ПРОЕКТ FFF

Сравнение ВАЗ-2105 и Фиесты Mk1

Для многих отечественных автолюбителей ВАЗовская "Классика" в лице ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 (фактически это слегка модернизированные копии Fiat-124 образца 1966 года) является примером надежности и практичности среди отечественных машин. Ее конструкция, конечно, уже морально устарела даже по сравнению с ВАЗовским "Зубилом" 2108-2109, но все же ее итальянский первоисточник многим внушает большее доверие, чем ВАЗовские экспромты на тему переднего привода. Попробуем же сравнить эту "лучшую отечественную машину" с 25-летней давности разработкой Ford Motors, уже известной Вам как Ford Fiesta Mk1.

ВНИМАНИЕ: Речь идет о сравнении двух машин в состоянии "только что с завода" и об их сравнительных эксплуатационных качествах. Пока оставим в стороне вопрос "где взять новую Fiesta Mk1, если их выпуск прекращен в 1983 году", и поговорим о том, каков технический уровень "лучшей машины отечественного автопрома", к какому поколению автомобилей она относится и каково ее эксплуатировать в нашей стране.

Для начала почитаем, что пишет об изделии отечественного автопрома известный сайт http://www.autogazeta.com):

ВАЗ-2105: хроника неисправностей

Автомобиль хорошо известен, поскольку выпускается уже более двадцати лет, с 1980 года. Машина является базовой в семействе, в которое кроме нее входят также универсал ВАЗ-2104 и седан ВАЗ-2107, претендовавший в свое время, благодаря улучшенному дизайну и оснащению салона, на звание самой престижной модели ВАЗ. 

В свою очередь существовало три модификации "пятерки". Если не ошибаемся, то нынче в массовом порядке выпускается только одна - с карбюраторным двигателем объемом 1,5 л. Коробки передач четырех- и пятиступенчатая. Пятая передача служит для улучшения показателей расхода топлива, однако реально экономия невелика и составляет порядка 5%. "Пятерки" поставляются с сиденьями, имеющими обивку тканевую или из кожзаменителя. "Кожзам" практичен, но неприятен на ощупь, особенно зимой. Тканевая обивка придает салону некое подобие уюта, но требует периодических чисток. Обогрев заднего стекла входит в стандарт, а вот очистители фар устанавливаются за дополнительную плату. Пока очистители работают, польза от них очевидна, только надежность этих узлов далека от идеала.

Несмотря на то, что "пятерка" выпускается давно и все ее хронические "болезни" хорошо известны, на ВАЗе как-то не проявляют особого рвения по их искоренению. В плену иллюзий по поводу надежности машины владелец остается обычно недолго, где-то до набора первых 10-15 тыс. км пробега. Впрочем, и до этого срока нельзя исключать появление серьезных проблем, поскольку автомобили ВАЗ давно перестали быть образцом по качеству сборки, и к тому же на них нередко устанавливают бракованные узлы. Но, допустим, вам повезло, и на приобретенной машине детали соответствуют требованиям документации, все завинчено и отрегулировано должным образом. Тогда к 15 тыс. км приготовьтесь заменить всего лишь выключатель задних фонарей, где почти наверняка успели отгнить контакты, втулки амортизаторов и парочку шаровых опор.

Надолго расслабляться не следует. После пробега 20 тыс. км, кроме обычных расходных материалов - масел, фильтров, понадобятся дополнительно следующие запчасти: свечи зажигания, передние тормозные колодки, ремень генератора, еще парочка шаровых. Приготовьтесь с периодичностью в 20 тыс. км возвращаться к этому списку и вновь тратиться на колодки, свечи и шаровые. Примерно тогда же (то есть через 20 тыс. км) можно ожидать течь охлаждающей жидкости из верхнего патрубка радиатора. Теперь этот патрубок периодически придется запаивать. Замена же радиатора на новый, скорее всего, окажется пустой тратой денег, поскольку нет никакой гарантии, что течь через известный промежуток времени не появится и здесь.

