Он висел на вилах автопогрузчика - громоздкий, некрасивый, плохо спроектированный и небрежно собранный. А вдобавок еще и разбитый. Его водитель и пассажир получили травмы головы и шеи, которые, скорее всего, несовместимы с жизнью. Да и он сам уже одной ногой в могиле - его временно сняли с производства из-за падения спроса.
Даже у погрузчика, на вилах которого он висел, было имя собственное - какой-то шутник вывел на борту название клипера Катти Сарк. А неуклюжий УАЗ-3160 никто не называл присвоенным ему неказистым именем Симбир - он ушел из жизни под полигоновским номером 658 и с наклейкой EuroNCAP на борту...
Краш-тест - логичное завершение жизненного пути купленного нами летом УАЗа-3160. Сперва он поучаствовал в тест-пробеге вместе с Шевроле Нивой , был дружно поруган практически всеми участниками "примерки на себя"...
После выхода Авторевю с "примеркой" УАЗа спрос на модель 3160, и без того подобный нитевидному пульсу умирающего, катастрофически упал - заказы от дилеров сократились в пять раз. И генеральный директор УАЗа Виктор Клочай распорядился временно приостановить сборку модели 3160. Неужели мы, журналисты Авторевю, "сняли с производства" целый автомобиль? Гордиться этим - или испытывать комплекс вины? Ведь не поддержали отечественного производителя. Наоборот - набросились, заклевали...
Мы не страдаем манией величия и не переоцениваем свое влияние на рынок. Да, Авторевю читают, к нам прислушиваются. Но УАЗ-3160 и без того дышал на ладан. Спустя шесть лет после начала выпуска при проектной мощности в 50000 машин в Ульяновске реально собирали в год менее тысячи УАЗов-3160. И нашей вины, как вы понимаете, в этом нет никакой. Рынок не хотел Симбира по цене в восемь тысяч условных единиц. А уж когда она поднялась до десяти тысяч...
Все это мы объясняем для того, чтобы было ясно - к моменту нашего краш-теста жизнь Симбира висела на волоске. И удар по методике EuroNCAP мог стать последней каплей, переполнившей чашу. Но может быть, УАЗ-3160 хотя бы безопасен при фронтальных авариях? Это могло бы пополнить скудный список достоинств УАЗа...
На самом деле, при столкновении с легковым автомобилем двухтонный, высокий и рамный Симбир априори имеет преимущество. Представляете себе удар УАЗа и, предположим, Оки? Да он просто подомнет ее под себя!
Но краш-тест с деформируемым барьером имитирует столкновение с автомобилем аналогичной массы - в случае с УАЗом это довольно редкий случай. Например, УАЗ - и Газель. Или УАЗ - и Mercedes S-класса...
Тут же возникает вопрос: а корректно ли такое испытание? Ведь высокий Симбир бьет в верхнюю часть барьера, "промахиваясь" мимо дополнительной полосы алюминиевых сот, имитирующей бампер легковушки. Да и вообще, эти алюминиевые соты УАЗу - что слону дробина.
Но формально УАЗ-3160 считается легковым автомобилем. И в принципе, на него распространяется сертификационное Правило № 94 ЕЭК ООН (такой же удар, но на меньшей скорости - 56 км/ч). Если бы модель 3160 ставили на производство сейчас, а не шесть лет назад, в пору действия древнего Правила № 12 (лобовой удар в стенку без манекенов на скорости 50 км/ч), то он был бы обязан проходить сертификационный краш-тест с барьером!
Так что краш-тест УАЗа по методике EuroNCAP - дело правильное. Да, это жесткое испытание - фактически, удар о низкое стальное препятствие на скорости 64 км/ч, да еще и с 40-процентным перекрытием. Но это хороший тест для структуры кузова. И, как показывает опыт программы EuroNCAP, автомобиль такого класса в состоянии выдержать подобный удар - из девяти испытанных на сегодняшний день "полноразмерных" внедорожников подкачал только старенький Opel Frontera, получив всего 5 баллов из 16 возможных.
Конечно, чуда мы не ждали - УАЗ-3160 вряд ли сможет встать на один уровень хотя бы с Montero, не говоря уж о современных внедорожниках.
И чуда не произошло.
Начнем с того, что кузов сорвало с рамы. Когда УАЗ промял барьер и врезался передним торцом левого лонжерона рамы в стальную плиту, кузов продолжил свое поступательное движение - и с легкостью сорвал все точки крепления, сдвинувшись левой стороной сантиметров на 15-20 вперед. С одной стороны, это даже хорошо - основную тяжесть удара приняла на себя рама. Кстати, левый торец лонжерона загнулся неплохо, весьма "энергопоглощающим" способом. (Частично это подтвердилось показаниями датчиков-акселерометров на порогах кузова - замедление не превысило 25g.) Но с другой стороны... Есть такая штука, как рулевой механизм. Его картер крепится на раме, по которой при ударе ползет кузов. Чем это грозит? Тем, что при "сползании" кузова рулевой вал с баранкой внедрится внутрь салона. Если, конечно, в конструкции рулевой колонки нет специальных телескопических муфт.
