Приглашая посетить завод фирмы Hyundai в Ульсане, что на самом юге страны, корейцы обещали нас удивить. И удивили!
Любой завод можно измерить квадратными метрами производственных площадей, количеством цехов, числом станков и прессов. Но наш гид описал свой завод очень просто: это самое большое автомобильное предприятие в мире. Чистая правда: единый производственный комплекс выпускает 1,5 млн автомобилей в год. Таких гигантов больше нигде нет!
Если быть точнее, за общим забором сосредоточено пять производств. Это завод №1 (выпускает модели Getz и Accent), завод №2 (Equus, Dynasty, Santa Fe), завод №3 (Matrix, Elantra, Coupe), завод №4 (Trajet, легкие коммерческие автомобили) и завод №5 (Tucson, Terracan). Здесь же расположены моторный завод и завод трансмиссий.
Территория гигантская — с зелеными газонами, водоемами и даже искусственным водопадом. Ежедневно 34000 рабочих и служащих съедают в 22 столовых восемь тонн риса. На уход за 45 тысячами «заводских» деревьев ежегодно расходуется $1,2 млн, а на оплату потребляемой комплексом электроэнергии ежедневно тратится $280 тысяч.
Средний возраст работающих — 36 лет. Зарплаты по корейским меркам очень высокие: за год можно заработать до 50 тысяч долларов («грязными», до уплаты налогов). Базовый оклад среднего рабочего сравнительно невелик, но есть надбавки — за выслугу лет, за работу без брака, за переработку... В западных странах часы работы давно строго ограничены — люди должны отдыхать. Но корейцы работают как муравьи, приговаривая, что им нужно догнать Японию и не дать китайцам догнать Корею!
Догонять Японию помогает массированная идеологическая обработка — и социализм с человеческим лицом. На заводе — бесплатное двухразовое питание. Каждому работнику оплачивается полная медицинская страховка, а членам семей на страховку дается 50-процентная скидка. Завод оплачивает обучение двух детей, а на третьего ребенка предоставляется скидка 50% (именно поэтому во многих рабочих семьях не больше трех детей). И конечно, есть льготы на покупку автомобилей собственного производства. Достаточно проработать год, чтобы получить скидку 8% при покупке любого автомобиля Hyundai. За каждый последующий год скидка вырастает на 1% — и так до 30%.
Но не спешите завидовать. До 30-процентной скидки на покупку машины мало кто дотягивает: средняя продолжительность работы на конвейере составляет всего девять лет. Смена на заводе (с учетом переработки) длится 12 часов — с восьми утра до восьми вечера! Есть два часовых перерыва на обед и еще несколько коротеньких перекуров. Прибавьте время на дорогу от дома и обратно домой — и получается, что корейский рабочий проводит большую часть жизни на заводе. Выходной только один — воскресенье.
При таком сумасшедшем ритме жизни рабочие умудряются еще и рацпредложения вносить. В прошлом году подано 370 тысяч умных идей, которые позволили сэкономить $52 млн. Общественная жизнь тоже кипит. Например, на последней заводской «спартакиаде» наш гид выиграл велосипед, быстрее всех пробежав дистанцию 10 км. В следующий раз мечтает выиграть мотоцикл.
Если придумали такую адскую вещь, как конвейер, американцы, то азиаты довели ее до совершенства. Роботов много, но они работают только на тех операциях, где их применение экономически целесообразно (эту науку корейцы постигали в Японии). Чтобы от монотонной работы сборщики не впадали в депрессию, их объединяют в бригады, причем внутри бригады постоянно происходит ротация (порой по несколько раз в день). Полдня прикручивал сиденья? Теперь навешивай двери.
Для контроля ответственных соединений у каждого рабочего под рукой традиционный динамометрический ключ. Затянул пневомогайковертом болты рычага подвески — проверь момент ключом. Самоконтроль. Женщин на конвейере вообще нет — крутить гайки здесь считается сугубо мужской работой.
Я прошелся по заводу №3 (Matrix, Elantra, Coupe). Оборудование здесь не самое новое, но степень автоматизации высока. Например, пять огромных прессовых комплексов выдают 560 штамповок в час. Смена штампов происходит три раза в день — на каждую операцию уходит ровно семь минут. Сварочное производство автоматизировано на 99%: каждые 52 секунды роботы выдают очередной кузов. Вручную собирают лишь флагман Hyundai Equus (200 машин в день) и большой седан Dynasty (100 машин в день) — в цехе малых серий.До 70% всей продукции идет на экспорт. Машины грузят на корабли у заводского причала: у датской транспортной компании Eukor зафрахтовано 78 кораблей вместимостью от 3000 до 6000 машин. Загнать машину на корабль — та еще работенка. Нужно сесть в машину, завести мотор, проехать гигантскую площадку-отстойник, заехать по пандусу на палубу, припарковать машину, сдать ключи… За смену каждый перегонщик успевать загнать на паром до 100 машин.