До 50 тыс. км придется увидеть зарождающуюся коррозию и начать с ней борьбу, поменять сайлент-блоки и втулки маятникового рычага. Весьма вероятен ремонт тягового реле, а может быть, и всего стартера, а также замена высоковольтных проводов, контактов прерывателя зажигания и регулятора напряжения. Можно ожидать, что на отметке 50 тыс. км потребуется новая "резина", глушитель и резонатор выхлопной системы.

Когда машина отъездит порядка 60 тыс. км, а на это при эксплуатации средней интенсивности потребуется чуть больше четырех лет, про то, что она по меркам иномарок еще новая, можно будет и не вспоминать. Почти наверняка придется заменить все резиновые детали в подвеске - сайлент-блоки, втулки, подушки. Возможно, того же "попросят" и амортизаторы. Потеряют работоспособность цилиндры передних тормозов, и не исключено, что это обернется заменой тормозных суппортов в сборе. Если не сейчас, то очень скоро потребуют ремонта задние тормозные механизмы. Понадобятся новые тормозные шланги, ибо трещины на старых навевают нехорошие мысли и будоражат воображение. Потребуются новые наконечники рулевых тяг. Появятся течи. Где? Да везде - от двигателя до заднего моста, тут уж каждый автомобиль старается "отличиться" по-своему.

К 70-80 тыс. км уже "сыпется" все по кругу, причем требуются все большие и большие расходы на устранение. Замена тормозных колодок уже кажется такой мелочью, что ее можно производить с завязанными глазами. Заговорила молчавшая до сих пор "тяжелая артиллерия" - сцепление, коробка передач, редуктор заднего моста. Пожалуй, прибавим к этим агрегатам и колесные ступицы, где придется менять подшипники.

На рубеже 100 тыс. км самые дальновидные рекомендуют продавать "пятерку". Того и гляди, потребуют ремонта кузов и двигатель, а это вам уже не хухры-мухры, а хорошие деньги даже при тех ценах на запасные части, которые сложились в торговле относительно деталей ВАЗ-2105.

Мрачноватая получилась картинка, но именно такой "сценарий", разумеется, с известным допуском в ту или иную сторону, вырисовывается, если проанализировать статистику по наиболее часто встречающимся поломкам "пятерок". Есть еще одно "но". ВАЗ-2105, а также и другой тольяттинской "классике", как ни одному другому автомобилю, требуются хозяйские руки. Причем машина простая, так что особого слесарного таланта, чтобы держать автомобиль "в узде", и не понадобится. Впрочем, попадаются экземплярчики, от которых, сколько с ними не бейся, толку никакого.

Ну а теперь объективка:

Рис.1 Ford Fiesta Mk1 и ВАЗ 2105 - внешний вид.

Таблица 1. Сравнение характеристик ВАЗ-21053 и карбюраторных Фиест cо старинными нижневальными моторами OHV (будущая Endura):

* - по заводским данным (как правило, завышенным).

** - в знаменателе объем багажника при сложенных задних сиденьях.

*** - в числителе просвет на стандартных 12-дюймовых дисках, в знаменателе - на новых 13-дюймовых дисках.

Варианты Фиесты с более новыми (начала 80-х) верхневальными (и тем более 16-клапанными) моторами 1250, 1400 и 1600 с системой центрального или распределенного впрыска я даже не буду приводить - они намного динамичнее, чем с моторами OHV, но это уже техника следующего поколения, сравнивать с которой ВАЗ - все равно что сравнивать электропоезд с паровозом.

По динамике все ясно из таблицы - "Классика" с большим 71-сильным 1500-кубовым мотором проигрывает не только 1300-кубовой "Фиесте", но и экономичному 1100-кубовому варианту, и проигрывает сильно (например, в разгоне до 100км/ч целых 3.3с и 1.1с соответственно).

