста - серебристая в центре.

Задний проем на моей личной Фиесте.

В Фиесте необходимая жесткость кузова на кручение достигнута довольно оригинальным приемом. Взглянем на конструкцию ее кузова:

Рис.2 Кузов Фиесты Mk1 - крыша и часть боковины со стороны зрителя удалены для наглядности.

  Обратите внимание на пол кузова между задними колесными нишами. Ниши (и верхние опоры амортизаторов) соединены глубокой и мощной П-образной поперечной балкой (которая ко всему прочему еще и функциональна - в ней ходит омега-образная балка заднего моста), и дополнительно связаны между собой и с внутренними боковинами кузова оригинальной S-образной структурой, выполняющей одновременно роль каркаса нижней подушки заднего сиденья (это позволило, среди всего прочего, установить бензобак вне салона машины с целью повышения безопасности и устранения запаха бензина, и полностью спрятать большую банку глушителя за линию днища, что улучшило аэродинамику). Жесткость получившейся конструкции столь велика, что заднюю часть машины (от линии колесных ниш назад) удалось выполнить из тонкого листа без заметной потери жесткости пассажирской "капсулы" и несущего каркаса - и этим не только существенно облегчить конструкцию, но и создать сзади "зону безопасности", которая своей деформацией при аварии (например, ударе сзади) поглощает энергию столкновения.

Конечно, такое решение имеет и минусы. Главный из них опять же виден на рис.2 - кузов невозможно сделать четырех- или пятидверным. Для пассажирских дверей просто нет места снизу, и их проемы слишком ослабили бы всю конструкцию. Именно поэтому для расширения модельного ряда Фиест пятидверной моделью кузов пришлось позднее полностью перепроектировать - и он все равно стал существенно менее жестким при большей массе. Впрочем, аналогичную задачу (переход от ВАЗ-2108 к 2109) наши конструкторы решили еще хуже, несмотря на короткую заднюю дверь - потери жесткости кузова на кручение оказались столь велики, что двери "девятки" становится невозможно открыть, даже если всего лишь наехать одним из колес на бордюрный камень.

Кстати, при изготовлении кузова Фиесты Mk1 используется лист трех разных толщин - самый тонкий идет на слабонагруженные  детали и большие внешние плоскости (такие, как крыша и капот), более толстый использован в силовом каркасе и для пола кузова, а самый толстый (более миллиметра толщиной) идет на наиболее ответственные детали - чашки амортизаторов, усилители стоек крыши, лонжероны кузова и т.д. Это позволило уменьшить массу кузова, повысить его прочность и жесткость, а также снизить центр тяжести машины (более тяжелые детали оказались в основном внизу, а вверху детали из толстого листа имеют небольшие размеры).

Разумеется, делать сложную штамповку и применять три сортамента листа, как на "Фиесте" (а особенно штамповать толстый лист), завод "Коммунар" не захотел. Сделали, как проще. К тому же и качество металла в Запорожье далеко не немецкое. Результат - кузов Таврии гнется, металл от постоянных деформаций устает и трескается. Если наехать одним колесом на бордюр - у Таврии начинаются проблемы с закрытием дверей, особенно задней. Да, кузов можно усилить - но возрастет масса машины, ухудшатся динамика и экономичность, а они и так не блестящие.

Пассивная безопасность

Вот такое происходит с отечественной машиной при скорости удара всего в 60 км/ч (на картинке - ВАЗ-2107, ситуация с Таврией еще хуже)

Как я уже говорил, конструкторы Таврии уменьшили толщину дверей и борта кузова по сравнению с Фиестой - благо было куда уменьшать. Взглянем на фотографии:

Толщина передней двери - 14 сантиметров!

Толщина борта кузова в зоне заднего пассажира - 14 сантиметров!

Видите? Кузов Фиесты в зоне предполагаемой деформации (на уровне бамперов и радиаторных решеток легковых авто) имеет толщину около 14 сантиметров (неслабо для микролитражки) - да еще и панели сильно выпуклые, что повышает их энергоемкость при аварии. Как выглядят кузовные панели у Таврии - вы наверняка сами видели. Теперь представьте себе, что будет с водителем и пассажирами Таврии, если на перекрестке ей в борт въедет какой-нибудь джигит на шестерке без тормозов...

Еще одно больное место Таврии - капот. При лобовом столкновении он вырывает замок капота и не складывается, а идет через проем лобового стекла в салон - как раз в макушки водителя и пассажира, наклонившихся лбом в торпеду. Баммм - трепанация черепа выполнена чисто.

У Фиесты, разумеется, такого не происходит. Замок капота удерживает его ближнюю к салону кромку на месте, а сам капот складывается пополам по специальным выштамповкам на своем внутреннем каркасе.

Нельзя сказать, чтобы конструкторы "Таврии" этого не знали. Они это знают - однако за два десятка лет ограничились лишь приваркой пары страхующих крюков, которые якобы должны удерживать капот на месте, когда убогий замок вырвет с корнем. Однако крюки оказались не менее убогими - их тоже вырывает, и далее все происходит по старому сценарию. Крэш-тест Таврии в Авторевю так и назвали: "Капот как орудие убийства". Почитаем избранные места оттуда:

Автомобиль разбился. Если первой реакцией после удара Оки было радостное удивление ("Надо же, жива малютка!"), то характер и тяжесть повреждений, полученных Таврией, не оставляли сомнений в исходе столкновения для этого автомобиля. [...] Передок Таврии действительно смялся основательно — на 62 см с левой стороны. При этом вся передняя часть заметно сместилась влево, на крыше появились две солидные складки — кузов "пошел винтом". От удара разбилось и вылетело лобовое стекло, водительскую дверь заклинило в проеме. Из поврежденных двигателя, коробки передач и системы охлаждения вылились тосол и масло, а аккумуляторная батарея, расположенная на Таврии впереди и слева, превратилась в лепешку. Настораживало то, что основание передней стойки кузова сместилось назад на 33 см (на Оке это перемещение составляло всего 4 см), а значит, значительно уменьшилось жизненное пространство салона. Вновь, как и на Оке, в ухудшение ситуации внесла свой вклад "запаска" — она продвинула в салон часть моторного щита, и панель приборов из твердого пластика сместилась назад и треснула чуть левее центра, образовав острые травмоопасные кромки.

С рулевой колонкой и водительским сиденьем и вовсе произошли чудеса. Колонка ушла вправо так, что рулевое колесо оказалось почти посередине и при этом сместилось внутрь на 14 см! С одной стороны, оказавшись посередине, баранка ушла из опасной для водителя зоны и осталась недеформированной (если манекен и ударился о нее, то вскользь и несильно). Но как поведет себя такая "блуждающая" рулевая колонка при правостороннем ударе: может быть, она вонзится в водителя? Левое кресло сместилось вперед на 13 см, а вдобавок его сильно перекосило влево. Произошло это из-за того, что силовая структура пола кузова в районе крепления передних кресел оказалась слишком хлипкой — пол "пошел волнами", изогнул салазки сиденья, и те раскрылись, не удержав кресло. Вместе с деформацией пола это уменьшило пространство для ступней и ног, а вдобавок после отскока манекена назад его голова "промахнулась" мимо подголовника, что чревато повреждением шейных позвонков. А если сразу после такой аварии в Таврию врежется идущая сзади машина, и ускорение от второго удара совпадет с отскоком тела на сиденье? Перелома шеи тогда не миновать... Неприятно и то, что замки-фиксаторы спинки заднего сиденья от удара раскрылись и позволили ей сложиться.

