Одна из немногих относительно слабых деталей у Ford Fiesta Mk1 - это боковая опора (подушка) двигателя. Она конструктивно состоит из металлической обоймы со шпилькой (крепящейся к кузову автомобиля в районе правого лонжерона), выполняющего роль амортизатора резинового наполнителя, и завулканизированного в наполнитель центрального пальца, который болтом крепится к переходной планке, закрепленной на блоке цилиндров двигателя.
Штатная опора выходит из строя примерно через 100.000 км. пробега из-за разрушения резины в месте вулканизации пальца, и двигатель заваливается вправо вбок. Если вы обнаружили эту неприятность в дороге - можете подвязать двигатель за палец капроновой веревкой к шпильке опоры и продолжать ехать. Однако потом развалившуюся опору все-таки стоит заменить.
Да, там тесно. Нужны подходящие ключи и
некоторая ловкость. Сначала надо открутить
крепление опоры к кузову (гайка на шпильке), затем
два болта, крепящие фланец пальца к блоку
цилиндров мотора.
Для упрощения можно сделать так: Снизу открутить
три болта, крепящие коробку передач (а на ней
висит двигатель) к лонжерону с подушками.
Предварительно под картер двигателя надо
подвести опору (домкрат или нечто подобное).
Затем сдвинуть двигатель с коробкой влево,
насколько пустят полуоси. Место для манипуляций
с боковой опорой резко увеличится. Но, в принципе,
я обходился и без отворачивания мотора. Иногда
приходилось немного поддомкратить мотор в
картер, чтобы он приподнялся.
Итак, развалившуюся опору-"подушку" мы сняли. "Фирменная" опора стоит достаточно дорого и относительно дефицитна, искать же ее на разборках бессмысленно - там они тоже на грани издыхания и долго не прослужат. Впрочем, это и не нужно - можно сделать своими руками отличный заменитель опоры, да еще со сменной резинкой копеечной цены, и, таким образом, решить эту проблему навсегда.
Вначале нужно подобрать подходящую (желательно легкодоступную и недорогую) резинку от опоры стабилизатора поперечной устойчивости какого-либо отечественного или импортного автомобиля (деталь 14 на рис.1). Неплохо подходит резинка от классических "Жигулей" (на рис.1 показана в рамочке), но есть и более вкусные (то есть более толстые) варианты. Обратите внимание, что резинка должна обязательно иметь боковые буртики и быть достаточно толстой. Затем следует изготовить (или взять штатный от опоры) хомутик 15, а также подобрать или изготовить шайбы 2 и 6 (толщина не менее 1.5мм, диаметр около 4 см. - в общем, немного больше резинки). Штатный болт крепления пальца не подойдет - он коротковат, надо будет подыскать болт на 2 см. длиннее (либо, если использовать штатный болт, придется сместить на 2 см. вбок центральное отверстие в планке 10, а также срезать лишний металл с шайбы 2). Из подходящей трубки следует сделать втулку 3 (она должна иметь высоту чуть меньше ширины резинки и с натягом входить в ее отверстие), а также проставку 7 (такой высоты, чтобы на собранном узле болт 1 заворачивался в штатную переходную планку примерно на 1.5 см).
Затем подберем болт 9 (с резьбой, как у штатной шпильки опоры, по всей длинне болта, и длинной не менее 7 см.), и изготовим планку 10 (возможные материалы - сталь, чугун, алюминиевые сплавы и т.д.). Обратите внимание, что планка 10 должна иметь толщину не менее 10 мм, и головка болта должна почти полностью утопиться в сделанном в ее толще гнезде (просто рассверлите центральное отверстие сверлом 15-16 мм на глубину 5 мм). Вставляем болт 9 в планку 10 и плотно заворачиваем с другой стороны гайкой 11 с шайбой. Неплохо будет использовать фиксатор резьбы Loctite либо законтрить гайку второй гайкой или раскерниванием - это соединение разбирать больше не потребуется.
Рис.1 Сборочная схема самодельной опоры
Теперь соберем собственно подушку - вставляем в резинку 14 втулку 3, на болт 1 одеваем шайбу 2, вставляем болт во втулку 3, одеваем с другой стороны шайбу 6 и проставку 7, и слегка заворачиваем болт в переходную планку 8 (просто чтобы скрепить получившийся "бутерброд"). Болт пока не затягиваем!
Одеваем на резинку хомутик 5 и болтами 4 с шайбами приворачиваем его к планке 10. Резинку должно ощутимо сдавить, а хомутик должен плотно лечь на планку 10. Болты фиксируем либо контргайками (если в планке 10 простые отверстия и вы используете болты с гайками), либо отгибными шайбами (если вы нарезали в планке 10 резьбу и не хотите портить вид лишними гайками). Фиксация обязательна, так как в узле будут большие вибрации, нефиксированные болты очень быстро ослабнут и открутятся. Затем затягиваем болт 1 до отказа.
Ура! Опора готова. По высоте ее можно точно отрегулировать парой гаек 12 и 13 (гайка 12 должна оказаться снизу кронштейна кузова, а гайка 13 сверху), добиваясь горизонтального положения двигателя. По окончании регулировок гайку 13 плотно затягиваем. Эта опора прослужит долго, а копеечную резинку всегда можно будет заменить без особого труда.
Несколько соображений о вариантах конструкции:
Если у резинки маленькие бортики или их быстро разбивает - можно сделать дополнительные резиновые накладки по обеим сторонам от обоймы (детали 5 и10) из листовой резины толщиной около 8-10 мм. Соответственно на толщину накладок придется увеличить высоту втулки 3, а высоту проставки 7 на столько же уменьшить.