Но бог с ней, с динамикой - для практичного автомобиля намного хуже другое: "Классика" потребляет топлива ВДВОЕ больше, чем "Фиеста". В итоге за 100.000 км набежит разница примерно в 5500 литров бензина А-92 - а это влетит владельцу "Классики" в лишние 39.000 рублей (то есть 1260$). Эти деньги перекрывают любые стоимости запчастей и ТО автомобиля Ford Fiesta (и даже ненового) в течении всего этого пробега (например, полная капиталка двигателя OHV обойдется примерно в 400$, а за 100-150$ его можно взять на разборке в рабочем состоянии). То есть в то время, как владелец Фиесты чинится фактически даром, на сэкономленные на бензине деньги, владелец "Классики" пытается убедить себя и окружающих в выгодности ремонта и ТО благодаря "низкой стоимости" совковых запчастей. Я не буду тут говорить о том очевидном для любого авторемонтника факте, что Форд ломается заведомо реже, чем ВАЗ, и что расходники к мотору OHV или Endura не дороже качественных к ВАЗу, но меняются намного реже, да и вообще семейство OHV-Endura куда как надежнее и в разы долговечнее, чем ВАЗовские моторы (как ни крути, а ВАЗовский классический мотор при типичном сейчас качестве изготовления придется капиталить через 120-150.000 км пробега, в то время как OHV капиталится в среднем не раньше 300.000 км, а если не забывать о крайне неприятном свойстве ВАЗовских моторов преждевременно портить распредвалы и клапана, из-за чего их капиталка наступает уже на 70-80 тысяче, то разница еще более разительна). Опять же, разваливающиеся каждые 20.000 км ВАЗовские шаровые являются полным носенсом для малообслуживаемой фордовской машины, у которой даже не требуется менять масло в коробке передач и дифференциале в течении всего срока их службы.

Конструкция кузова "Классики" в сравнении с остальными ВАЗами заслуживает определенных похвал - в смысле прочности и выносливости он разительно отличается от "Зубилки" (особенно пятидверной), которую крутит, как банан, на любой неровности. Однако у "Фиесты" жесткость как минимум не хуже. А если присмотреться к их размерам, то можно обнаружить поразительные вещи:

1. "Фиеста" Mk1 и ВАЗ 2105-2106 "Классика" - машины одного класса. "Фиеста" заметно легче (примерно на 100 кг) и несколько компактнее (на 30 см. короче, на 12 см. ниже), но на 1.5 см. шире по корпусу, а ее колея шире на 6.4 см. спереди и 6.3 см. сзади, и колесная база длинее на 2.2 см. То есть, если мерять по западным стандартам (колея и колесная база) - "Фиеста" даже несколько выше классом, чем "Классика";

2. Cалон "Фиесты" как минимум не меньше "Классического" и намного комфортнее, хотя имеет несколько другие пропорции. Прежде всего он шире и даже несколько длиннее (из-за большей колесной базы), но существенно ниже. Хотя меньшая высота не вызывает дискомфорта, так как посадка водителя и пассажиров (даже задних) в "Фиесте" полулежачая, с большим наклоном спинок сидений назад - что в сочетании с весьма удачными сиденьями (это все отмечают) значительно уменьшает усталость при длительных поездках, особенно в сравнении с "итальянской" почти вертикальной посадкой на "классике". По сравнению с "классикой" у водителя и пассажиров "Фиесты" больше места для ног, да и пространство над головой вполне достаточное.

3. Тот факт, что "Фиеста" при примерно таком же (или даже большем) дорожном просвете изрядно ниже (на 12 см.) и имеет значительно более широкую колею (на 6 с лишним сантиметров), означает намного лучшую устойчивость в поворотах и меньшее лобовое сопротивление без потерь в проходимости. Про разницу в аэродинамике можно даже не говорить - она видна невооруженным глазом.

Собственно проходимость "Классики" ниже, чем у "Фиесты" - она тяжелее, задний свес у нее в разы больше (это хорошо видно, например, на рис.1), хуже развесовка по осям, и главное - задний привод, который сам по себе создает проблемы в поведении машины на гололеде и бездорожье, а при такой малой нагрузке на заднюю ось, какую имеет порожняя "Классика" с одним водителем, становится просто опасен.