Корейцы удивились нашей осведомленности о том, что полгода назад по пути в Европу затонул один из таких паромов, значительная часть груза которого предназначалась для России. Но не смутились. Да, мол, паром затонул. Но все было застраховано — мы быстренько сделали еще 3000 машин…
На севере страны, в городе Асан, расположен еще один завод фирмы Hyundai, где силами 3800 человек в две смены выпускается 300 тысяч машин в год — и еще полмиллиона моторов!
Открывшийся в 1996 году завод выпускает только две модели — седаны Sonata и XG. Причем вперемежку с новой выпускается предыдущая Sonata — та самая, что собирается у нас в Таганроге. Надежная и относительно недорогая «пятая» Sonata пользуется устойчивым спросом среди таксистов.
Это один из самых современных заводов в мире. Например, кузовной металл для Сонаты режет огромная автоматическая машина, которая пропускает через себя 5000 тонн металла в месяц. Тут же — автоматизированный прессовый комплекс и промежуточный склад. Суперкомпактно и суперчисто. На блестящем бежевом полу нет даже черных следов, которые, по идее, должны оставлять электрокары. Впрочем, электрокаров тоже нет: нарезанную сталь перемещают по цехам автоматические транспортеры, которые находят свой путь по электронным маякам. Фотографировать это чудо техники почему-то не разрешили — наверное, стратегическая тайна.
Сварочное производство автоматизировано на 99% — роботы одновременно варят кузова для трех моделей. На сборочном конвейере степень автоматизации тоже высока. Если еще шесть-семь лет назад технологический уровень сборочных производств в Корее не сильно отличался от принятых на ВАЗе, то теперь корейские заводы практически вплотную приблизились к японским. Например, вазовцы с гордостью показывали журналистам робота, который наносит клей на лобовое стекло Калины. Таких роботов, которые дрожащими стальными руками вклеивали лобовые стекла, я видел на корейских заводах еще в 1997 году. А теперь здесь появились современные автоматизированные станции, которые за 69 секунд проворно монтируют и лобовое, и заднее стекло одновременно — причем поочередно на разные модели, которые идут по конвейеру друг за другом. Роботы устанавливают в салон сиденья (рабочие их только прикручивают гайковертами), аккумуляторы — и даже кладут в багажник запасное колесо!
И везде — чистота, «зеленые» уголки, места для отдыха. Конечно, нам показывали самое лучшее. Но ведь и на европейских заводах журналистов не по свалкам водят! Однако в Старом Свете такой чистоты в прессовом и сварочном производстве не встретишь.
Жаль, что новейший конструкторско-исследовательский центр компании нам не показали, сославшись на повышенную секретность. Это единый центр, в котором разрабатываются автомобили Kia и Hyundai. Проводя в течение последних нескольких лет жесткую политику по сокращению числа совместных базовых платформ (их будет восемь), корейцы быстро смекнули, что машины-клоны становятся слишком похожими друг на друга (свежий пример — внедорожники Hyundai Tucson и новый Kia Sportage). И теперь корейцы решили диверсифицировать модельные ряды.
— В будущем автомобили Hyundai и Kia сохранят схожие конструктивные решения, однако станут заметно отличаться и внешне, и по характеру. Но поскольку мы начали работать над этим только сейчас, первые результаты появятся года через четыре.
Уже немного зная корейцев (они еще более закрытый народ, чем японцы), я был уверен в том, что с новой Сонатой нам тоже не дадут познакомиться. Но оказалось, что «шестая» Sonata уже продается в Корее.
Приглашая на завод, корейцы обещали нам «право первой ночи» с новой Сонатой. Ведь Россия у них на особом счету: с каждым годом в нашей стране продается все больше машин, а в этом году восточно-европейскую штаб-квартиру компании даже перенесли в Москву. Нам действительно выделили несколько «тестовых» машин, но вместо полноценного тест-драйва предложили прокатиться по… заводскому треку длиной около пятисот метров, по которому в обязательном порядке ездят все собранные автомобили.Трек — это асфальтовая полукилометровая стрела с разворотным пятачком в конце, набором стандартных неровностей и «микстом» из разношершавого асфальта для проверки работы АБС. Машины — прямо с конвейера. Салон затянут целлофаном (снимать защиту с «клиентских» машин нельзя!). К дверям приклеены защитные пенопластовые кубики — чтобы не приложиться о стену. В топливных баках — по десять литров бензина…
Конечно, это не тест. Но кое-какие наблюдения есть.
Подобно подавляющему большинству корейских машин, «шестая» Sonata лишена каких-либо ярких внешних черт. Но и кричащей азиатщины с вычурными формами и обилием хрома уже нет — Sonata стала строже, солиднее. В ее облике можно найти сходство с автомобилями Subaru, Honda и даже Audi.
Это по-прежнему классический седан, построенный на полностью новой переднеприводной платформе, которая послужит основой еще для нескольких машин. Универсал появится едва ли: в Корее универсалы не в почете, а в Европе на долю Сонаты приходится менее 1% от объема продаж всех автомобилей Hyundai.
Удивил интерьер — своими лаконичными решениями. К примеру, блок управления климат-контролем — это два вращающихся кругляша, четыре кнопки и дисплей. Просто и удобно.