Вместо резинки 14 можно использовать пару конических резинок от уха заднего амортизатора (детали от Жигулей, Волги или даже грузовиков ГАЗ, ЗИЛ). При этом ширина обоймы (детали 5 и 10) должна быть такой, чтобы снаружи осталось примерно 40% высоты резинок, а сами резинки должны как следует затянуться в обойме.
В последнем случае вместо сборной обоймы (детали 5 и 10) можно использовать верхнее ухо от соответствующего амортизатора, отрезав от него лишний металл (кожух и часть тарелки за габаритами уха) и ввернув в него вместо болта 9 шпильку соответствующей длинны (которую можно законтрить гайкой). Естественно, добавятся и резиновые шайбы согласно пп.1. В остальном конструкция остается такая же, как на рис.1.
Чем больше будет разница между внешним и внутренним диаметрами резинки - тем мягче и прочнее будет получившаяся опора. Поэтому ищите резинку побольше.
У автомобилей Ford Fiesta первых выпусков (1976-1983) основное крепление силового агрегата было выполнено в виде сплошной балки, привернутой тремя болтами М10 к картеру коробки передач. Эта балка, в свою очередь, имела на концах закрепленные гайками резиновые опоры-амортизаторы, крепившиеся к нижней опорной "лыже" также гайками, и воспринимала практически весь крутящий момент силового агрегата.
Такая конструкция неплохо работала с относительно слабым базовым мотором OHV 1100 (45-53 л.с.), но оказалась недостаточно надежной с более мощными моторами. Дело в том, что картер коробки передач выполнен из алюминиевого сплава, глубина гнезд для болтов в нем невелика, что не позволяет затягивать болты с очень большим усилием без срыва резьбы. А меньшее усилие затяжки не может предотвратить качание силового агрегата из-за смещения болтов в отверстиях балки - в результате болты начинают отворачиваться, а отверстия в балке разбиваются и принимают овальную форму. В конце концов болты полностью выворачиваются и выпадают, после чего силовой агрегат заваливается на бок.
С 1983-1986 года было внедрено новое крепление, состоящее из двух отдельных кронштейнов, крепящихся к другим точкам картера КПП болтами M10, заворачивающимися в чугунное тело двигателя. Эта конструкция более надежна - но что же делать с более старыми машинами?
В процессе переделки моей "Фиесты" на мотор CVH-1600 стало очевидным, что столь мощный агрегат старое крепление уже не выдерживает, и его пришлось усилить.
Сначала два менее нагруженных болта M10 были заменены на шпильки аналогичного диаметра, завернутые в картер коробки передач на компаунде PoxyPol до упора. Выигрыш от шпилек в том, что их не надо выворачивать из алюминия, истирая нарезанную в нем резьбу, и они могут быть завернуты в гнездо до самого дна - то есть на максимальное количество витков резьбы, а PoxyPol дополнительно распределяет нагрузку на все витки резьбы.
Рис.2 Вид на нижнюю "лыжу" и крепление силового агрегата. А - стартер BOSCH, С - шпильки M10, B - гнездо под шпильку M12.
Для точек крепления С (см.рис.2) этого обычно достаточно. Но вот точку В, как наиболее нагруженную, стоит усилить - для этого мы рассверливаем отверстие в картере КПП под резьбу M12 и нарезаем в нем эту резьбу (не забываем взять метчики самого крупного шага - чтобы шпилька потом лучше держалась). Отверстие в балке также рассверливаем, и обязательно зенкуем со стороны будущей гайки на конус (сверлом не менее ф17 или конической фрезой).
Затем изготавливаем шпильку М12 и специальную гайку для нее:
Рис.3 Шпилька и гайки
На рис.3 видна основная идея конструкции - для предотвращения смещения силового агрегата применяется самоцентрирующаяся пара "конусное гнездо - коническая гайка" (как на креплении колесных дисков некоторых автомобилей). Коническая гайка делается из обычной гайки M12 путем обработки на токарном станке или наждачном круге.
Шпильку M12 также заворачиваем на компаунде PoxyPol и оставляем на неделю до полной полимеризации компаунда Затем затягиваем по очереди гайки на всех трех шпильках, и фиксируем их контргайками:
Должно получиться нечто подобное - как на фотографии сверху.
Для самых мощных моторов (CVH-1600 96 л.с. и более) разумной идеей будет установить дополнительную растяжку с собственной резиновой подушкой в спортивном духе. Это резко уменьшит нагрузки на нижние опорные подушки силового агрегата и узлы его крепления к балке, и снизит перемещения блока мотор-коробка при резком разгоне и торможении двигателем. Разумеется, за все надо платить - в данном случае платой будет увеличение вибронагруженности и шумности в салоне автомобиля.
Конструктивно растяжка состоит из резинометаллической опоры двигателя ВАЗ-2101 и собственно растяжки из тонкостенной стальной трубы Ф16-Ф22 длинной около 320 мм. Опора приворачивается к переднему щиту кабины сразу под горизонтальным ребром жесткости (сварным швом) щита, напротив фланца коробки передач, двумя своими шпильками M6 с гайками и шайбами Гровера. Труба расплющивается на концах, один из концов сгибается под углом около 60 градусов и крепится на шпильку опоры гайкой M10, для чего в расплющенной части сверлится отверстие Ф10. Второй расплющенный конец трубы должен оказаться напротив болта, крепящего фланец коробки передач к двигателю. Отмечаем на нем центр отверстия под болт и сверлим это отверстие (также Ф10), а затем приворачиваем растяжку к фланцу штатным болтом крепления коробки.
Желающие снизить шум могут усилить передний щит кабины в месте крепления опоры, наварив стальной лист толщиной 2-3 миллиметра и шириной не менее 10 сантиметров изнутри кабины от сварного шва и до места, где проходит поперечный усилитель моторного щита (или даже до места перехода вертикального листа щита в наклонный).