Атака Клонов

Октябрьская революция и Гражданская война пресекли еще практически и не начавшееся развитие собственного автомобилестроения России. До 1924 года Советская Россия вообще не производила автомобилей - стране не до того было. Первым советским автомобилем стал грузовик АМО-Ф15, который был скопирован с итальянского грузовика FIAT-15-ter: отсюда и индекс "Ф15". Причем выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство для нужд армии на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году.

Происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС менее очевидно. Однако и тут без клонов не обошлось: АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой "отверточную" лицензионную версию американского Autocar - грузовики собирались из готовых импортных узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 – та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) был плодом лишь небольшой модернизации АМО-3.

Между прочим, ЗИС-5 выпускался на "УралЗИСе" в Миассе аж до 1955 года - пока его окончательно не вытеснил послевоенный ГАЗ-51.

Уже в 30-е годы наметились две конкурирующие линии в "клонировании моделей" для отечественного автопрома: ориентация на европейские или на американские образцы. "Американская" линия победила, поскольку советскому государству нужен был американский опыт массового конвеерного производства (которое, как вы наверняка знаете, изобрел Генри Форд), а Генри Форду, в свою очередь, в годы Великой депрессии очень пригодилось советское золото. В результате американцы построили в Нижнем Новгороде (переименованном тогда в город Горький) завод для производства лицензионных легковушек "Форд-А" и грузовиков "Форд-АА", которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Даже старая эмблема ГАЗа (буквы ГАЗ в овале) сделана точно по размерам фордовского овала (дабы не переделывать фордовские штампы) и точно таким же фордовским курсивом (видимо, уж очень боялись отступить от удачного прототипа).


Ford A Phaeton (1931)	ГАЗ-А (1932-1936)

А вот и первый фордовский грузовичок ГАЗ-А:


Ford AA	ГАЗ-АА

Следующая газовская легковая машина – ГАЗ-М1, знаменитая "Эмка" (М - от Молотова, именем которого тогда назвали завод) – также была скопирована с "Форда", но тогда совершенно законным образом: в рамках контракта на строительство ГАЗа Форд обязался передать документацию на свою следующую модель.


Ford-40 1933 года	ГАЗ-М1

Прототипом "Эмки" стал "Форд-40" 1933 года, но ГАЗ-М1 не был его точной копией:

Прототипом для первого советского правительственного лимузина ЗИС-101 послужили "Бьюик-90L" и "Бьюик-97" модели 1932 года. Первоначально копию собирались делать на Путиловском заводе, но эти машины – Л-1 – были выпущены лишь в количестве 6 штук.


Buick 90L и Buick 97 (1932)	Л-1 (1933)

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию "Бьюика" 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Тогда черты кузова срисовали с "Плимута-PJ" 1935 года – машины вполне скромной по своим параметрам, и "натянули" это оформление на шасси Л-1 (то есть "Бьюика"). Схожесть оформления передка ЗИС-101 и этого "Плимута" просто бросается в глаза:

В дальнейшем и ЗИС-101, и ГАЗ-М1 подверглись некоторой модернизации и рестайлингу. Модернизированные варианты – ЗИС-101А и ГАЗ-11 – выпускались с 1940 года. И в том, и в другом случае образцом для рестайлинга у советских дизайнеров послужил "Бьюик" 1935-1938 гг:

В конце концов при создании очередной версии правительственного ЗИС-102 от "Бьюика" решили оставить только двигатель, а кузов взять от "Кадиллака". Советское машиностроение тогда не могло обеспечить завод необходимыми штампами, и их закупили за океаном у филадельфийской фирмы Budd. Когда в 1938 году был произведен рестайлинг ЗИС-102, то решение облицовки радиатора было заимствовано снова у Buick.

Практически все ранние послевоенные грузовики (ГАЗ-51, ЗИС-151, МАЗ-200) так или иначе создавались под влиянием знаменитого "Студебеккера", который поставлялся в Советский Союз во время войны по ленд-лизу.

По сравнению с довоенными ЗИС-5 и ГАЗ-АА "Студебеккер" был машиной следующего, а в некоторых конструктивных решениях и послеследующего поколения. Не зря "Студебекер" имел в СССР репутацию "зверь-машины" - при том, что его формальные параметры были не бог весть какими выдающимися: например, этот 6-тонный грузовик имел всего-то 95-сильный мотор, в то время в США такой же мощности движки ставили на легковые "фордики". Тем не менее, и за ним не мог угнаться отечественный 73-сильный автобус ЗИС-8 (тот самый "Фердинанд" в сцене знаменитой погони из "Места встречи изменить нельзя").

