(из книги: Ли Якокка "Карьера менеджера")
В качестве президента я
не мог позволить себе тратить энергию на мелкие
споры. Мне надо было думать о главных аспектах
деятельности корпорации. Каково будет положение
фирмы через пять лет? На какие важнейшие
тенденции в отрасли и экономике в целом следует
обратить внимание?
В период арабо-израильской войны 1973 года и
последовавшего нефтяного кризиса ответы на эти
вопросы обозначались совершенно четко. Мир
перевернулся, и нам надлежало реагировать
немедленно. Императивом будущего станут малогабаритные,
экономичные, переднеприводные автомобили.
Не надо было быть гением, чтобы это предвидеть.
Требовалось лишь внимательно вчитаться в
статистику продаж за 1974 год, который оказался для
Детройта ужасным. Сбыт «Дженерал Моторс»
сократился на полтора миллиона машин. Продажи
компании «Форд» снизились на полмиллиона.
Большая часть малогабаритных автомобилей
приходилась на долю японцев, и покупали их в
сумасшедшем темпе.
Переключение на производство малогабаритных
машин было в США делом очень дорогим. Однако
бывают времена, когда не остается иного выбора,
как идти на крупные капиталовложения. «Дженерал
Моторс» расходовала миллиарды долларов на то,
чтобы уменьшить габариты всех своих автомобилей.
Даже корпорация «Крайслер» вложила небольшое
состояние в создание экономичных по расходу
горючего моделей.
Но для Генри малогабаритные автомобили означали
конец света. Его излюбленным выражением было:
«Мини-автомобили - это мини-прибыли».
Конечно, от малогабаритных автомобилей
действительно большую прибыль получить нельзя,
по крайней мере в США. И это все подтверждается
повседневной практикой. Остаток выручки от
продаж малогабаритных автомобилей, составляющий
прибыль, просто недостаточно высок.
Однако отсюда не следует, что их не надо
производить. Даже исключая возможность второго
нефтяного кризиса, мы обязаны были обеспечить
благосостояние дилеров. Если бы мы не поставляли
им малогабаритные автомобили, которых жаждал
покупатель, они покинули бы нашу компанию и
перешли к японским фирмам «Хонда» и «Тойота»,
предлагавшим такие машины.
Жизнь попросту требует, чтобы автомобильные
компании удовлетворяли спрос и на более дешевые
автомобили. И когда налицо дефицит горючего, это
решает вопрос. Для нас не предлагать покупателям
малогабаритные, экономичные по расходу горючего
автомобили — это все равно что владеть обувным
магазином, где покупателю говорят: «Жаль, но у нас
имеется обувь лишь больших размеров».
Малогабаритные автомобили стали для Генри
костью в горле. Но я настаивал, чтобы мы начали
производство малогабаритного автомобиля с
передним приводом, во всяком случае в Западной
Европе. Там горючее было намного дороже и дороги
уже. Даже Генри должен был признать, что здравый
смысл оправдывал выпуск малогабаритного
автомобиля в Западной Европе.
Я послал туда Хэла Снерлиха, ведавшего в фирме
планированием ассортимента изделий. Всего лишь за
тысячу дней мы с Хэлом создали совершенно новую
модель автомобиля. «Фиеста» была очень
маленькой машиной с передним приводом и
двигателем поперечного расположения. Это
был потрясающий автомобиль. Я понял, что он
будет иметь большой успех на рынке.
На протяжении двух десятков лет «крохоборы» в
фирме «Форд» доказывали нам, почему никогда не
следует затевать производство такой модели. А
теперь даже высшие менеджеры нашего
европейского отделения выступили против
«Фиесты». Мой вице-президент, курировавший
международные операции фирмы, сказал мне, что Фил
Колдуэлл, президент «Ford Europe», яростно возражает
против этой модели, доказывая, что я иду на
большой риск, так как, мол, «Фиесту» никто не
станет покупать, а если даже ее станут
покупать, она все равно ни гроша прибыли не
принесет.
Однако я понимал, что «Фиесту» надо отстаивать. И
я отправился в кабинет Генри и потребовал
утвердить наше предложение. «Подумайте только,—
сказал я,— наши представители в Западной Европе
не хотят выпускать этот автомобиль. Поэтому вам
придется поддержать меня. Я не могу допустить
такого же колебания, какое вы проявили в
отношении «Эдсела». Если вы не со мною всей душой,
давайте просто забудем об этом деле».
Генри сообразил, что к чему. Он в конце концов дал
согласие израсходовать один миллиард долларов
на производство «Фиесты». И хорошо сделал. «Фиеста»
оказалась колоссальной удачей. Не знаю,
дошло ли это до Генри, но «Фиеста» спасла
фирму в Европе и в такой же мере помогла
компании удержать позиции там, где «Мустанг»
помог отделению «Форд» в 60-х годах.
