АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КОРЕИ

Эта статья была написана в конце 2001 года и появилась в журнале "Компания"(№4 (201), 11 февраля 2002 года). Впоследствии она была перепечатана рядом других изданий. Здесь статья приводится в первоначальном виде, то есть до всяких редакторских правок и сокращений.

Начало было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение...

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского... велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта – воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18.356 автомобилей (в том числе 6.556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждый 3.283 жителя Кореи. Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире. Как же это произошло

К началу семидесятых годов в Корее действовало несколько небольших производств, которые собирали автомобили из деталей американских, японских и итальянских фирм, но по-настоящему развитие корейского автопрома началось только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. Первое десятилетие правления генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая и сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболь). Компании, избранные властями на роль чэболь, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».

К началу семидесятых Корея уже добилась впечатляющих успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Наряду с металлургией, кораблестроением, нефтехимией в число приоритетных отраслей включили и автомобильную промышленность.

В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

Однако переход от сборки к собственному производству не означал начала собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца восьмидесятых годов большинство корейских моделей либо представляло из себя лицензионные копии иностранных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями.

Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения – результат рекордных темпов экономического развития. Рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали...

Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был шедевром конструкторской мысли, но он и изначально не предназначался для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали не ценители, знатоки и корифеи, а те непритязательные потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motorsпредставляла из себя специализированную автомобильную компанию.

В начале 1990-х годов автомобильные производства попытались создать еще две корейские чэболь – сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой.Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом.

Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается закрытым для иностранных компаний. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США и время от времени приводит к торговым конфликтам. В мае этого года сенаторы К.Левин и Д.Киди (штат Мичиган, в котором располагается Детройт), провели через Конгресс очередную резолюцию, требующую открытия корейского автомобильного рынка. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним, пожалуй, можно согласиться: в 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Это и понятно: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, из престижных соображений. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин (Equus Limousine фирмы Hyundai). Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства.

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В то же время кризис как таковой не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись. Да и емкость внутреннего рынка не так уж и велика, ведь население Кореи – всего лишь 47 миллионов. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.

В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют.

Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и немалую долю самостоятельности (настолько немалую, что в последние месяцы корейская печать даже говорит об активной конкуренции между этими двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме. Главное препятствие в решении проблем Daewoo – позиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.

Каковы же нынешние перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом году было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение. Подводя итоги последних лет, авторитетный американский журнал Ward's AutoWorld писал в апреле 2001 г.: «Корейские фирмы больше не являются производителями дешевых и непритязательных металлических коробок на колесах, качество которых часто оставляет желать лучшего. Они создают себе собственную экологическую нишу».

Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране вплотную приблизились к западноевропейским или североамериканским, так что былое конкурентное преимущество – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. Вдобавок, немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Они вполне могут повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Очередным свидетельством этого понимания стал опубликованный 1 мая 2001 г. доклад Министерства торговли и промышленности, в котором предсказывается, что Китай через 10-15 лет будет главным конкурентом Кореи в ряде ключевых отраслей, в том числе и в автомобилестроении. Поэтому корейские автомобильные компании пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – улучшить конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока, вроде бы, основания для оптимизма есть. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2000 гг. добиться Корее.

	Производство (тыс шт.)	Объем продаж (млн. USD)	Экспорт (тыс шт.)	Количество занятых
Hyundai Motors	1526	14.585	829	49.023
Kia (контролируется Hyundai Motors)	804	8.640	439	17.235
Daewoo Motors	626	4.628	385	29.857
Ssangyong (контролируется Daewoo Motors)	117	1.423	21	5.590
Renault-Samsung Motors	29	431	1	2.000

Корейская автомобильная промышленность в 1980-2000 г. (тыс. шт)

	Производство Автомобилей	В том числе легковых	Экспорт	Производственные мощности	Количество автомобилей в стране
1980	123	56	25	238	528
1985	265	263	123	490	1.113
1990	1.322	965	347	1.484	3.395
1995	2.526	2.004	979	2.605	8.469
2000	3.115	2.602	1.676	4.332	12.060