Каково же было наше удивление, когда при просмотре кадров скоростной киносъемки мы увидели странную и страшную картину: тем твердым предметом, о который ударился головой водитель, оказался... капот! Еще при первом осмотре кузова мы заметили, что не сработал аварийный фиксатор капота с левой стороны. [...]  Правый крюк свою работу выполнил, а левый при ударе просто оторвался "с мясом"! В общем, это неудивительно — крюк приварен к моторному щиту консольно, и при столкновении все места точечной сварки (их четыре) работали на отрыв. Крюк оторвался уже после 30 миллисекунд, а в течение следующих 60 мс острый край капота пробил лобовое стекло (вот почему оно вылетело из проема!) и сместился в салон навстречу манекену. Удар головой был слабее, чем в Оке о рулевое колесо, но все же сильнее, чем того требуют нормы травмобезопасности. К тому же (это видно на кадрах скоростной киносъемки) манекен ударился лицом об острую кромку капота, а "убойная сила" такого "режущего" удара, конечно же, очень высока. И это при том, что ремни были натянуты так сильно, как это вряд ли возможно при обычной езде.

Всего лишь плохо рассчитанный (или сделанный?) фиксатор капота... При заводских и сертификационных испытаниях, когда Таврию били "в лоб", энергия удара приходилась поровну на оба крюка, и капот не съезжал в салон. Но стоило нашей машине принять удар только одной стороной (как чаще всего это и происходит в жизни!), и фиксатор оторвался. А сколько еще в автомобиле таких "мелочей"?..

Анализ остаточной деформации кузовов обеих машин показал, что Таврия имеет более слабую силовую структуру кузова. Плюс этого в том, что энергия столкновения поглощается передком эффективнее, чем в Оке. Но из-за конструктивных недостатков и непродуманной (и не испытанной при смещенных краш-тестах) конструкции кузова он в реальной жизни может повести себя непредсказуемо, о чем свидетельствуют "блуждающие" капот, сиденье и рулевая колонка. И поэтому шансы пассажиров автомобиля ЗАЗ-1105 не получить серьезных травм при лобовом столкновении с перекрытием, увы, слишком малы. Так что мы ничуть не жалеем о том, что разбили нашу Таврию, и о том, что в редакции больше нет ни одной такой машины.

Последняя фраза показательна - действительно, машина, деформация салона которой в восемь с лишним раз больше, чем у признанного "гроба на колесиках" Оки, не нужна людям, ценящим свою жизнь.

Еще хуже ситуация с бензобаком. У Таврии бензобак находится фактически в салоне, причем в заднем свесе кузова - при ударе сзади уже при скорости столкновения в 20 км/ч он деформируется, и бензин из него вылетает прямо в салон. Искра в проводке - и салон превращается в паровозную топку, а водитель с пассажирами повторяют подвиг Сергея Лазо, сгорая заживо. У Фиесты Mk1, разумеется, все не так - бензобак у нее находится под полом кузова внутри колесной базы, от удара сзади он защищен всем задним свесом машины, балкой заднего моста и мощной балкой П-образного сечения, внутри которой ходит балка моста. От удара сбоку он защищен мощными силовыми лонжеронами кузова, горизонтальными рычагами задней подвески, колесами и колесными нишами (а в наиболее аварийном направлении справа - еще и банкой глушителя). Плюс защитный поддон снизу и с боков. Горловина механически развязана с самим бензобаком благодаря применению скользящего уплотнения - при ударе в левый бок она спокойно уходит внутрь бака, не вызывая его деформации. И даже если бак каким-то образом оказывается поврежден - бензин из него не попадает в салон, оставаясь снаружи машины, и даже если он загорится, у людей в салоне остается шанс покинуть машину. Хотя представить себе удар, при котором бак Фиесты оказывается деформирован, а в салоне еще кто-то жив - это из области фантастики.

В общем, если с ухудшением комфорта еще можно мириться - то ухудшение безопасности непростительно. Жизнь у человека одна, и терять ее из-за стремления горе-конструкторов сэкономить 1% цены вряд ли разумно.

Надежность

О разнице в надежности не хочется и говорить. Она огромна. Стоит лишь заметить, что не весь этот разрыв предопределен качеством материалов, изготовления и сборки - многие вещи предопределены конструкцией машин, то есть заложены еще на этапе проектирования.

Например, электрооборудование начальных комплектаций Фиесты очень простое - оно состоит всего из двух реле, причем одно из них перыватель указателей поворотов, а второе обеспечивает возврат стеклоочистителя в нижнее положение. Все остальные цепи, включая стартер и дальний свет фар, коммутируются напрямую - и, что характерно, контакты в переключателях не подгорают. А ведь, как верно говорил конструктор танка Т-34 Михаил Ильич Кошкин - "самая надежная деталь это та, которой нет". Что и подтверждает в целом статистика отказов автомобилей  по TUV и ADAC - там, как правило, лидируют наиболее конструктивно простые модели (например, Subaru Justy и Toyota Starlet), а в линейке фордовских машин самой надежной является, разумеется, Фиеста.

Конструкторские решения в Таврии, напротив, производят странное впечатление. Например, "+" бортовой электросети у Таврии взят не с клеммы аккумулятора, как во всех нормальных машинах (включая даже Жигули-копейку), а с клеммы стартера - в результате при старте машины напряжение бортовой сети (и так низкое из-за нагрузки АКБ стартером) почти на вольт меньше, чем на клемме АКБ, да еще и сильно загрязнено импульсными помехами от коллектора стартера. В результате искра при старте более слабая, электроника зажигания работает в условиях помех - соответственно, имеем проблемы со стабильностью искры. Зачем это сделали? А чтобы сэкономить полметра провода, ценой в три рубля. Конструкторы Таврии считают такой подход разумным. А вы?

Вообще электрооборудование Таврии доставляет массу проблем. Даже блок предохранителей - и тот постоянно досаждает пропадающими контактами (ситуацию облегчает замена его на блок ножевых предохранителей от ВАЗа). А с окисляющимися контактами на платах задних фонарей и бороться бесполезно - их нужно просто менять, причем довольно часто, либо радикально переделать задние фонари под старые ВАЗовские патроны. Справедливости ради могу заметить, что эта болезнь есть и у ВАЗовских "десяток".

Про ресурс моторов Фиесты и Таврии я уже говорил. Еще более показательна ситуация с ресурсом трансмиссии - например, коробка передач Фиесты не только рассчитана на беспроблемную работу в течении всего заводского пробега машины (а это - 300.000 км, причем реально машины легко выхаживают по 450.000 км и более), но в ней даже не предусмотрена смена заводского масла в течении всего этого срока. Там даже нет сливной пробки. Стоит железяка, работает - никаких проблем, никакого обслуживания. Такая же ситуация на Фиесте и со ШРУСами - они легко переживают машину, если пыльники случайно не порвать. Ситуацию на Таврии все знают.