Грузовиков в СССР сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире после США (правда, с изрядным отставанием), и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен огромный перекос в сторону грузовиков – в 1939 году их было выпущено 179.000 по сравнению с 20.000 легковых автомобилей. И принципиально ситуация изменилась лишь в 1970 году - в тот год был запущен Волжский автозавод, и число выпущенных легковых машин, наконец, превзошло число грузовиков.

Ну да ладно - вернемся к легковым автомобилям.

Модель среднего класса, пришедшая на смену "Победе", самая стильная послевоенная машина ГАЗ-21 "Волга" - суть копия с Ford Mainline 1952 (и частично даже 1954) модельного года. Причем для этой машины газовцы не только скопировали американскую коробку-автомат (и даже выпустили около 300 Волг с такой коробкой) и централизованную систему смазки (выпущено около 130 Волг с этой системой), но даже и мотор V6 (который позже забросили, как и коробку-автомат и ту самую американскую систему централизованной автоматической смазки). Да и внутреннее убранство салона довольно точно повторяет американский прототип - причем даже знаменитый спидометр Волги с прозрачной полусферой является точной копией фордовского.

Автомобиль ГАЗ-21 почти точно повторял обводы Ford Mainline, который вместе с Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy был специально закуплен для ГАЗа. Еще во время проектирования случился неприятный конфуз - журнал "Огонек" поместил фотографию всех трех американских машин с безграмотной подписью: "Новые советские автомобили среднего класса".

Волга ГАЗ-21 1956-1972 и Ford Mainline 1954

"Волга" ГАЗ-24 - это кое-как перелицованный и упрощенный Ford Falcon 1966 года. Внешность фордовской машины от упрощения пострадала довольно серьезно, но агрегаты наши инженеры постарались скопировать как могли:

Москвич M-400 - это довоенный Opel Kadett, причем сделанный на немецкой оснастке и немецких станках по немецким чертежам (да и весь завод МЗМА - будущий АЗЛК - суть вывезенный из Германии по репарациям опелевский завод).

Модель M-402 стала результатом "изучения" Ford Prefect и Ford Taunus, образцы которых были специально закуплены за рубежом.

Москвич М-403 - это Ford Consul, адаптированный для использования некоторых агрегатов предыдущих моделей.

Ну а последний Москвич M-2141 - это кузов Simca-1307 на шасси и агрегатах Chrysler-1501 со старым "москвичовским" мотором от M-2140:


Simca 1307 (1975)	Москвич 2141 (1985)

ЗИМ (ГАЗ-12) - это Cadillac-62:


Cadillac 62 (1948)	ЗИМ ГАЗ-12 (1952-1959)

ГАЗ-13 Чайка - это компиляция из Packard моделей Carribean и Patrician:


Packard Patrician (1956)	Чайка ГАЗ-13 (1959-1977)

В 1965 году с автомобильного салона в Нью-Йорке приплыл по морю уникальный американский Lincoln Continental с заказным грузом. Этот автомобиль купил советский посол Добрынин, а построила его кузовная фирма Lehman&Peterson. Именно с машин этой фирмы и пошла современная мода на стретч-лимузины. "Линкольн" отправили на ЗИЛ, где к 50-летию Великого Октября были воплощены в металле новые правительственные лимузины ЗИЛ-114. Конечно, "Линкольн" был намного изящнее и "вкуснее" нового советского "членовоза", но и ЗИЛ-114 был хорош.

Однако он старел, как старел Леонид Ильич. В начале 70-х машину решили осовременить, для чего купили очередной американский аналог. Им оказался Cadillac Fleetwood 75, и уже осенью 1976 года возле спецполиклиники на улице Грановского можно было увидеть посвежевшие ЗИЛы с индексом 115.

Но вернемся от правительственных "членовозов" к автомобилям для обычных людей. Что такое "Жигули", я думаю, все знают - дальше я расскажу подробнее об этой эпохальной для СССР машине и автозаводе ВАЗ, а пока смотрите сами:

Знаменитые "жигулевские зубила" срисовывали конструктивно с Nissan Sunny 1978 года, хотя "доводили до ума" машину специалисты Porsche в кооперации с еще более чем десятком западных фирм, включая такие, как ZF и TGV.