Запас топлива, если его соотнести с расходом, у "Фиесты" почти вдвое больше, чем у ВАЗа. Объем багажника "Фиесты" меньше, чем у ВАЗ-21053 - однако, во-первых, у нее удобная задняя дверь, начинающаяся от бампера и позволяющая при необходимости перевозить крупногабаритные длинномеры, торчащие из машины, а во-вторых, у Фиесты очень удобно складывается вперед спинка заднего сиденья, образуя грузовую площадку с гладким (и при том амортизированным впереди) полом весьма приличного по меркам гольф-класса объема - 930 л, то есть более чем вдвое большего, чем багажник ВАЗ-21053. Конечно, в гамме ВАЗов есть еще и 2104 - ее кузов "универсал" куда как вместительнее, но практично ли покупать машину, потребляющую еще больше горючего, еще более тормознутую и с воняющим бензобаком внутри салона, только ради эпизодической перевозки старого холодильника к теще (с чем отлично справляется и "Фиеста")?

Рис.2 Интерьер Ford Fiesta - сравните с ВАЗом сами.

Конечно, далеко не все любят хетчбэки - однако то, что в условиях города и компактного класса машин они более практичны, чем седаны, доказывать не нужно. Не всем понравится и то, что Ford Fiesta Mk1 выпускался только в трехдверной модификации - поэтому, если вы часто ездите более чем вдвоем или подрабатываете извозом, он не так удобен для посадки-высадки задних пассажиров. С другой стороны, двери у "Фиесты" намного шире, чем у "Классики", поэтому водителю садиться в нее намного удобнее, равно как и удобнее закидывать вещи (сумку или портфель) на заднее сиденье и забирать их оттуда.

А что касается простоты "Классики" - "Фиеста" еще проще, и конструктивно, и в обслуживании или ремонте. Карбюраторный мотор OHV чинится в любом гараже, да и остальные агрегаты не сложнее "классических". Даже настройка развала-схождения у этого Форда много проще, чем у ВАЗов - как бы вас не убеждали в обратном горе-мастера из соседнего гаража (начнем с того, что у ВАЗа там три регулировки, а у форда фактически одна).

Я понимаю, что каждый мастер на СТО и продавец в автосалоне хочет вкусно кушать - но почему альтернативой недостойному качеству совкомобилей обязательно должен быть 16-клапанный Ford Mondeo c распределенным впрыском и электрическим салоном? Россия ведь продолжается и за пределами МКАД, и каково там, в мире разбодяженого бензина и паленого масла, со всеми этими впрысками и электричеством - многие успели хлебнуть полной ложкой (это, кстати, и к ВАЗам навороченным относится). Поэтому те моторы и трансмиссии, что конструкторы Ford-a создавали в 50-60-е годы, с прицелом на тогдашний уровень сервиса и расходные материалы - это как раз то, до чего только-только доросла основная часть России. В них еще нет расчета на специнструмент, одноразовый крепеж и компьютерную диагностику, их может перебрать в любой МТС любой тракторный механик - и в то же время их конструкции отшлифованы десятилетиями массового производства, зачастую технически совершенны (между прочим, мотор OHV "архаической" конструкции, с распредвалом в чугунном блоке цилиндров, под названием Endura-E выпускается до сих пор и входит в гамму моторов новейшей Fiesta Mk5 2002 года разработки - исключительно благодаря гениально простой и надежной конструкции), материалы надежны, а изготовление качественно. То есть эти агрегаты сочетают в себе все то, чего нет у современных авто - причем и отечественных, и импортных.