Как утверждает корейская статистика, в июле 1997 года случилось немаловажное событие: количество автомобилей в Корее достигло круглой цифры – 10 миллионов. Прошлая круглая цифра – 1 миллион машин – была достигнута в 1985 году. Таким образом получается, что количество автомобилей в стране удесятерилось за 12 лет. Если же учесть, что в 1992 году в Корее было 5 миллионов машин, то для удвоения их численности понадобилось всего пять лет. Процесс продолжает идти, хотя и медленнее (как-никак, происходит постепенное насыщение) и в ноябре 2000 года была достигнута очередная круглая цифра – 12 миллионов. Ожидается, что в 2009 году в Корее будет 20 миллионов автомобилей. Это означает, что уже сейчас две из трёх корейских семей имеют машину. В большинстве случаев это – легковой автомобиль, хотя владельцы мелкого бизнеса предпочитают небольшие грузовички или микроавтобусы, которые используют и в служебных целях, и в качестве семейного автотранспорта. По состоянию на 2000 г. (к этому году относятся самые полные из доступных мне данных) легковые автомобили составили 67% всего корейского автопарка, на долю грузовиков пришлось 21%, и на долю автобусов – 11%.

В конце 2000 г. в Сеуле было зарегистрировано 2 миллиона 430 тысяч машин. Впрочем, к Сеулу можно добавить и окружающую провинцию Кёнги – небольшую и сплошь урбанизированную. По количеству автомобилей она занимала второе место в стране (2 миллион 448 тысяч машин). Фактически, большая часть провинции Кёнги входит в состав Большого Сеула, гигантского мегаполиса, в котором живёт около 20 миллионов человек, или более 40% населения страны (и сосредоточена примерно такая же часть автомобильного парка).

По количеству автомобилей Корея, несмотря на небольшие размеры и относительно немногочисленное население, находится на 15-м месте в мире. Кроме того, Корея – пятый в мире производитель автомобилей (после США, Японии, Германии и Франции), причём около половины произведённых в Корее машин – примерно полтора миллиона – отправляется на экспорт. В 1995 году экспорт корейских машин за рубеж дала 6,54% всех валютных поступлений. Это – немаловажный источник существования для Кореи, которая, как известно, лишена природных ресурсов и живёт исключительно за счёт экспорта своей промышленной продукции.

Кстати, первый корейский автомобиль появился в 1903 г., это был "Роллс-ройс" короля Кочжона. Однако развитие автотранспорта шло очень медленно. Например, когда в 1913 г. в действие вступили первые корейские правила дорожного движения, во всей стране имелся... 31 автомобиль. Пока Корея была бедна (то есть до начала семидесятых годов) её автопарк рос очень медленно. В 1945 г., когда Корея вернула себе независимость, во всей стране было всего лишь 7.200 машин.

Первый корейский автомобиль был изготовлен в 1955 г. Он носил гордое название "Сибаль" ("Старт") и сейчас его можно увидеть в Музее независимости. Однако начинать с 1955 г. историю корейской автомобильной промышленности едва ли возможно: "Сибаль" был собран в кустарной автомастерской... из нескольких списанных американских джипов и сам представлял из себя такой же джип. Всего в этой мастерской в 1955-1964 г. было построено около 3000 машин. Они в основном использовались как такси, но некоторые из них были переданы правительственным учреждениям, и на них разъезжали тогдашние начальники среднего уровня. По-настоящему производство автомобилей началось только в 1974 г., то есть во времена, когда во всю работал "АвтоВАЗ", не говоря уж о заводах Форда или Тойоты. Тем поразительнее успехи корейских автомобилестроителей, ведь сейчас Корея занимает в мире пятое место по производству автомобилей.

Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – это что-нибудь вроде "Сонаты", то есть довольно крупный пятиместный седан с объемом двигателя в 2-2,5 литра. Стоит такая машина в Корее примерно 15-17 тысяч долларов. Все машины оборудованы кондиционером (без этого корейское лето просто не выдержать), а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную.

