ПРОЕКТ FFF

или как не попасть впросак, покупая подержанную машину.

2001 (с) Владимир В. Федоров

Часть 2 - Рулевое управление, двигатель, трансмиссия и прочее

 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление Фиесты реечное, с рулевыми тягами равной длинны (равная длинна тяг - редкое достоинство для машин этого класса). Тяги идут наклонно таким образом, чтобы обеспечить неизменное положение колеса при ходах подвески вверх-вниз. Руль связан с входным валом рейки через травмобезопасную антивибрационную муфту и рассоединяется с рулевым механизмом при деформации кузова. Внешние шаровые шарниры установлены на концах рулевых тяг и имеют винтовые регулировки схождения колес, внутренние шаровые шарниры выполнены зацело с рулевыми тягами и рейкой и имеют разборную конструкцию для регулировки люфтов и замены капроновых вкладышей. Люфт в зубчатом зацеплении рейки выбирается автоматически пружинным механизмом. Рулевое колесо делает от упора до упора 3.5 оборота.

Рулевое управление и другие узлы - вид под торпедо, напольный коврик и часть шумоизоляции сняты. 1 - реле-прерыватель поворотников, 2 - реле стеклоочистителя, 3 - отопитель, 4 - вал рулевого колеса с разобщающей муфтой (предотвращает выход руля в салон при аварии), 5 - педаль газа (от Ford Escort - у Фиесты педаль газа длиннее и стоит на общем кронштейне с остальными педалями), 6 - датчик стоп-сигнала, 7 - педаль тормоза, 8 - педаль сцепления, 9 - металлическая "гармошка" антитравматического крепления руля (позволяет рулевой колонке сложиться вперед при сильном ударе), 10 - воздуховод системы отопления (идет к левому боковому дефлектору).

Некоторые модификации Фиесты (например, XR2) имеют рулевую рейку с гидроусилителем, давление для которого отбирается от масляного насоса двигателя. Такая рулевая рейка имеет пониженный передаточный коэффициент (руль делает от упора до упора около 2.5 оборотов).

"Рентген" Фиесты Мк1 американского образца.

Еще один "рентген" Фиесты Мк1 - на этот раз европейского образца.

Большой "рентген" Fiesta Mk1 - кликните на картинку для увеличения.

Еще один большой "рентген" Fiesta Mk1 - кликните на картинку для увеличения.

При покупке следует проверить состояние пыльников внешних шаровых шарниров и самой рейки, а также отсутствие люфта в рулевой трапеции (покачиванием колес) и рулевой рейке (покачиванием рулевого колеса влево-вправо). Люфты в шарнирах устраняются заменой шарниров или вкладышей (дело это недолгое и недорогое), а вот люфт рейки скорее всего потребует ее полной замены (что значительно дороже).

КОЛЕСА И СТУПИЦЫ

Большинство европейских "Фиест" Мк1 имеют колеса на штампованных стальных дисках 12" с бескамерными шинами. Колеса моделей Ghia закрыты хромированными колпаками. Эти колеса и шины малопригодны для езды в российских условиях, и должны быть заменены на 13" колеса (такие ставились на американские версии Mk1 и затем на многие "Фиесты" от Mk2 и выше) с высокими камерными шинами - поэтому не имеет смысла обращать большое внимание на побитость колесных дисков и износ протектора шин.

Характерный пример тюнинга - Fiesta Mk1 на широких дисках (13' спереди, 14' сзади).

Совсем другое дело - состояние ступичных подшипников. Передние подшипники "Фиесты" нерегулируемые, запрессовываются в ступицы (отдельные от тормозных дисков) и затягиваются гайками "в упор" - поэтому наличие в них люфтов говорит об износе роликов и обойм подшипников и необходимости их скорой замены. Шутить с этим не надо - передние колеса критически важны для безопасной езды.

Задние ступичные подшипники запрессованы непосредственно в тормозной барабан, и зазоры в них регулируются гайкой - поэтому люфт в них сам по себе не является криминальным, более важно убедиться в отсутствии раковин и неровномерности износа обойм и роликов (проявляется в виде похрустывания и неравномерного вращения вывешенных задних колес). Часто владельцы "Фиест" и сервисмены, не знакомые с их конструкцией, допускают ошибку, затягивая до упора регулировочные гайки задних ступиц (либо не контрят гайки как следует, и те затягиваются сами при езде) - это может вызвать разрушение подшипников и растрескивание их внешних обойм (внешние признаки те же, как при неравномерном износе), и потребует немедленной замены подшипников.

Передние и задние ступицы снаружи закрыты металлическими колпачками, препятствующими попаданию грязи в подшипники. Эти колпачки иногда теряются в процессе эксплуатации, но ездить без них нельзя - подшипники моментально забиваются грязью и разваливаются. Отсутствие колпачков на задних ступицах - повод готовиться к скорой замене подшипников и довольно существенный дефект.