Мы со Сперлихом сразу же подняли вопрос о
производстве западноевропейской «Фиесты» в США,
имея в виду выпустить ее как модель 1979 года. Мы
были свидетелями увеличения японского импорта.
Мы знали, что в «Дженерал Моторс» уже далеко
продвинулись с разработкой моделей «X» с
приводом на передние колеса. «Крайслер»
готовился выпустить модели «Омни» и «Хорайзн», а
компании «Форд» предложить было нечего.
Разумеется, в ее тогдашнем виде «Фиеста» была уж
чересчур мала для американского рынка. Поэтому
мы с Хэлом решили ее модифицировать за счет
некоторого расширения кузова, с тем чтобы
увеличить интерьер. Мы назвали нашу модель
«Летающая Фиеста». Кодовое ее наименование было
«Вулф» («Волк»).
К этому времени, однако, сочетание более выгодных
позиций японских автомобильных компаний с
невероятно высокими ставками заработной платы в
США обусловило почти полную невозможность для
американской компании строить
конкурентоспособные малогабаритные автомобили.
Нам потребовалось бы затратить 500 миллионов
долларов только на строительство новых заводов
для производства 4-цилиндровых двигателей и
соответствующих коробок передач. А Генри не
хотел идти на риск, связанный с такими затратами.
Но мы со Сперлихом с головой влезли в этот проект
и не намеревались отказываться от него без
борьбы. Надо было изыскать какой-то способ
построить модель «Вулф» и сделать ее прибыльной.
При очередном моем посещении Японии я провел
совещание с высшими управляющими фирмы «Хонда».
В то время «Хонда» фактически не собиралась
строить автомобили. Она предпочитала
ограничиваться производством мотоциклов. Но
«Хонда» уже располагала техникой для выпуска
небольших двигателей и была кровно
заинтересована в заключении сделок с нами.
У меня сложились отличные отношения с мистером
Хондой. Он пригласил меня к себе домой, устроил
шикарный прием, сопровождавшийся фейерверком.
Перед моим отбытием из Токио мы разработали
условия сделки. «Хонда» должна была поставлять
нам в год 300 тысяч силовых агрегатов по цене 711
долларов каждый. Это была фантастическая
возможность — получать за 711 долларов
трансмиссию и двигатель в едином блоке, который
можно сразу установить на любую модель
автомобиля.
По возвращении из Японии я был на седьмом небе.
«Вулф» просто не мог потерпеть неудачу. Ему была
уготована блестящая судьба «Мустанга». Мы с
Хэлом собрали черно-желтый опытный образец,
который был совершенно неотразим. Этот
автомобиль должен был произвести потрясающее
впечатление на массы покупателей.
Однако когда я рассказал Генри о сделке с Хондой,
он тут же отверг ее. «Ни один автомобиль с моим
именем на капоте, - сказал он, - не сойдет с
конвейера с японским двигателем». И это было
концом великого шанса.
Генри мог не любить японцев, но от Европы он был
без ума. У нас в США, особенно после Вьетнама,
авторитет власти падал все ниже и ниже. К тому же
в стране все меньшим уважением стало
пользоваться имя Форда. Но в Западной Европе все
обстояло по-иному. Там семейные состояния все еще
что-то значили. Западная Европа все еще сохраняла
свою старую систему классовых сословий. Она
оставалась обиталищем земельной аристократии,
дворцов и королевских династий. В Западной
Европе все еще придавали значение тому, кем были
ваши прародители.
Одной памятной ночью я был с Генри в Западной
Германии в замке па Рейне. Если дело касалось
развлечений Генри Форда, с деньгами не считались.
Когда мы туда подъехали, у меня глаза на лоб
полезли. Приветствовать Генри выстроили духовой
оркестр, причем все музыканты были в кожаных
штанах. Генри медленно пересек крепостной ров,
поднялся по ступеням в замок, а оркестр все время
шествовал позади него, продолжая играть. Я уже
готов был к тому, что вот-вот oн грянет: «Хайль
Форд!»
Когда бы Генри ни посещал Европу, он неизменно
встречался с королевскими особами, развлекался и
выпивал с ними. Он так преклонялся перед Западной
Европой, что часто поговаривал о переезде туда
после своей отставки.
Однажды он явился на прием курортных
завсегдатаев в Сардинии в брюках, к заду которых
был пришит американский флаг. Даже европейцы
были шокированы. Но Генри это казалось лишь
забавной шуткой.
Вот почему моя удача с моделью «Фиеста» могла
явиться последним гвоздем, забитым в мой гроб.
Мои успехи в Америке ничем ему не грозили. Но
Западная Европа была его царством. Когда меня
стали встречать аплодисментами в великолепных
залах на старом континенте, Генри забеспокоился.
Генри открыто этого никогда не говорил, но
некоторые регионы были, безусловно, запретными
зонами. Одной из таких запретных зон была и
Западная Европа. Другой являлся Уолл-стрит.....