Дорогих машин мало, но это и понятно: их мало везде, и нынешняя Москва с её "Мерседессами-300" (и выше) чуть ли не на каждом углу, скажем прямо, не очень типична. Однако мало в Корее и по-настоящему небольших машин. Только в последние несколько лет, когда цены на топливо под влиянием девальвации воны практически удвоились, корейцы стали охотнее покупать более экономные маленькие автомобили, с объемом двигателя в полтора литра и меньше. В основном же такие машины, которые производятся в Корее в немалых количествах, предназначаются для экспорта. Сами корейцы относятся к ним иронически, а "Тико" (корейский "Запорожец") стал излюбленным объектом шуток ("если Ваш "Тико" никак не может сдвинуться с места, проверьте: не прилипла ли к колесам жевательная резинка"). Впрочем, при всех шуточках, "Тико", производившийся в 1991-2001 гг., заслужил всенародное признание: только на внутреннем рынке "Дэу" продала 410 тысяч этих крохотных автомобилей. Другая особенность корейского автопарка – практически полное отсутствие иномарок. Импортные автомобили составляют лишь 0,4% всего корейского автопарка. Ещё в семидесятые годы правительство генерала Пак Чжон Хи стало облагать иномарки огромными пошлинами, создав таким образом льготные условия для корейской промышленности. Пошлины были снижены только в последние годы, но и поныне иномарок в Корее, по сути, нет (на конец 2000 г. они составили что-то около 0,1% всего автопарка страны).

Средняя корейская легковушка ездит много. Среднегодовой пробег в Корее заметно выше, чем в других развитых странах – 23 тысячи километров для частного легкового автомобиля. Для сравнения: в Японии среднегодовой пробег составляет 10 тысяч, а в США – 14 тысяч километров. С другой стороны, служат она недолго. Через 4-5 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается раза в четыре, продают какому-нибудь небогатому покупателю (студенту, например, или молодому служащему). Новый владелец ездит на машине ещё 3-4 года, а потом отправляет её на свалку, ведь продать машину десятилетней давности в Корее практически невозможно. При этом машина, как правило, находится ещё во вполне приличном состоянии, но это никого не волнует…

Суждение о корейских автомобилях как технике в наших условиях ненадежной и недолговечной отходит в прошлое. Современные корейские модели оставляют впечатление добротных машин, наделенных ровно таким запасом прочности, какой и следует ожидать от автомобиля.

После 1961 г. правительство Южной Кореи сделало ставку на развитие экспорта. В страну предполагалось импортировать только сырье, а продавать готовую продукцию. В число приоритетных направлений вошла и автомобильная промышленность. Причем в 1972 г. право заниматься производством машин законодательно закрепили за четырьмя компаниями — Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Каждая из «избранных» фирм получила от правительства льготные кредиты и обязалась до 1980 г. довести выпуск машин до 50 тысяч. Попутно правительство ввело заградительные пошлины на ввоз иномарок и комплектующих. Импортировать разрешалось лишь те детали, которые невозможно было сделать в Корее. Заключили сотни лицензионных соглашений, и вплоть до конца 80-х годов корейские автомобили представляли собой копии японских, американских или европейских машин.

С течением времени произошло слияние фирм Kia и Asia Motors, а компания Shinjin превратилась в СП Daewoo и General Motors (которая позже стала называться Daewoo Motor). Вплоть до азиатского экономического кризиса 1997 г. эти три фирмы представляли весь корейский автопром (вклад других производителей был незначительным).

Таким образом, внутренний рынок постепенно заполнила продукция местного производства (по числу зарегистрированных автомобилей Корея сейчас занимает 15-е место в мире), и с конца 1980-х годов Daewoo, Kia и Hyundai начали активно продвигать машины на экспорт. Появление корейских автомобилей на европейском рынке нередко сопровождалось словом «экспансия». Причем кое-кто может вспомнить эту корейскую экспансию недобрым словом, т.к. российский автопром, до того имевший в Европе немалое количество потребителей (из числа автомобилистов, которым требовалась самобеглая тележка по минимальной стоимости), несомненно, навсегда потерял своего покупателя. Действительно, взамен российских «наборов для рукастых автомобилистов» почти за те же деньги корейцы начали предлагать куда более качественные, надежные и оснащенные по последней моде машины. Так что российские «восьмерки», «девятки» и «Нивы», не найдя прежнего радушного приема, вернулись восвояси как реэкспортные.