ТОРМОЗА

О тормозах читать здесь

ДВИГАТЕЛЬ

Моторы Фиесты - это, в основном, дальнейшее развитие известных еще с 1960-х гг. конструкций английского филиала компании «Форд мотор» в г. Дагенхам (так называемые моторы Kent). Они применялись еще на модели Форд Эскорт I по кличке «собачья кость», выпускавшейся до 1975 г., и характеризуются как надежные и беспроблемные (пробег без ремонта до 100 тыс. миль и более) агрегаты, некритичные к качеству масла. Для Фиесты мотор был несколько уменьшен в размерах, клапана были установлены под наклоном для улучшения продувки с целью повысить топливную экономичность, и т.д. Получившиеся моторы имеют название OHV и выпускаются с объемами цилиндров 1.0, 1.1 и 1.3 литра.

Распредвал этих моторов расположен в блоке цилиндров, с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (как на Волге или Москвиче 408), это надежная и долговечная конструкция газораспределительного механизма. Правда, она дороже в производстве, чем конструкция с «верхним» распредвалом и приводом его с помощью цепи или тем более «копеечного» зубчатого ремня, и несколько более шумная.

Самой экономичной из "Фиест" Mk1 в смысле потребления топлива и стоимости обслуживания следует признать модификацию с двигателем OHV 1.1 и четырехступенчатой ручной коробкой передач. Эта же модификация является самой надежной в эксплуатации. Основной вариант такого двигателя - с однокамерным карбюратором Motorcraft V, хотя встречаются варианты с карбюратором Motorcraft VV (более экономичный, но и более капризный), карбюратором Weber-32 (наиболее мощный), а также с центральным и распределенным впрыском.

Модель с двигателем OHV 1.0 лучше пропустить - она гораздо менее динамична и больше потребляет топлива в городских условиях, а ее высокооборотный двигатель менее долговечен. Модель с мотором OHV 1.3 наиболее удачна для российского потребителя - она сочетает хорошую динамику с надежным и широко распространенным двигателем (OHV 1.3 - базовый мотор Ford Escort), однако большая мощность двигателя сказывается на увеличении потребления топлива и уменьшении долговечности трансмиссии. Варианты питания OHV 1.3 такие же, как OHV 1.1 - карбюраторы разных типов и более поздний впрыск.

В 80-х годах моторы OHV претерпели модернизацию, главным следствием которой стал переход от трехопорного коленвала к пятиопорному. Соответственно у "старых" и "новых" OHV невзаимозаменяемы коленвалы, блоки цилиндров и некоторые другие детали.

Как уже сказано, эти моторы Фиесты надежны и достаточно долговечны при условии своевременного проведения технического обслуживания, как то: регулировка клапанов (она проста) и системы зажигания, промывка и регулировка карбюратора, своевременная смена масла и фильтров (масляного и воздушного). Единственный узел мотора OHV, который часто требует к себе внимания — это карбюратор. При его неправильной регулировке запуск мотора в сырую или холодную погоду затруднен.

Более новыми являются верхневальные 8-клапанные моторы CVH - они высокооборотные, но и более капризные в эксплуатации и более дорогие в обслуживании. Из них наиболее удачным является вариант CVH 1.4i с распределенным впрыском - сравнительно мощный и при том относительно экономичный. Впрочем, любителям "зажигать" придется по вкусу классическая 1.6-литровая модификация мотора CVH - созданная в свое время как омологационный мотор для Formula Ford.

Спортивные модификации имеют моторы Kent 1.6 с карбюратором Weber (ранние XR2), CVH-1.6 с впрыском (XR2i), а также 16-клапанный впрысковый Duratec (поздние XR2i). Экзотические модели имеют турбированные (RS Turbo) или расточенные до 1.8 литра (RS) форсированные моторы. В частном порядке гонщики строят Фиесты с 16-клапанным мотором Zetec 2.0, хорошо поддающимся форсировке.

Двигатель Zetec 2.0 в сборе с 5SP коробкой - типичный раллийный вариант для Фиесты.

Для простоты ориентировочные данные по Фиестам с разными моторами я свел в табличку (поскольку данный взяты для английских модификаций, я оставил все единицы измерений без изменений):

Также для Фиесты доступны дизельные двигатели 1.6 и 1.8, по конструкции аналогичные моторам OHV, но более тяжелые и крупногабаритные. Эти дизеля хорошо знакомы механикам Ford Escort.

Компоновка моторного отсека Фиесты Мк1 (для наглядности удалена вся передняя обвеска, крылья, капот и радиатор).