Подвеска Фиесты тоже хороша - например, амортизаторы даже на наших дорогах выхаживают больше 100.000 км (кстати, оригинальные фордовские амортизаторы имеют регулируемую степень отбоя - жаль, ее нельзя менять оперативно). А сайлент-блоки нижних рычагов подвески легко переживают всю машину (кстати, их качество сильно ухудшилось после 1986 года - знающие люди ставят взамен развалившихся блоки и рычаги со старой Фиесты и больше к этой проблеме не возвращаются). Шаровые опоры подвески тоже очень долговечны, да и стоят недорого - а меняются проще некуда, три болта отвернуть, вот и вся премудрость. Что характерно, "закусывания" пальца шаровой опоры не наблюдается - соответственно, для разборки подвески не нужны ни съемники, ни газовая горелка.

В Таврии доставляют массу проблем чашки стоек передней подвески - практически всем их приходится переваривать, благо номер кузова выбит не на них. А вот трещины в передней балке можно латать бесконечно - каждый раз они появляются в новых местах, сказывается общая недостаточная жесткость кузова и плохое качество металла. У Фиесты таких проблем, разумеется, не наблюдается даже в преклонном возрасте.

И эргономика Фиесты продумана куда как хорошо. Мне, например, блок подрулевых переключателей у старой Фиесты нравится больше, чем на всех остальных фордах до 90-х годов включительно - они работают мягко и четко, ручечки приятные, штоки и шасси металлические. Простенько, но функционально и надежно. Потом пошел пластик, началось украшательство - и стало уже не так четко работать, и чаще ломаться. Но если пощелкать таврическими переключателями - понимаешь, что самые захудалые фордовские много лучше.

Опять же - салон, сидушки. Вроде бы в Фиесте много жесткого пластика - зато он моется хорошо, и отформован практично, везде полочки, и ничего с них не падает, прямо чудо после Таврии. Сидушки на моделях Fiesta GL и XR итальянские, как бы спортивные - с боковой поддержкой (см. картинку), но без излишней жесткости, приятные. И подголовники на них (вот эти самые, "резиновые") на редкость удачные, и голову ловят хорошо, и обзору почти не мешают (сравните с "люксовыми" сиденьями ВАЗ 2107 - день и ночь, мерседес и телега, про таврические стандартные уж и не говорю). При этом каркасы сидений пружинные, никакой халявной пенорезины, и обивка тряпочная прочная - у меня до сих пор стоят сиденья 1981 года выпуска, и они еще вполне в норме. Кстати, "тряпочные" сиденья на пружинах очень практичны - они великолепно "дышат" (соответственно спина водителя не отмокает, ревматизм отступает) и быстро нагреваются от тепла тела зимой (что для машин без автономного отопителя Webasto очень важно - поверьте, кресла с электроподогревом не лучший вариант для езды зимой, это вам скажет любой хороший терапевт).

"Система доступа" даже на самых последних Тавриях по-прежнему «двухключевая»: один ключ - «жигулевский», от замка зажигания, а второй, несимметричный, уже «зазовский» - от дверных замков. У Фиесты с самого начала "ключ доступа" был один - и для дверей, и для замка зажигания. А вот от пробки бензобака ключ другой - и это правильно.

Стеклоподъемники на Фиесте, правда, механические - несовременно, но зато не ломаются и не заклинивают, да и крутить их не тяжело. Конструкция - проще некуда, никаких тросиков, две шестерни и рычаг, больше ничего нет. Они даже поставлены в дверь намертво, на заклепках - ибо ломаться там просто нечему. Ситуацию с Таврией описывать грустно - усилия при подъеме стекла такие, что ручки стеклоподъемника превращаются в расходный материал, ломаются постоянно, а электрические стеклоподъемники перестают работать в первые же месяцы эксплуатации. Опускаемые стекла по мере эксплуатации машины перекашиваются в проемах и перестают плотно закрываться. В общем - ужас.

Замки дверей в Таврии уже через год начинают с трудом открываться, а иногда - самопроизвольно блокируются при захлопывании двери! Замок задней двери вообще безумный - его постоянно "закусывает", тросовый привод обрывается. Установка на заднюю дверь электрического активатора крайне затруднена, а работает он ненадежно из-за очень больших усилий. В Фиесте, разумеется, таких эффектов нет - более того, даже в моей 25-летней машине "родные" замки не только живы, но и работают четко, как винтовка Маузера, двери закрываются легко, без мучительных хлопаний, и не стучат на неровностях дороги, а обычные ВАЗовские активаторы ставятся без проблем и работают надежно.

Стекла в дверях Фиесты, как можно заметить на фотографии, из двух частей - передний неподвижный "треугольничек" с тоненькой стойкой, и опускающаяся задняя прямоугольная часть. Сделано так с умыслом: относительно узкая задняя часть легко ходит в направляющих, не заклинивая и не сильно нагружая руку водителя при подъеме, а передний "треугольничек" позволяет довести стекло до самого уголка двери - вместо большого пластмассового черного "бельма" напротив зеркала у Таврии. Соответственно лучше обзор. Да и стекла меньшего размера дешевле - как сами по себе, так и при ремонте (кстати, все стекла и на Фиесте Mk1, и на Таврии стоят в старомодных "резинках" - по сравнению с современными иномарками со вклеенными стеклами их намного легче менять).

У многих есть серьезные нарекания к тормозам Таврии. Исходная версия (без усилителя) была на мой вкус даже несколько лучше - да, усилия на педали были велики, зато ход педали был меньше и торможение лучше контролировалось. С усилителем Таврия стала склонна к неожиданной блокировке колес, и педаль потеряла информативность. На Фиесте усилитель был всегда (кстати, ее усилитель полностью аналогичен тому, который ВАЗ использовал на классических Жигулях), при этом информативность тормозов у нее отличная и усилие на педали комфортное. Опять же и дисковые тормоза Фиесты (на полуспортивных версиях - даже вентилируемые) намного превосходят древние механизмы Таврии, а про новые дисковые механизмы Таврии даже и говорить не хочется, при их-то проблемах с дисками и вибрациями... Кроме того, дисковые таврические тормоза просто опасны - вот как об этом пишет один из владельцев Таврии:

Самым серьезным "сюрпризом", который преподнесли тормоза, был излом суппорта, точнее, одного из его зубьев. И снова мне повезло - все произошло на скорости 25-30 км/ч после проезда железнодорожного переезда. Правое колесо заблокировало намертво застрявшим между суппортом и диском зубом. За день до того машина стала странно подергиваться при трогании с места и переключении передач. По легкомыслию и неопытности решил, что причина в карбюраторе или в чем-то другом, но такого исхода даже представить себе не мог. Страшно подумать, что могло произойти при заклинивании колеса при движении с большой скоростью. Суппорт заменил новым, и с тех пор при каждом снятии переднего колеса внимательно осматривал этот узел.