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности мощнейший удар, но тут вновь вмешалось правительство. Компания Hyundai Motor была выделена из состава холдинга Hyundai, а остальные фирмы частично или полностью сменили своих собственников. Так, например, в конце 1998 г. обанкротившуюся было фирму Kia приобрела компания Hyundai Motor. В то же самое время был заключен «стратегический союз» между Hyundai Motor и концерном DaimlerChrysler, который выкупил 10% акций корейской компании (помимо этого, около 5% акций Hyundai Motor принадлежит Mitsubishi). В кооперации с концерном DaimlerChrysler находится и автомобильное подразделение SsangYong. Даже несмотря на то, что с конца 1998 г. фирма перешла в собственность концерна Daewoo. Компанию Daewoo Motor в свою очередь приобрел концерн General Motors.

Один из китов корейской индустрии — концерн Samsung — долгое время добивался правительственной лицензии на производство автомобилей, но получил ее лишь в 1995 г., непосредственно перед кризисом. В результате акции не успевшего развернуться автомобильного подразделения Samsung Motors купила компания Renault, и теперь он называется Renault-Samsung Motors (у холдинга Samsung осталось лишь 19,9% акций).

Итак, весь корейский автопром работает в тесном содружестве с западными компаниями, а по объему выпуска машин Корея сейчас занимает 5-е место после США, Японии, Германии и Франции. По примерным подсчетам в следующем году южнокорейским автопроизводителям удастся продать рекордное количество машин (3,2 млн.). Это на 3% больше, чем по результатам текущего года (по крайней мере так заявляет Ассоциация корейских производителей автомобилей (KAMA)). Однако объемы продаж в самой Южной Корее не сильно увеличатся; рост продаж будет главным образом связан с увеличением экспорта и повышением качества корейских автомобилей.

Эксперты считают, что в 2003 г. корейские производители продадут 1,65 млн. машин на родине и 1,55 млн. за рубежом. Ранее прогнозы не превышали отметок в 1,6 млн. автомобилей дома и 1,5 млн. на иностранных рынках. Ожидаемое повышение спроса объясняется улучшением качества корейских машин, а также общей тенденцией к увеличению спроса на автомобильную продукцию в следующем году. Так, согласно исследованиям компании J.D. Power and Associates, которые были проведены на территории США, корейские производители совершили настоящий скачок в области повышения надежности своих автомобилей. Этот показатель по сравнению с 2000 г. вырос более чем на 50%. В течение второго года эксплуатации корейские автомобили были оценены выше, нежели их европейские или североамериканские конкуренты.

Немалое влияние на положение корейских машин на мировом рынке оказывает и концерн GM Daewoo, который постепенно возвращает утраченные позиции.

Корейские автомобили класса «люкс»

По сравнению с 90-ми годами уровень жизни в Корее повысился. Это отразилось и на автовладельцах, которые постепенно начинают отказываться от малогабаритных микроавтомобилей и переходят на среднеразмерные и большие седаны. Кроме того, потребители нуждаются в улучшении оснащенности и комфортабельности автомобилей. Те же самые тенденции коснулись и экспорта. Причем несколько лет назад под влиянием мирового экономического сообщества (прежде всего США) ввозные пошлины были радикально снижены: таможенная ставка на новый легковой автомобиль составляет теперь всего 8%. Так что давление иностранных автопроизводителей повысилось. Но корейцы не спешат переходить на импорт, ожидая радикальных изменений от своей автопромышленности.

Объединение Hyundai–Kia — не только лидер корейского автопрома, но и мощный игрок на мировой арене. Недавно руководство холдинга заявило, что тандем Hyundai–Kia к 2010 г. выйдет на 5-е место в мире по объемам продаж, а на последнем мотор-шоу в Сеуле дата вхождения в заветную пятерку была даже сокращена до 2008 г. Пока же по итогам прошлого года (продано 2,5 млн. машин) холдинг находится на 9-м месте.

В гамме автомобилей компании имеется большой люксовый седан Hyundai LZ450. Этот двухтонный переднеприводный седан класса «люкс» 5-метровой длины снабжен 4,5-литровым мотором V8 Mitsubishi GDI. В принципе машина является лицензионной копией большого седана Mitsubishi Proudia, которую Hyundai продает на азиатских рынках как Hyundai Equus/Centennial.