Материалы? Качество обивки передней панели едва ли уступает дорогим европейским машинам. Темный верх, кремовый низ (мрачные мышиные цвета, похоже, уходят в прошлое). Сиденья обшиты кожей приличной выделки. Уровень оснащения поднят на прежде недосягаемую для корейских машин высоту: шесть подушек безопасности, активные подголовники, система стабилизации ESC, парктроник, навигационная система… Клавишей слева от руля можно регулировать педальный узел, который перемещается вперед-назад электроприводом (опционное оснащение). Двери закрываются не так породисто, как на японских и европейских машинах, но уже без характерного жестяного бряцанья. Рулевая колонка регулируется по высоте на малом плече, сильно изменяя плоскость расположения баранки (как на большинстве американских машин) — но все же регулируется.
Ездовых впечатлений не много — Sonata разгоняется, тормозит и даже управляется. Сносно работает АБС: на «миксте» машину практически не крестит. Пятиступенчатый секвентальный «автомат» оказался ленивым: он не любит загонять мотор в зону высоких оборотов.
Двигатели — вот чем могут гордиться корейцы. Новую линейку моторов открывает четырехцилиндровый бензиновый двигатель нового семейства Theta (2,4 л, 166 л.с.) с алюминиевым блоком, балансирными валами и изменяемыми фазами газораспределения. По официальной версии, этот мотор разработан в кооперации между фирмами DaimlerChrysler, Mitsubishi и Hyundai. Но корейцы уверяют, что спроектировали мотор практически без посторонней помощи, а партнерам по альянсу двигатель так понравился, что его решили сделать «общекорпоративным» и устанавливать на автомобили Chrysler и Mitsubishi.
Новая 230-сильная V-образная «шестерка» семейства Lambda с изменяемыми фазами и впускным трактом переменной длины великолепна во всех отношениях: тяговитая, не очень шумная и экологически чистая. А в 2006 году появится новый двухлитровый турбодизель 2.0VGT CRDi (135 л.с.), который будет агрегатироваться с шестиступенчатой «механикой».
Шасси настроено средненько. При резком разгоне Sonata заметно приседает на задние колеса, при торможении сильно клюет носом, да и шины Kumho не хотят цепляться за смоченный обильным дождем асфальт и быстро срываются в букс. Гидроусилитель руля с переменной производительностью (в зависимости от оборотов двигателя) даже на прямой не обеспечивает оптимальной обратной связи.
Правда, в запасе у корейцев есть чудодейственная пилюля под названием AGCS (Active Geometry Control Suspension) — активная многорычажная задняя подвеска. Идея хороша: два электрических актуатора изменяют положение тяг, отвечающих за схождение задних колес. При прямолинейном движении и маневрировании на низкой скорости система устанавливает минимальное значение схождения колес — для лучшей курсовой устойчивости. А при скоростном прохождении поворотов схождение увеличивается, обеспечивая тем самым большее пятно контакта колеса с дорогой. То есть эффект «подруливания», которого европейские инженеры до сих пор добивались применением эластокинематики, реализован при помощи активного электромеханического устройства! Но серийное применение системы AGCS еще впереди.
Отведенные на «тест-драйв» двадцать минут пролетели как одна. Стоило ли ехать в Корею для того, чтобы покрутиться на пятачке? Для корейцев подобные «тест-драйвы» — норма. Автомобиль для них — одно из бытовых устройств, которое помогает комфортно жить. И они искренне не понимают, зачем журналистам испытывать автомобили, если их уже испытывали на заводе в ходе проектирования и доводки и собирают по утвержденной технологии? Есть разные автомобили близкого качества, есть цены. Выбирай подходящий размер и бренд — вот и все.
Сравнительные размеры седанов Daewoo Aveo, Hyundai Accent и Renault Symbol
К счастью, помимо Кореи, есть старушка Европа, где автомобили значат немного больше, чем кофеварки. Скоро состоится панъевропейская презентация новой Сонаты — с ездой по автобанам, горным дорогам и толканием в городских пробках. А уже весной новая Sonata появится у российских дилеров. Цены пока неизвестны, но в Корее «шестая» Sonata дороже предыдущей примерно на 20%. Однако! Если это соотношение сохранится и у нас, то Sonata автоматически уйдет из сектора относительно доступных машин. Зато останется «пятая» Sonata таганрогской сборки. До тех пор, пока в Корее будут собирать эту машину для таксистов, проблем с поставкой комплектующих не будет.
На прощание корейцы напомнили, что они по-прежнему стремятся выйти к 2008 году на пятое место в мире по объему производства. Сейчас тандем Hyundai/Kia занимает седьмую строчку в мировой табели о рангах. Это значит, что за три года им предстоит обойти концерны PSA и DaimlerChrysler. Еще лет пять назад я бы скептически улыбнулся, но теперь начинаю им верить: производственных мощностей у них достаточно, желания — еще больше. А на качественные и недорогие автомобили, хоть и без харизмы, в мире огромный спрос...