Также у Таврии туговат рычаг КПП, а в самой КПП неудачна механика включения заднего хода - некоторые водители попадали в крайне неприятную ситуацию, когда механика ломалась при выключении заднего хода, и он оставался включен. Один мой знакомый тавровод был вынужден из-за этого ехать задним ходом более 20 км. до гаража. У Фиесты, естественно, таких проблем не наблюдается - ее коробка совершенно безотказна и радует владельца четкими переключениями (что помешало ее скопировать  - знают только конструкторы запорожских сноповязалок). Стандартная кулиса Фиесты обеспечивает очень легкие переключения, в то время как "спортивная" кулиса (есть и такая) дает более короткие ходы рычага ценой некоторого увеличения усилия на нем.

Отопитель у Фиесты простенький - без вечно текущих кранов, с двумя заслонками. Одна переключает поток воздуха (напрямую или через радиатор отопителя), а вторая регулирует соотношения потоков вверх и вниз салона (и отвечает за полное отключение вентиляции - что применительно к Фиесте вообще говоря довольно бессмысленно, учитывая регулирующие заслонки практически на всех персональных дефлекторах, разве что выхлопом рядом кто-то воняет, и вы решите временно загерметизировать салон). В общем, типичная фордовская система. Зато дефлекторы удобные - заслоночки индивидуальные на боковых, поток у каждого регулируется в двух направлениях (вверх-вниз и влево-вправо), щели для обдува лобовухи вдоль всего нижнего периметра стекла, плюс центральный откидной дефлектор для обдува водителя и пассажира. Продумано все, и все очень простое конструктивно. А на Таврии - греет вроде бы тоже неплохо, но нормально дует только из центральных дефлекторов, при этом моторчик печки воет даже на минимальных оборотах, причем настолько, что заглушает все остальные звуки в салоне! Хорошо, что на скоростях свыше 50 км/ч забортный воздух поступает самотеком - можно выключить вентилятор и понять, что надрывное жужжание двигателя при разгоне и звонкая песня «пескоструйки» слух тоже не ласкают. К тому же и пластик деталей вечно ломается, и примитивное все такое, что плакать хочется. Особенно удивляет убогий рычажок, открывающий заслонку для обдува ног - за которым надо наклоняться к самому полу, как на допотопных Жигулях-копейке.

Купить любую запчасть к Таврии - в России проблема. Купить хорошую запчасть - проблема вдвойне. Приличные зарубежные фирмы для Таврий ничего не делают, поэтому приходится выбирать не марку производителя, а «место изготовления»: польские глушитель и трос сцепления, корейские шаровые и т.д. С Фиестой все гораздо проще - к ней запчастей навалом, даже к старой Mk1, причем запчасти какие хочешь, от оригинальных Форд Моторкрафт до польских и турецких дешевых поделок. Это неудивительно - фиест выпущено более 10 миллионов, этот рекорд в B-классе, плюс близкий по агрегатам переднеприводный Эскорт - еще 10 миллионов, они ездят повсюду, поэтому и запчасти к ним не делает только ленивый.

Причем если для Фиесты запчасти не очень-то и нужны, ввиду высокой технической надежности конструкции, то для Таврии они нужны постоянно. Вот, например, как об этом пишут в журнале Авторевю:

Редакционная Дана образца 1995 года нас не шибко радовала. На второй день после покупки она едва не сгорела из-за дырявого бензобака, а мелкие проблемы не поддавались счету: ломалось все, что могло ломаться, — генератор, стартер, «восьмерочный» коммутатор, механизмы стеклоподъемников, электрика, разбалтывались наконечники рулевых тяг, «протекали» уплотнители стекол…

Безумие. Просто безумие. На моей 25-летней Фиесте до сих пор стоят заводские наконечники рулевых тяг, стартер и генератор, про все остальное уже не говоря. Работают и еще будут работать. Стекла не текут - немецкая резина выдержала 25 лет непогоды. А Таврия (Дана), только что купленная - выкидывала вот такие фортели, и редакция журнала облегченно вздохнула, разбив ее через два года на крэш-тесте. Да, этой машине без запчастей - никак не обойтись.

А вот что пишут люди, эксплуатирующие Таврии (цитаты с украинских форумов тавровладельцев, орфография сохранена оригинальная):

Проехал на Славуте 34000 км. За время эксплуатации поменял два раза датчик уровня тосола, один раз датчик включения вентилятора, ц/з на одной двери, щетку дворника, на 7000 поставил свечи Champion и на 20000 заменил тормозные диски и колодки. Началось сильное биение при торможении на скорости выше 70 км/ч. После замены биение исчезло, но тысячи через три снова появилось, но с меньшей силой. Буду снова менять диски.

Купил недавно Таврию. Сразу при покупке не заводится. Приносят новые свечи - тык - завелась. Говорят росийские свечи счас все такие. Других нет. Или купите себе сами хорошие. Естественно поехал и купил себе Бош. И возникает вопрос - Таврия плохая машина или нет при такой постановке? Или может дело не в машине? А на Самаре разве сразу Бошевские стоят?

...меняли мне стальные тормозные диски (заводские) по гарантии три раза. Больше тысячи они не выдерживали.

Проехал по родному Киеву 30 т.км. Все что нужно ремонтировать вылезло: диск сцепления и выжимной, прогоревший клапан и сальники клапанов, задние подшипники и амортизаторы, пару тросиков, расходники и колодки не считаем.

Ресурс у двигателя 1,2 неплохой. Колец, как и у 1,1 хватает тысяч на 70. Маслосъемные манжеты необходимо менять тысяч через 50.

И действительно - классный ресурс у мотора, через 70.000 скидывай голову, вынимай поршни - кольца приехали. А маслосъемные - и того раньше. Как это фордовское старье по 450.000 ходит без всякой смены колец, причем на дешевом минеральном масле? А смена за 30.000 пробега сцепления с выжимным, задних подшипников, и прогар клапана - сильно?

...мой знакомый купил новую таврию. через год спрашиваю - какое впечатление. Ответ: ........!!!! 20 раз за год был на сервисе. Сервис - ...!!!!. При этом он не белоручка, сейчас ездит на своем старом Иже и доволен гараздо больше.

Ну уж если старым Ижом доволен - представьте себе, что вытворяла его Таврия...

Не могу сказать о славуте, но таврия у меня была. Отъездила 230 тысяч (кап ремонт на ~150 000). Почти нормальная машина, если бы не:
1. Ходовая дрянная - родные з/ч отходят тысяч 60, а потом начинается замена шаровых и амортизаторов с периодичностью 5 - 10 тысяч (поворотные рычаги стояли немецкие и я их поменял только перед продажей).
2. Электрика барахлит постоянно - то стопы, то моторчики омывателей, то подсветка, то дворники и многое другое.
3. Если попадаешь в яму, всегда рискуешь погнуть диск - это проблема конструкции. Присмотрись к тавриям на улицах - почти у всех они рихтованые.
4. Очень чувствительна к некачественному бензину. Приходилось 2 раза менять поршневую изза того, что от плохого топлива перегорели перегородки на поршнях.
5. Уж очень она маленькая. В длину еще ничего - на передних сидениях сидеть можно. А в ширину... два нормальных мужика сидят как сладкая парочка прижавшись друг к другу плечами и локтями.
6. В целом все агрегаты ненадежны - обязательно что-то ламается и поэтому каждую неделю необходимо с ней возиться либо самому либо везти на станцию.