В конструкции уазовской колонки никаких муфт нет. Как был рулевой вал во времена УАЗа-469, так и остался...
О том, что произошло во время удара, хорошо говорит кадр, зафиксированный одной из наших скоростных фотокамер. Это примерно сотая с начала столкновения миллисекунда. Хорошо видно, как баранка поднялась вверх, практически к потолку, - до такой степени, что верхняя часть обода выдавила из проема лобовое стекло! А голова манекена-водителя буквально зажата между рулем и подголовником!
Когда мы открыли дверь после удара (сделать это оказалось легко, поскольку проем деформировался лишь чуть-чуть), картина была не столь пугающей - остаточная деформация оказалась меньше, и руль с креслом немного "вернулись" на свои места. Но в момент удара баранка и сиденье сыграли роль тисков для головы!
Если бы сам руль на УАЗе был травмобезопасным, с мягкой ступицей, как это сделано уже практически на всех отечественных машинах, удар головы был бы смягчен. Но уазовская баранка тверда, как сталь. И на девяностой миллисекунде водитель получает по голове с такой силой, что в пике суммарное замедление подскакивает до рекордной цифры в 228g!
Всякое у нас бывало - фиксировали мы и 120g, и даже 160g. Но когда по лбу стучат с силой под две тонны (помножьте массу головы на 228g)... Это летальный исход. Без вариантов. И второй пик в 120g где-то в районе 115-й миллисекунды - это уже "контрольный выстрел в голову".
"Смертельными" для водителя оказались все три критерия - и величина пикового замедления в 228g, и "трехмиллисекундная" доза перегрузки в 170g (при допустимых 88g), и вычисленный интегральный коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criterion. При допустимом пороге в 1000 единиц HIC достиг рекордной величины 1926: почти двукратное превышение!
Но мало того - водитель вдобавок имеет все шансы сломать себе шею. Посмотрите еще раз на страшный снимок: голова манекена запрокинута, поддергиваемая за подбородок ободом руля и "заботливо" поддерживаемая сзади подголовником. При этом на "шейные позвонки" Гибрида действовало растягивающее усилие в 5000 ньютонов (при норме в 3300 Н), а изгибающий момент сначала подскочил до плюс 90 Нм, а потом резко упал до минус 100 Нм! При допустимых минус 57 Нм. Опять-таки без вариантов: перелом позвоночника.
А что с пассажиром? Аккурат перед ним, на панели, пристроена горизонтальная ручка - чтобы было за что держаться при движении по пересеченной местности. Крепкая ручка, с железной сердцевиной. Но при ударе головы пассажира (95g в пике) ручка не выдержала - погнулась! И хотя HIC не превысил 1000, удар все равно опасный: в течение трех миллисекунд на "мозг" манекена действовало замедление в 89g, что уже выше "красного" порога. Да и "шейные позвонки" испытали чрезмерно высокий изгибающий момент в -65 Нм.
Грустно. Водитель при таком ударе - наверняка не жилец, пассажир получит травмы...
Интересно, что при этом нагрузки от ремней на "грудные клетки" манекенов невелики. Но если вести подсчет баллов по методике EuroNCAP, то нужно учесть и непосредственный контакт груди водителя с баранкой (минус балл), и потерю структурной целостности кузова - в зоне левого порога металл порван (это результат "сползания" по раме). Не говоря уже про деформированный пол в зоне креплений кресел - посмотрите, как они наклонены вперед и вниз!
Наклон передних сидений страшен еще и тем, что мешает ремням безопасности нормально выполнять свою функцию - опущенная подушка не противодействует так называемому "подныриванию" под поясную лямку. Хорошо видно, что манекены после удара сползли вниз и сидят с задранными вверх коленями. А ведь при реальной аварии правая нога водителя окажется на педали тормоза - и колено упрется в панель еще выше...
На место контакта коленей водителя с панелью смотреть страшно - узел крепления рулевой колонки представляет собой скопление громоздких, грубо обработанных угловатых железяк, прикрытых от удара коленей только тоненьким жестким пластиковым кожухом. Тут же проходит металлическая труба, окрашенная в "военный" цвет хаки, и висит блок предохранителей. А от площадок педалей сцепления и тормоза - даром что они сместились назад всего на 150 и на 140 мм соответственно, - до подушки водительского сиденья осталось так мало места, что ладонь не проходит. Поэтому левую голень манекена просто зажало между педалью и сиденьем!