Историческая справка:
До "Фиесты" концерн Ford Motors уже вел разработки переднего привода и даже выпустил с таким приводом в 1962 году экспериментальную серию Ford Cardinal - правда, их выпуск был остановлен через 60 дней после начала, после чего производственное оборудование было демонтировано и отправлено в Германию, где выпуск модели продолжался некоторое время под названием Ford Taunus 12M почти до конца 60-х. К началу 80-х от этой разработки остался в производстве только оригинальный V-образный 4-цилиндровый (!) мотор, ставившийся кроме Ford на некоторые SAAB-ы (на базе дизайна этого мотора, кстати, сделан общеизвестный V6 для Ford Granada, так называемый Cologne).
Фактически разработка "Фиесты" началась в 1969 году, когда инженеры Форд стали прорабатывать концепцию переднего привода с использованием шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) и поперечного расположения компактного рядного 4-цилиндрового мотора. К 1972 году внутри концерна созрела (по большей части под влиянием успехов Toyota Corolla и Honda Civic) и концепция компактного семейного хэтчбэка, для которого такая компоновка была практически идеальной.
Однако из-за высоких зарплат в автопромышленности США выпуск подобных машин в Америке был бы откровенно убыточным - японцы уже установили планку цен на свои модели этого класса слишком низко. Поэтому до 1973 года и последовавшего нефтяного кризиса проработки конструкции компактной машины были в основном инициативными, хотя и сопровождались постройкой тестовых экземпляров, обкатывавшихся в швейцарском тестовом центре европейскими (английскими, немецкими, французскими, итальянскими и испанскими) водителями. При этом пробовался различный дизайн - от классического заднеприводного с двигателем впереди и заднеприводного с двигателем сзади (как у VW Beetle) до чисто переднеприводного. Одновременно было решено наконец реализовать полученный в 40-х годах ее инженером Мак-Ферсоном патент на конструкцию передней подвески - так что "Фиеста" стала первым в истории Ford автомобилем с такой подвеской.
Подорожание топлива изменило ситуацию - рынок США и особенно Европы потребовал экономичных семейных машин в количествах, с которыми японцы сразу справиться не могли. Это вызвало рост цен и сделало производство будущей "Фиесты" потенциально выгодным. Кроме того, стало ясно, что в новой машине надо соединить вместимость салона на 4 взрослых людей с крайне низким потреблением топлива - что требовало предельно компактной конструкции агрегатов в сочетании с приданием неизбежно "пузатому" вместительному кузову хорошей аэродинамики.
Одновременно на швейцарском полигоне определились с компоновкой - передний привод убедительно победил, и к 1974 году проектирование кузова под такой вариант силовой установки было завершено. Фактически, "Фиесту" можно было немедленно запускать в производство.
Вот тут-то и развернулись те трения в высшем менеджменте Ford Motors, которые описывает Ли Якокка. Проблема в том, что готовность конструкции вовсе не означает готовности к массовому производству - нужны массированные капиталовложения в технологии, оснастку, оборудование, обучение людей и т.д. Кроме того, было в целом ясно, что производить такую машину в США явно самоубийственная затея (опыт GM, пытавшихся производить свою компактную машину Chevette на американских заводах, это доказал) - это означало перенос капиталов в Европу и строительство производственных мощностей там.
Однако в конце концов разум возобладал - и Форд выделил необходимые деньги. В 1976 году Ford Fiesta Mk1 вышла на европейский рынок, где ее ждал оглушительный успех, несмотря на сильнейшую конкуренцию со стороны машин Volkswagen и японцев. "Фиеста" ставила один мировой рекорд за другим - лучшие продажи новой модели за первые 3 месяца, первые 6 месяцев, первый год, год за годом обладатель звания "бестселлер года" в Англии и Германии, самое большое число выпущенных экземпляров в истории (более 10 миллионов) и так далее - рекорды не побиты и по сию пору.
Базовая цена за Ford Fiesta в 1976 году была установлена на уровне 3450$, цена самой навороченной модификации Ghia не превышала 4200$. Японцы и даже GM Chevette стоили несколько дешевле, но VW Golf и Polo - существенно дороже, так что даже патриотичные немцы голосовали своими кровными марками за "Фиесту".
Парадоксальным образом цена разработки и запуска в производство этой до гениальности простой и дешевой машины составила более 2 миллиардов долларов - столько Ford не тратил ни на одну из своих машин за всю историю фирмы. Это означает, что на доводку каждого винтика "Фиесты" были истрачены тысячи долларов и невероятное количество сил и труда опытнейших специалистов. Такова цена простоты.
А потраченные деньги, как верно заметил Якокка, Форд отбил на других моделях - ведь тот, кто сначала взял "Фиесту" и убедился в ее великолепных качествах, следующую машину (уже существенно более высокого класса и цены - Mondeo, Scorpio) покупает тоже у Форда, и скорее всего - не одну. Эта логика вырастила японский автопром, эта же логика спасла Ford Motors и сделала его вторым по величине автопроизводителем в мире.