В остальном вполне нормальная машина. Я свою даже любил...  О, забыл, еще дверные замки вскрываются отверткой, а замок багажника (задней двери) постоянно разбивается и требует замены планки.

А вот и еще (пробег 38.000, Таврия-Нова 2000 года):

1. Двигатель при температуре больше 80 градусов становится вялым, медлительным, в салоне появляется вонь масла. В пробках часто сильно нагревается.
2. Машина очень жесткая. Летели передние стойки один раз и опять их надо менять.
3. На 35000 уже гудят подшипники. Один менял на переднем колесе, но он снова требует внимания. Сейчас на спидометре 38000. Гремит рулевая рейка, тоже новая. Вообще с качеством запчастей полный караул. Единственно, что в них есть положительного - это дешевизна. Замена передних стоек, тормозных накладок, ремонт маслоотражательных колец, регулировка развала, регулировка тормозов - до 80 долларов с запчастями.
4. Панель приборов изготовлена из низкокачественного материала. Боюсь даже назвать ЭТО пластиком. ОНО уже крошится, имеет линялый цвет. В салоне все время "сверчки", очень много "сверчков".
5. Безопасность... После прочтения краш-теста в Интернете, даже нечего добавить. Пока езжу без приключений.
6. Очень большой радиус разворота, как у КАМАЗА. На четырехрядке при развороте, будьте уверены, заедете на противоположный бордюр.
7. Вентилятор обдува - гремит, пищит. Чтобы до него добраться, надо снимать всю приборную панель.

А вот как ведет себя кузов:

С первого дня доставала задняя дверь, бывший хозяин решал проблему неисправного замка притягиванием ее изнутри салона с помощью жгута из аптечки. После замены замка стуки ослабли, но полностью избавиться от них удалось лишь проклейкой створа двери губчатой резиной. Не радовали глаз трещины между боковинами и крышей в створе задней двери, как выяснилось, такие имеются на большинстве украинских машин, имевших пробег более 20 тысяч. Чашки передних амортизаторов были усилены до меня довольно качественно, сваркой полуавтоматом, трещины в этих местах не появились на протяжении всего пробега. Двери закрывались с трудом, регулировки замков ощутимого эффекта не дали, пришлось с этим смириться. Пластмассовые панели добавляли шума в салоне.

И вот еще страдания этого же владельца, но уже с другой Таврией:

Двигатель подозрительно отказывался трогать машину с места до полного прогрева. Пускался с трудом, впрочем, причинами такой работы оказались некондиционные высоковольтные провода. Следующая беда проявилась на пятой тысяче пробега - пропал холостой ход, причиной неисправности оказался жиклер электрического клапана холостого хода, очевидно, раздавленный при его затяжке гаечным ключом. Жиклер с большим трудом удалил после демонтажа карбюратора с машины. Однако замена жиклера, продувка и прочистка всех отверстий этого "солекса" не привела к успеху. Проблему решил заменой верхней крышки в сборе.

На этом приключения не закончились. В сырую погоду автомобиль решительно не хотел ехать. Двигатель глох и пускался только после манипуляций с ручкой подкачки бензонасоса, работал некоторое время, пока хватало подкачанного бензина, и снова вставал. Специалисты автосервиса разводили руками, продували всю магистраль от бензобака до насоса, разбирали и собирали несчастный карбюратор, измеряли его вдоль и поперек, сменили три бензонасоса. Причину установил самостоятельно, она оказалась до смешного простой - резина, из которой были изготовлены шланги бензопровода моего автомобиля, оказалась не стойкой к агрессивной среде бензина и попросту растворялась в нем. Наступил момент, когда заборный шланг из бензобака забился битумообразной массой, вода с дороги смачивала нити арматуры шланга, которые, намокнув, видимо, "садились", сжимая его, и этого оказалось достаточно, чтобы шланг полностью утрачивал проходимость. После стоянки шланг высыхал, проходимость восстанавливалась. Эти шланги, несомненно, были причиной многих неисправностей карбюратора. Общая оценка этого мотора - неудовлетворительно (не могу ему простить трех буксировок).

В коробке передач при включении четвертой скорости что-то постоянно посвистывало, но не сильно утомительно, поэтому решил не обращать внимания. Пыльник заменил один внутренний, к сожалению, легкомысленно перепутав иглы трехшиповика, что категорически запрещено руководством по ремонту (иглы на каждом шипе подобраны строго по диаметру). За торопливость был наказан через 1000 километров - пришлось выложить 360 рублей за новый трехшиповик.

Ходовая часть также не порадовала, после пяти тысяч заменил гремевшие опоры и первый подшипник ступицы (левый передний). Всего за 32 тысячи левый подшипник менял дважды, правый передний - аж три раза. Вообще эти замены, так как произошли они зимой, связываю с использованием нестандартной резины размера 165х13 Bridgestone MP-20 Blizzak. Эта так называемая "липучка" прекрасно держала машину при любом гололеде, на рыхлом снегу и снежной целине, однако перегружала ступицу, что стало причиной выхода из строя подшипников. Впрочем, качество запасных частей тоже не стоит сбрасывать со счетов. Задние амортизаторы не мучили своим грохотом, как на предшественнице, однако правый передний уже через десять тысяч полностью вышел из строя, под чашкой левого в брызговике, тем временем появилась небольшая, но постепенно развивающаяся трещина.

Нельзя не согласиться с его выводом:

Большинство проблем, возникших в эксплуатации двух моих машин, увы, были связаны с некачественными комплектующими, поставляемыми на конвейер ЗАЗа. Но это не оправдывает завод. Рядовому потребителю, в сущности, все равно, что вызвало неисправность его машины: комплектующие, некачественная сборка или ошибки проектировщиков.

И о комфорте:

...остановился на Славута 1.2 Люкс. Поехал в салон смотреть и.... честно говоря разочаровался. И разочаровлся именно в салоне. На задних седениях сидеть как тут уже говорилось могут только дети и собаки. Спереди в принципе нормально (у меня 185 см рост). Багажник в общем-то тоже маловат. Грузоподъемность тоже не особенно. Сам-то я до смены авто ездил на ЗАЗ 968А и знаю что такое небольшой автомобиль. В общем после посещения салона я решил взять новый ВАЗ 2107 и спать спокойно.

Классно - человек ездил на ЗАЗ-968, и даже после "ушастого" Таврия его не впечатлила, показалась тесной. Куда уж дальше...