Тут евронкаповская методика подсчета баллов дает маху - рассчитанная на "цивилизованные" автомобили, она не в состоянии адекватно оценить все ужасы таких машин, как ижевская Ода или УАЗ. В частности, оценка защиты ступней производится только по перемещению педалей в глубь салона - и не учитывает оставшееся жизненное пространство для ног. Несмотря на то, что его в УАЗе практически не остается, автомобиль зарабатывает 1 балл. Еще 0,6 балла полагается за защиту коленей, плюс 1,1 балла "за грудь"...
В итоге набирается 2,7 балла - больше, чем у серийной Шевроле Нивы с ее оценкой в 1,7 балла! Но это вновь следствие того, что низкая оценка просто "тонет" в погрешности эксперимента. Недаром эксперты EuroNCAP недавно ввели правило минимальных "проходных" пяти баллов - если оценка при краш-тесте меньше пятерки, то автомобиль "не проходит квалификацию".
На самом деле Chevrolet Niva по сравнению с УАЗом-3160 - автомобиль действительно безопасный. У Шеви Нивы после удара и руль на месте, и кресла не наклоняются. И несмотря на более заметную деформацию пола и более сильное смещение педалей, ноги водителя в Ниве защищены намного лучше, чем в УАЗе.
Кстати, после удара из правого бензобака Симбира потекла струйка воды (см.рис. выше - она заменяет топливо во время эксперимента из соображений пожаробезопасности). Знаете, почему? Потому что правый продольный рычаг подвески, который "держит" передний мост, от удара сместился назад и притерся к правому бензобаку, повредив его. В итоге под машиной сразу после аварии натекла целая лужа "топлива". Малейшая искра - и...
Теперь, после краш-теста, совершенно ясно одно. Все те шесть лет, что УАЗ-3160 стоял на производстве, он так и оставался "ходовым макетом", сделанным на скорую руку предсерийным прототипом. Да что тут говорить - достаточно взглянуть на фотоснимки...
Серьезная доработка заводу невыгодна. Да и несерьезная тоже. Если УАЗ-3160 и продолжат собирать, то единицами или десятками машин. Серийного выпуска уже не будет. Эта статья - реквием.
Тем же, кто уже имеет УАЗ-3160, можно дать напутствие, аналогичное советам Григория Остера начинающим велосипедистам: "Не сворачивайте в кухню, / В кухне твердый холодильник. /Тормозите лучше в папу. / Папа мягкий, он простит". Если столкновение неизбежно, въезжать на УАЗе лучше во что-нибудь деформируемое, а не в бетонный забор. Жестких ударов с высокой скорости УАЗ вам не простит. Может убить. Даже если вы будете пристегнуты.
А если перед вами стоит выбор - бетонный забор или стоящий на обочине Жигуленок? Тут тоже не все просто. Направите УАЗ в забор - убьете себя. Отвернете в легковушку - наверняка покалечите тех, кто внутри нее. И дело не только в двух тоннах и рамной конструкции. Ведь УАЗ ни в коей мере не рассчитан на столкновение с легковым автомобилем. Меж тем на СП GM-АвтоВАЗ, к примеру, занимаются вопросами "гармонизации" - под бампером модернизированной Шеви Нивы должен появиться нижний "брус", расположенный на уровне "легкового" бампера. Но это, кстати, следствие того, что в Тольятти проводят краш-тесты с барьерами и ориентируются на нормы EuroNCAP. А в Ульяновске?
В Ульяновске готовят перспективный УАЗ-3163 и ставят на конвейер модернизированный УАЗ-315195 - обычный "козлик", который теперь стал Хантером, "Охотником". Испытание смещенным краш-тестом обычный "уазик" не проходил никогда. В нашем распоряжении есть лишь один фотоснимок, запечатлевший лобовой краш-тест УАЗа на скорости 50 км/ч в бетонную стенку вазовской лаборатории ударных испытаний. Как видно по "сдернутому" с рамы кузову и "выстрелившей" рулевой колонке, при серьезной аварии Хантер - явный охотник до жизни своего водителя. А ведь люди в "уазиках" пристегиваются еще реже, чем в легковых автомобилях...
России нужен доступный настоящий вездеход. России нужен УАЗ. Но слово "доступный" не должно быть синонимом слов "плохой" и "смертельно опасный". И мы будем рады, если в следующем году увидим на полигоновской катапульте уазовских инженеров, проверяющих варианты крепления кузова к раме, телескопические элементы в рулевой колонке или ремни с пиротехническими преднатяжителями.
А если УАЗ будет дрейфовать советским курсом, то его рано или поздно отнесет в небытие. Туда, где уже оказался Симбир.
Леонид Голованов © Авторевю