Мне кажется, что по меньшей мере для некоторых эти машины могут стать настоящей альтернативой совкохалтуре и импортнодороговизне. И дело тут вовсе не в Фиесте - например, тот же Ford Granada очень стильный (конечно, не для замороченных "биодизайном" людей) большой автомобиль, с высокой степенью комфорта (по меньшей мере комфортнее Ford Scorpio и VW Passat, а уж ГАЗовская Волга-"Баржа" и рядом не лежала) и при этом достаточно простой конструктивно и надежный (а с мотором V6 2.8 Cologne - еще и очень быстрый). Про Ford Sierra говорить не буду - она у всех на слуху, но для любителей более старых машин есть ведь и ее старший братец Ford Taunus - этакая уменьшенная в размерах Granada. Учитывая то, сколько народу сейчас стало, ностальгируя, восстанавливать полуубитые Волги ГАЗ-21 и Москвичи-408, мне кажется, что им имеет смысл обратить свой взгляд на эти старые фордовские модели. Оно и интересно, и при грамотном подходе недорого, и результат замечательный.

Лотус из Жигулей

Перед тем как мастера Lotus приступили к переделке старенькой Lada ВАЗ-2105, она была протестирована известным тест-пилотом Гевином Кершау. Его мнение: «Худший автомобиль, на котором мне приходилось ездить»...

Познакомившись вкратце с этим творением вазовских инженеров, механики Lotus задались вопросом: можно ли превратить «гадкого утенка» в нормальный автомобиль для водителя?

Российскому автолюбителю не нужно объяснять, почему изначально Lada Riva (экспортная модификация ВАЗ-2105) не «для», а как раз «против» водителя. Не нуждается в комментариях и английский бренд Lotus. Что же удалось англичанам сделать с нашей старушкой «Ладой», покупка которой обошлась ее владельцу Полю Шервуду в 200 фунтов?

Двигатель выкинули. Просто взяли и выкинули без жалости. Посчитали: что-либо делать с ним — пустая трата времени и сил. На его месте «прописали» мотор Fiat ST II GC twin cam. Ирония судьбы: покупка двигателя обошлась в те же 200 фунтов... 

Однако и над фиатовским мотором пришлось изрядно потрудиться. Доверили работу бывшим механикам-мотористам из F1. Те перетрясли движок до последнего сальника. Ныне здесь доработанные клапаны, «тройные» клапанные пружины, спортивный распредвал.

Головка блока, похоже, сделана заново — так мало она напоминает стандартную. Та же история с блоком — поршни, шатуны и коленвал пережили множество операций. Все, что можно, облегчалось и балансировалось, включая маховик.

Серьезной реформе подверглись системы питания, охлаждения и выпуска. По расчетам, мероприятия должны были «вытащить» из мотора 193 Н·м при 5000 мин-1 и 168 л.с. — при 7000.

Под изменившиеся характеристики мотора потребовалась новая коробка передач. Подобрали спортивную, с несколько укороченным и сбалансированным карданным валом.

Полным ходом шла работа по подготовке шасси. Кузов многократно усиливали, долго и тщательно строили подвеску. Амортизаторы и пружины, понижающие клиренс автомобиля, по спецзаказу изготовили в экспериментальной лаборатории Bilstein. Получившийся автомобиль «поставили» на 16-дюймовые диски BBS с полуспортивной резиной экстремально низкого профиля. 

Салон машины был полностью переделан в соответствии с эстетическими представлениями дизайнеров Lotus. Однако больше всего им пришлось поломать голову над цветом кузова. Помучив специальную компьютерную программу подбора колера, остановились на классическом для компании Lotus варианте — комбинированном черно-серебристом Sunbeams («солнечном луче»).

Гевин Кершау после повторного теста обновленного автомобиля на том же самом полигоне остался доволен, вышел из машины со словами: «Можете ведь, если захотите...». «Можем, — сказали инженеры Lotus, — был бы бюджет».

Подсчитаем, кстати, во сколько обошлось владельцу превращение «гадкого утенка» в «прекрасного лебедя». К двумстам фунтам (Lada Riva) прибавляем еще двести (новый двигатель), плюс тридцать тысяч за запчасти и сто тысяч — за работу. Итого 130.400 фунтов. Но для Lotus Lada, может, и нормально?..