А вот еще мнение:

Только что приехал на работу на этом чуде автопрома "Славута 1,3" - которая самый полный люкс. Честно - очень расстроился. Убого до ужаса. До этого я как-то славуту больше уважал. Обо всем по порядку:  - "Панель приборов и обивка люкс" - после того как в славуте проедешь - лучше бы они в лужу перднули, чем такую характеристику дать этому "люксу". Ужасная пластмасса, невозможные сиденья, особенно задние, дешевая обивка, все скрипит, трещит... А машина этого года, 11000 прошла всего!!! Уже один электростеклоподьемник не работает, а второй скрипит, дергается, и не до конца окно открывает... Водитель ее матом кроет:"Вчера что-то ремонтировал, сегодня что-то заменил... Слава Богу, машина не своя, а казеная, себе бы такое г....о не взял. Единственный плюс - дешевые запчасти". Личное впечатление - при всем моем неуважении к жигулям, в них сидеть во много - много раз приятнее, даже в класике... Ехал, и думал, ну как за такое Г отдавать деньги??? Просто жалко своих денег!

Так можно продолжать еще долго. Форумы на Украине переполнены подобными отзывами - при том, что там ЗАЗ более-менее имеет сеть техобслуживания и продажи запчастей, и сама по себе Таврия несколько дешевле, чем в России, а российские машины там, наоборот, существенно дороже и тоже, как правило, плохой ЗАЗовской сборки. И все равно - многие, кто все же был вынужден купить по нищете своей Таврию, отзываются о ней резко отрицательно.

Однако это все субьективно. Сделаем объективный анализ, воспользовавшись поисковиками Google и Yandex - для этого будем набирать типичные поисковые фразы и смотреть, сколько будет найдено ссылок:

Желающие могут повторить эксперимент и убедиться сами. Ситуация уже видна - но это еще не вся правда, ведь мы не знаем, сколько машин эксплуатируется. Попробуем это прикинуть. По данным завода на прошлый год, Таврий всех модификаций было выпущено 334.303 штуки, Ford Fiesta выпущена в количестве более 10.000.000 штук. Смело предположим, что процент вывода машин из эксплуатации примерно одинаковый - Таврия быстрее ломается, но Фиесту дольше выпускали. Взвесим число нареканий в интернете на число выпущенных автомобилей - и получим, что по данным Google, Таврия вызывает проблемы в 67 раз чаще, чем Форд Фиеста, и во столько же раз чаще ломается (цифры сходятся - значит, гугель в оценке ситуации не врет). Yandex имеет более размытые критерии поиска - поэтому он дает гораздо более высокую цифру по "Проблемам" Таврии, и немного меньшую, чем Google - по "Неисправностям". Но в целом следует признать - ситуация явно не в пользу Таврии...

Отдельно стоит поговорить об имидже Таврии (неизбежно переносимом на ее владельцев) в глазах окружающих. Вот мнение об этом с украинского автофорума:

Нормальный человек Таврию или Славуту не купит. Разве что селянин какой. И надо правду говорить. Эти машины- позор укр. автопрома. Лично я просто постыдился бы ездить на Таврии или на Славуте. И ещё. Понты, не понты... а самолюбие у чел. должно быть. И крайне неприятно, если любой владелец даже Самары, со снисхождением будет смотреть на тебя- скрючившегося в этой убогой уродке. Не говорите мне, что это не так. Просто понаблюдайте в дороге. Таврии и их братья - конечно, признак малообеспеченности (ниже среднего в любом случае). Опять же, обратите внимание на типажи водителей Таврии и не будем спорить.  А качество... Даже до ВАЗов как... И это ТАК ! Не понимаю, как кто-то может ещё строить иллюзии в этом плане.

Действительно, такой имидж у этой машины есть. Причем если даже к "горбатому" запорожцу люди уже относятся с ностальгической любовью - "смотрите, какая веселая мордочка, куда там до нее нынешнему мини-куперу", или "а помнишь, как мы в 1971-м ездили в Сочи на таком - здорово было, да", то к угловатой плоской коробке Таврии, появившейся на рынке в годы ненавидимой большинством "Перестройки", никто теплых чувств не испытывает (кроме, разве что, некоторых особо упертых их владельцев), воспринимая ее как явный признак тяжелых финансовых проблем человека, ее купившего, помноженных на желание выделиться из среды "безлошадных нищих" любой ценой, казаться богаче, чем есть на самом деле. В общем - рисуется типичный образ лузера, неудачника с амбициями. Понятно, что далеко не все владельцы Таврий такие - но имидж-то именно такой, именно это чувствуют большинство окружающих.

Психологически даже владельцы "зубил" и "Жигулей"-классики находятся в более выигрышном положении - в России их миллионы (ВАЗ выпустил более 20 миллионов машин, а ЗАЗ чуть больше 300 тысяч Таврий, из которых большинство не пересекло границу Украины), они могут спокойно сказать "мы такие, как все - пусть не лучше, но и не хуже". Владелец Таврии так сказать не может - он редкая птица на российской дороге, и все, кроме несчастных обладателей "коробки смерти" Оки, считают его неудачником, купившим кое-как сделанную и тесную дешевку, и полагают своим долгом "указать этому лузеру его место". С ним вечно гоняются на перекрестках, его подрезают, зажимают, не пропускают, всячески хамят - в том числе и потому, что владельцы Жигулей тоже чувствуют ущербность своих машин рядом с иномарками, и им подсознательно приятно, что есть кто-то еще беднее, едет на еще более убогой машине, да еще украинской - "нет, мы не националисты, но этот хохломобиль пусть наши дороги не поганит", все это смешивается в гремучий коктейль и изливается в бесконечном хамстве, обрушивается на скрючившегося в своей "ненаглядной Таврюшечке" человека.

Конечно, дыма без огня не бывает - и некоторая доля среднестатистической правды в таких соображениях обывателя есть. Поставьте себя на место типичного покупателя новой Таврии и подумайте - почему он купил это чудо ("Славута" стоит более 100 тысяч даже в минимальной комплектации), а не близкие по цене, но более просторные и, извините за такое слово применительно к совкопрому, солидные Иж-Оду или ВАЗ-классику? Было мало денег, собирал последние копейки? Тогда почему не взял значительно более дешевую и более экономичную российскую Оку? Не хотел соответствовать стереотипу "пол-часа позора, и ты на работе"? Так ведь это и есть та самая ситуация - когда денег кот наплакал, а амбиций выше крыши. С умом такая ситуация не совместима - а что ждать от амбициозного, но закомплексованного собственной нищетой идиота, большинство хорошо себе представляют. Отсюда и реакция отторжения.

А может быть, владелец Таврии - мастер-"умелые руки", который не боится постоянно ковыряться с этим чудом украинской технической мысли, выискивать в России экзотические запчасти или придумывать их заменители из жигулевских? Странно, почему в таком случае он не приобрел подержанную "восьмерку" или даже иномарку гольф-класса старых годов выпуска - ведь машины эти явно более плодотворны для приложения умелых рук, чем представляющая из себя нагромождение неудачных технических решений и некачественных материалов Таврия...

Резюме

Разумеется, большинство здравомыслящих людей понимают, что Таврия - говно машина. Это такая общеизвестная тривиальность, что ради нее не стоило бы писать и десяти строк. Поэтому моя статья - не об этом.