Однако самый большой автомобиль этой компании, реализуемый в России, — Hyundai Sonata. Его длина — 4,7 м, ширина — 1,8 м, двигатели — 2-литровый 139-сильный или 2,7-литровый 178-сильный V6. Hyundai Sonata — это, похоже, единственная из всех машин производства Южной Кореи, которая смогла добиться выдающихся результатов еще тогда, когда о корейском автопроме у нас никто толком не знал. Репутация большого, надежного, неприхотливого и при этом относительно недорогого автомобиля в свое время помогла модели стать одной из наиболее популярных даже несмотря на то, что в гамме Hyundai уже тогда были значительно более дешевые малолитражки.

В послекризисном 1999 г. компания Daewoo выпустила большой седан Magnus, а едва было объявлено о создании компании GM Daewoo, как на свет появилась еще одна новая модель — среднеразмерный седан Daewoo Nubira (в Корее новая Nubira продается как Daewoo Lacetti).

В нем есть все, что положено современному автомобилю, от регулируемой рулевой колонки и навигационной системы до таких приятных мелочей, как охлаждаемый перчаточный ящик, подогрев лобового стекла, складывающиеся наружные зеркала. Несмотря на то, что по цене Nubira будет конкурировать с европейскими и японскими моделями гольф-класса, по габаритам корейская машина почти на ступеньку выше — 4,5 м в длину. Просторный салон позволяет комфортно разместиться на заднем сиденье даже рослым пассажирам. Специалисты GM тоже успели внести свой вклад в создание новой модели: они участвовали в финальной доводке этой машины.

Очень популярен в Корее просторный седан SM5 (Renault-Samsung Motors) — почти точная копия модели Nissan Maxima QX. Не исключено, что на выбор честолюбивых корейцев влияет маркировка автомобилей. Дело в том, что на SM5 устанавливаются двигатели объемом 1,8 л (132 л.с.), 2 л (143 л.с.) и 2,5 л (173 л.с.). Так вот, корейцы позаимствовали у BMW индексацию моделей. На крышке багажника самой скромной версии блестит индекс 518, более мощная модификация именуется 520, а «топовая» версия — 525.

Недавно был представлен обновленный Kia Regal, он же Kia Magentis — автомобиль представительского класса (так называемый сегмент D). Длина автомобиля — 4,7 м, ширина — 1,8 м. Сразу же после официальной премьеры Magentis II был поставлен на конвейер калининградского завода «Автотор», полностью вытеснив первое поколение этих машин. Что касается силовых агрегатов, то Magentis II, как и его предшественник, комплектуется 2-литровой рядной «четверкой» с 4 клапанами на цилиндр (140 л. с.) и 170-сильным бензиновым V6 рабочим объемом 2,5 л. Кстати, именно последнюю версию собирают в Калининграде, считая ее наиболее оптимальной для нашего рынка.

И, наконец, с 1997 г. и поныне в Корее выпускают огромный седан SsangYong Chairman. Современный Chairman («Председатель») очень похож на нынешний Mercedes S-класса, хотя в основу модели легла платформа старого Мерседеса Е-класса (W124), предоставленная концерном Daimler-Benz.

В годы кризиса, когда SsangYong вошел в состав концерна Daewoo, его внедорожники и седан Chairman начали выпускать с эмблемами Daewoo, но недавно фирма SsangYong вновь обрела самостоятельность и теперь производит автомобили под своей маркой.

Заключение

Сегодня из-за резкого падения внутреннего спроса в послекризисные годы корейская автопромышленность стоит на пороге перепроизводства. Поэтому следует ожидать очередного витка экспортной «экспансии» (запасы новых южнокорейских автомобилей увеличиваются примерно на 4000 единиц в день). В первом полугодии 2003 г. внутренний спрос упал почти на 10%, выпуск машин несколько сократился из-за забастовок в автопромышленности (трудящиеся требуют повышения зарплаты на 11% и другие льготы).

Потребители в свою очередь ожидают от законодателей одобрения правительственного предложения, направленного на уменьшение некоторых категорий налога на транспортные средства. Пересмотр налогообложения будет способствовать, в частности, поощрению приобретения (а, соответственно, и выпуска) на внутреннем рынке больших машин с более мощными двигателями. Таким образом, в корейской автопромышленности ожидается некоторый пересмотр модельного ряда и смещение акцентов в сторону крупногабаритных комфортабельных автомобилей.