1. Замок капота
2. Вакуумный усилитель тормозов
3. Расширительный бачок системы охлаждения
4. Верхняя опора стойки Мак-Ферсон передней подвески
5. Бачок омывателя стекол (сбоку в нем электронасос омывателя)
6. Главный тормозной цилиндр (сверху - бачок для тормозной жидкости)
7. Привод сцепления (тросовый)
8. Несущий лонжерон кузова
9. Коробка передач
10. Передняя балка, связывающая лонжероны
11. Стартер
12. Выхлопной коллектор
13. Генератор
14. Термостат системы охлаждения и датчик включения вентилятора радиатора
15. Привод дворников
16. Катушка зажигания

На рисунке хорошо видна компоновка моторного отсека. Обратите внимание на то, как несущие лонжероны к передку автомобиля уходят вниз и связываются мощной поперечной балкой. Именно это решение обеспечивает кузову Фиесты высокую жесткость и предохраняет от повреждения неровностями проселочной дороги выдвинутые вперед агрегаты (например, радиатор установлен непосредственно на поперечной балке и прикрыт передней облицовкой плюс бампер, чтобы пробить его, надо очень постараться). Некоторый беспорядок с проводкой вызван ремонтным состоянием (проводка выдернута из креплений, чтобы не мешаться при последующей сварке).

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия Фиесты обычно представлена механической 4-ступенчатой коробкой с шестернями постоянного зацепления на всех передачах, кроме заднего хода. Эта коробка идеально согласована с двигателями OHV 1.1 и 1.3, очень надежна и удобна для езды в городе, хотя и не обеспечивает высокой динамики разгона. Характерным для нее является то, что на третьей передаче можно двигаться в диапазоне скоростей от 35 км/ч до 105 км/ч - то есть, фактически, минимизировать число переключений передач при спокойной езде в городском цикле.

Механические коробки 4SP и 5SP в сборе с картером сцепления.

Более динамичные и мощные версии комплектуются 5-ступенчатой механической коробкой аналогичного устройства. В качестве экзотического варианта встречаются машины с двигателями OHV 1.0 и 1.1, снабженные бесступенчатым автоматическим вариатором. Кстати, встречаются и версии Фиесты с мотором 1.6 CVH, укомплектованные коробкой 4SP несколько измененой конструкции - с "большим" сцеплением (см.ниже) и уменьшенным передаточным числом главной пары.

Сцепление с тросовым приводом.

Сцепление у механических коробок классической конструкции - сухое однодисковое, с тарельчатой пружиной и механическим (тросовым) приводом. Встречается сцепление двух видов - стандартное и увеличенного диаметра (последним комплектовали 5-ступенчатые коробки и версии с дизельным двигателем, а также машины с моторами CVH-1600). Теоретически оба варианта взаимозаменяемы, но имеют разные точки крепления к маховику двигателя - то есть замена "маленького" сцепления на "большое" потребует и замены маховика.

Дифференциал размещен в картере коробки передач и соединен с ней цилиндрической косозубой главной передачей. Смазка дифференциала и коробки общая (для лета годится ВАЗовское ТАД-17, но для зимы я бы советовал поискать более жидкую полусинтетику). Масло в коробке не меняется - в смысле, оно не сливается, а только доливается, так что в картере даже нет сливной пробки.

В целом трансмиссия Фиесты надежна и ремонтопригодна. При покупке следует убедиться, что сцепление легко выжимается, не "ведет" и в то же время не прокручивается при резком старте с места. Все передачи должны включаться легко даже на стоящей машине (с выжатым сцеплением), шестерни вращаться без шума и тем более хруста. Слабым местом является внешняя часть привода механизма переключения передач - там изнашиваются капроновые втулки карданчиков, и может даже отгнить реактивная тяга, связывающая подвешенную на резиновых блоках платформу рукоятки переключения (кулису) с картером коробки, что вызывает люфты и повышенные хода рукоятки переключения передач. Впрочем, эти дефекты легко чинятся подручными средствами.

Обратите внимание, что полуоси в Фиесте имеют разную длину (правая примерно вдвое длиннее левой) - из-за этого на машинах с мощными моторами наблюдается некоторое стремление автомобиля повернуть вправо при резком ускорении. Это не дефект, а врожденное свойство схемы с неравными полуосями, и на Фиесте даже с мотором 1600 оно не слишком ярко выражено.

Кстати, начиная с 1986 года для машин с мощными моторами (особенно CVH) применяется конструкция с двойной правой полуосью, устраняющая данный эффект. Правая полуось в этой схеме разрезана пополам, с КПП соединена обычным карданом, а внутренний ШРУС перенесен к месту разреза и подвешен на промежуточной опоре. В результате обе полуоси в качающейся части имеют равную длину.

Назад на часть 1