Ясно, что Ford Fiesta - машина удачная, иначе бы ее не раскупили на западе в количестве более 10 миллионов и она бы не превзошла своим успехом все аналоги конкурентов в своем классе, включая VW Polo. Это общеизвестно, и моя статья не об этом тоже.

Эта статья - об упущенных возможностях. О не сделанном вовремя шаге вперед. В конце 60-х СССР сделал огромный рывок в автомобилестроении, грамотно скопировав удачную модель Fiat-124 и построив для ее выпуска современный завод. Это решение предопределило облик легкового автомобилизма в России на три десятилетия вперед. В конце 70-х следовало сделать следующий шаг - скопировать более современную переднеприводную модель, причем по возможности сделав ее доступной населению и развязав с "Жигулями" по классовым нишам. Министр автопрома Поляков это понимал, и даже смог правильно выбрать прототип для копирования - но что-то не сложилось. То ли ВАЗ боялся конкуренции (да-да, при социализме тоже была конкуренция) и поэтому душил все альтернативы, то ли потенциал ЗАЗа в министерстве переоценили, то ли просто не хватило ресурсов - сейчас уже не важно. Произошло то, что произошло: Европа получила Фиесту, ну а мы - Таврию. Им достался праздник, нам - унылые степи малороссии.

Конечно, Ford Fiesta и ЗАЗ Таврия - машины совершенно разные. Разные во всем - от материалов и качества сборки до философии и конструкторских решений. Сразу видно - более двух миллиардов долларов на разработку Фиесты в Форде потратили не зря (это, между прочим, самая дорогая разработка за всю историю концерна). Машина вроде бы очень простая - но это та простота, которая далась куда как непросто. На "Коммунаре" этого не поняли, передирать "болт-в-болт" не стали - а довести свои узлы до такой же степени совершенства не могли ввиду отсутствия специалистов мирового класса (таких, как на форде) и сопоставимых денег на доводку. Чудес не бывает, ждать качества "Мерседеса" от разработчиков электроплугов да еще за пять копеек не следует - не случилось чуда и с "Таврией".

А потом была перестройка, были "черные вторники" и дефолты, Украина стала "вильна и незалежна" - ни денег на доводку, ни желания что-либо доводить на заводе не было. В какой-то момент казалось, что ЗАЗ вообще умирает и процесс этот необратим. Если в 1994 году было собрано около 91000 машин, то в 1995 году - уже 60000, в 1996 году - 7000, а в 1997 году - всего 1030… В России система "АвтоЗАЗтехобслуживание" окончательно распалась, а снабжение запчастями фактически прекратилось. И даже в этой ситуации что-то менять на заводе все равно не захотели. "И так покупают" - знакомый подход, не правда ли?

Теоретически, завод навыпускал кучу якобы более современных модификаций Таврии - но их разница от базовой древней Таврии в техническом отношении минимальна. Что-то чуть поменяли в ступицах, что-то в тормозах, чуть-чуть в салоне - не более того. Сделали пятидверный якобы универсал "Дана" - конструктивно ничего особенного, добавили две двери к старому хэтчбеку (метода, известная по ВАЗовским "восьмерке" и "девятке"), а остальное все как было - только вид вышел уродливый. Наиболее серьезной модернизацией стала "Славута" - этакий "недоседан", убогая пародия на ВАЗ-21099, прозванный в народе "Опель-Кучма". Кое-что и в нем усовершенствовано - но все по мелочи, по мелочи, главные же огрехи лежат слишком глубоко, чтобы их можно было исправить без полной переделки машины. Форд же за это время довел платформу "Фиесты" до 5-го поколения - столь совершенного, что она практически без изменений использована в машине Mazda-2, неплохо продающейся в Японии. А в Японии, как вы понимаете, халява не проходит - чтобы достичь там успеха, европейская конструкция должна быть не менее чем выдающейся, а лучше - гениальной. Новая "Фиеста" такая и есть - но это уже совсем отдельный разговор...

В это время будущее Таврии все сильнее заволакивают тучи. Что называется - "и была не ах, а уж стала вовсе страх". Понимают это и на заводе ЗАЗ, постепенно переключаясь на сборку устаревших ВАЗовских "восьмерок" и "девяток" (причем делают даже вариант зубилок с мотором МеМЗ - вот уж точно "уродец на уродце женился и уродца они родили"), а также не самых современных моделей Daewoo (Lanos/Sens) и GM (Chevrolet Aveo). Похоже, что в нише B-класса скоро останутся только иномарки и ВАЗовская "Калина" (тоже, кстати, сильно смахивающая на Фиесту, а линия по ее сборке просто скопирована со сборочной линии Фиест в Валенсии). А ведь все могло бы сложиться совсем по-другому...

Я обсудил эту статью на форуме Auto.Ru с владельцами Таврий - разумеется, с их стороны было много неудовольствия, но фактических неточностей они в статье нашли всего пару штук - и я их тут же исправил. Кроме того, я ознакомился с мнениями завода ЗАЗ и его украинских дилеров насчет некоторых спорных технических моментов, и скорректировал статью с учетом этих мнений. Таким образом, все вышеизложенное можно считать проверенным (классный логотип будет - "проверено злобными оппонентами") и правильным на 100%. Ну или как минимум на 99%.

Не могу не отметить, что тавровладельцы с форума Auto.Ru произвели на меня глубокое впечатление. Некоторые из них не знают закона Ома (школу, видимо, прогуливали), большинство уверены, что в спортивной машине обязательно должен быть гидроусилитель руля и даже АБС (причем упоминание слов Lotus, Morgan и прочих TVR-ов вызывает у них глубокое недоумение, переходящее в ступор). Некоторые из этих уникальных людей умудрились написать в форум более 3000 сообщений с советами другим, не умея сами даже отрезать болгаркой ржавый болт и едущие для этого на СТО (не смейтесь - это реальный персонаж с ником DimOK так отличился). А ведь если считать, что на каждое сообщение надо было потратить хотя бы 2 минуты - этот товарищ потратил на их написание полмесяца плотной работы по 8 часов каждый день не отрываясь. "Криворукий флеймогон" - очень слабый эпитет для описания столь феноменального идиотизма. После этого не приходится удивляться, что критика любимой Таврии была принята тавровладельцами в штыки - они на полном серьезе уверяли меня, что Таврия отличная машина, намного лучше, чем даже Ford Fiesta. Странно, почему тогда Таврий удалось продать в 33 раза меньше, чем Фиест, и ЗАЗ испытывает постоянные трудности с их сбытом, в отличие от Форда, который никак не может удовлетворить спрос на Фиесту и соплатформенные ей Fusion и Mazda-2? Тавровладельцы, естественно, не смогли привести ни одного убедительного доказательства своего утверждения о "преимуществах Таврии", зато накал эмоций перехлестывал через край. Большинство даже отказалось признать наличие каких-либо очевидных недостатков и промахов в конструкции Таврии! Читать это было забавно, не скрою. Зато стало ясно, что Таврия точно соответствует большинству своих владельцев. Здорово, что продукт ЗАЗа нашел-таки свою потребительскую нишу - но хочется верить, что в России эта ниша когда-нибудь сойдет на нет, вместе с плохими дорогами.

С упомянутым гидроусилителем вообще была показательная история - когда я попытался сказать, что для спортивных машин массой менее тонны гидроусилитель совершенно необязателен, и мировая практика это доказывает, наиболее продвинутые тавроводы (видимо, подсознательно ощущая ущербность своей машины без ГУРа, АБС, кондишена и прочих типичных для западного автопрома штучек) сразу привели мне пример, якобы доказывающий обратное - раллийные гоночные машины WRC. Товарищи тавроводы явно не читали технического регламента WRC, который прямо запрещает заменять рулевой механизм серийного прототипа, а серийные прототипы большинства машин WRC - это дешевые микролитражки, которые по ряду причин (в том числе маркетингового свойства) сейчас без ГУРа просто не выпускаются. Кстати, этот же регламент запрещает сколько-нибудь существенные переделки подвесок серийного прототипа - поэтому конструкторам болидов WRC приходится применять компромиссные решения (менять амортизаторы, подбирать жесткость пружин и стабилизаторов) вместо кардинальных, оптимально спортивных (это касается и кинематики подвесок, и использования стабилизаторов поперечной устойчивости, и многого другого). Стоит убрать это из регламента - и машины получаются с совсем другими рулевыми механизмами и подвесками. Примеры смотрим, например, здесь - это американская гоночная серия Championship OffRoad Racing (CORR). Типичная спецификация подобных машин выглядит так:

Tundra CORR Pro-4

ENGINE
Type: i-Force Racing V8, DOHC, 32-Valve, VVT-I
Displacement: 5.0 Liters
Power: 600+ hp at 8,000 RPM
Induction: Fuel Injected
Bore: 3.740 inches
Stroke: 3.5 inches
Compression Ratio: 13.5:1
Engine Development & Maintenance: Toyota Racing Development (TRD), U.S.A., Inc.
Fuel: Turbo Blue
Exhaust: Custom Header by Yoshimura

Transmission: Weisma 5-speed manual
Clutch: Tilton, 7.5 inch, 3 disk
Final Drive: Four-wheel drive

Chassis: Chromium-Molybdenum Tube Spaceframe
Body: Toyota Tundra 4x4 Standard Cab by Boatec
Steering: Tommy Lee power steering
Seating: Kirkey Road Race Seat
Hoses & Cooler: Earl's Performance Products (hoses/fittings). Setrab (coolers)

SUSPENSION
Type: Coil over shocks
Front: A-arm
Rear: 4-Link
Shock Absorbers: Race Runners by Sway-A-Way

Wheels: Ultra 17" x 8"
Tire: BFGoodrich 35 x 12.50 x 17
Brakes: CNC

Race Weight: 3,770 lbs.
Wheel Base: 116 inches
Wheel Travel: Front - 18 inches. Rear - 20 inches
Overall Length: 204 inches
Overall Width: 92 inches
Height: 65 inches
Ground Clearance: 10 inches

Вот такие вот безумные машины. Более 600 лошадей, причем без турбонаддува, дорожный просвет в 254 миллиметра - и, что характерно, подвески и рулевое управление не имеют ничего общего с серийными для пикапа Toyota Tundra. Причем подвески эти - без стабилизаторов поперечной устойчивости, как и полагается специально спроектированным спортивным подвескам. Правда, рулевое тут все же с гидроусилителем - но ведь и масса машины 1712 кг, зато стоит глянуть в более легкий класс CORR Pro-Lite - и там машины сплошь без всяких усилителей, а ведь это все равно большие машины, массой под тонну, с большими колесами и гоняющиеся по вязкому или сыпучему грунту...

А вот, например, американская шоссейная гоночная серия Atlantic:

Steering: Rack & Pinion
SUSPENSION
Type: Independent A-Arm Front and Rear
Shock Absorbers: Race Spec w/Remote Reservoir

То есть - рулевое чистая механика без усилителя, подвески на двойных А-рычагах без стабилизаторов. Аналогичная ситуация и на Daytona Prototypes.

Хотя есть пример, доказывающий, что и на специально спроектированных и построенных шоссейных гоночных машинах широко используются гидроусилители руля. Это машины NASCAR. Но этого примера товарищи тавроводы с Auto.Ru не знают - как и не знают того, почему там используется ГУР. Чтобы это узнать, надо было бы опять же почитать технический регламент Nascar - и там уже на третьей странице будет написано, что масса машины на старте с водителем и топливом не должна быть менее 1536 килограммов, а чуть дальше будут указаны допустимые размеры шин. Любому идиоту понятно, что ворочать покрышки такой исполинской ширины на более чем полуторатонной машине без ГУРа было бы крайне затруднительно - поэтому конструкторам пришлось пожертвовать точностью управления и чистотой реакций на руле ради банального снижения физических усилий. Увы, похоже, что владельцы "переднеприводных Запорожцев" не читают ничего, кроме своего родного форума - и потому уверены, что рулевое управление и подвески машин WRC являются самыми лучшими из возможных, и именно на них стоит равняться.

Еще меня позабавили примеры тюнинга таврических МеМЗов и то, что на Украине есть специальный класс в автокроссе - для таврий с 1200-ми моторами. Вы только вдумайтесь - автокросс на Тавриях! Хорошо еще, что не трак-триал и не ралли-рейды. Хотя все объяснимо - если бы на "вiльной незалежной" делали бы только самокаты, или только инвалидные коляски с педальным приводом, они наверняка проводили бы кросс именно на них. Наверное, если бы в Харькове делали педальных коников - они бы проводили на них скачки. Плевать, что всем смешно - зато самостiйно, вiльно и незалежно.

Отдельно хочу напомнить, что данные Фиесты приведены по заводскому мануалу 1980 года, данные Таврии - также из заводского мануала (машина моего соседа). Это данные двух конкретных, достаточно типичных, машин. В процессе модернизаций характеристики машин меняются - заводы пишут разные цифры (на Таврию завод в разные годы даже приводил различные габаритные размеры - хотя в книжке по Тавриям на все модели указаны одинаковые размеры, что видно на приведенной мной в начале статьи иллюстрации). Разумеется, для Таврии существуют более мощные моторы - но для Фиесты моторы гораздо мощнее (и чем мощнее - тем совершеннее, что делает сравнение с ними укомплектованных расточенными 1300-ми МеМЗами "мощных" Таврий совсем проигрышным), да и покупают Таврию в основном самую дешевую, с показанным мной в сводной таблице минимальным мотором 51 л.с. (иногда на него указывают мощность 52 или 53 л.с. - но это уже от лукавого) - поэтому именно такую массовую Таврию я и взял для сравнения, а ей в пару взял Фиесту Mk1 в минимальной комплектации с мотором аналогичного объема.

Что касается параметров экономичности: к сожалению, существует разница в национальных стандартах "городского цикла". В Европе это одна методика, в Азии - другая, в США третья, на Украине - возможно, какая-то особая, незалежная. Однако вряд ли разница в методиках может обусловить 35% разницы в измеренной экономичности.