"Запорожец" ЗАЗ-965 - это Fiat-600 c мотором BMW от переносного электрогенератора:


Fiat-600 (1955-1972)	Запорожец ЗАЗ-965 (1960-1968)

"Запорожец" ЗАЗ-966 (и дальнейшие модификации 967 и 968), называемый в народе "мыльница" и "ушастый" - это кузов от NSU Prinz-4 на все тех же агрегатах от ЗАЗ-965:

P.S. Фотографии взяты из личного архива Николая Эдельмана и с сайта www.histomobile.com

Первая серийная русская автомобиля

или какая связь «Фиата-Жигули» с истребителем МИГ

Понятно, что искусство создания самодвижущихся телег в России само сабою не создалося. Как всегда помогли сволочи иностранцы. При гадском царизме «консенсуса» с иностранцами по строительству самоходных телег не получалось. Дураки иностранцы не знали никаких подходов к русским чиновникам. Хотя в России это знают даже малые дети. «Россиянам» из начальства надо просто дать иностранных зелененьких бабулей. Первую русскую автомобилю построил в России предприниматель Е. Яковлев совместно с предпринимателем П. Фрезе. В 1893г, Яковлев поехал В Чикаго на Всемирную выставку (тогда россиянам еще разрешалось, прямо как сейчас, ездить за границу). В Чикаго Яковлев увидел автомобиль Бенц «Вело» и решил его скопировать. Скопировал. Бенц «Вело» развивал скорость 30км/ч в 1893г, «Яковлев-Фрезе» развивал скорость 21км/ч в 1896г, естественно при одинаковых массах. Стоимость русской автомобили была 1500 рублей серебром, т.е. непомерно дорого для того времени. Русский автомобиль на выставке в Нижнем Новгороде естественно не привлек внимания ни русского царька-идиота Николашки II, ни его придурков и воров-министров из русской правительственной «элиты» (что вовсе не удивительно), ни даже русских и иностранных промышленников.

В 1905г. в России предприниматель Лесснер начал строить русский автомобиль. Количество русских узлов в нем до сих пор остается загадкой. В 1908г, русский журнал «Автомобилист» писал: «В России единственным заводом строящим автомобили современного типа, является Г.А.Лесснер. К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей». Хотелось бы верить в столь патриотичное заявление, но остается загадкой, как могло предприятие прежде не занимавшееся автомобилестроением сразу начать выпускать 13 типов (!!) легковых, грузовых, пожарных машин и омнибусов высокого качества. За пять лет на «Лесснере» сделали, правда, всего несколько десятков автомобилей, а с 1910г завод автомобили больше не делал.

Автомобили Лесснера были отличного качества, но стоили дороже иностранных! Правда была в том, Лесснер подписал соглашение с фирмой «Даймлер», Лесснеры очень напоминали «Мерседесы», причем на двигателях «Лесснера» стояли надписи «Луцкой-Даймлер» (Луцкой это известный русский конструктор моторов, который, естественно, не мог работать в дебильной России, и всю жизнь работал в фирме «Даймлер» - где был даже членом правления). Короче, ничего русского в «Лесснере» не было, двигатели и все части приходили из Германии, отсюда и пресловутое качество.

До "революции кретинов" в России изготавливались иностранные машины «Руссо-Балт». Естественно по «отверточной» технологии. Из русского в автомобиле был…только карбюратор, что это было за устройство - мне неизвестно, однако известно, что любой старинный автомобиль мог ехать, если при снятом «карбюраторе» во впускной коллектор запихнуть пук пакли и подкапывать в нее бензин из клизмы, стоя на подножке… Вряд ли русский «карбюратор» являлся чудом техник и в 1911-1915гг.

Автомобили "Руссо-Балт" были дороги, и ездили на них только мелкие русские начальники, и баре-купчины. Крупные начальники, естественно, ездили на иностранных автомобилях, собираемых за границей. Вообще «Руссо-Балтов» было выпущено не более нескольких сотен штук. Русский автомобиль пытался создать Пузырев. Проект провалился, Пузырев не умел давать взятки русскому правительству.

Следующими иностранными конторами, попытавшимися прорваться на «рынок самодвижущихся телег» России, были мурлюканец Г. Форд и фашистская фирма «Опель».

С «Опелем» у России были давние отношения. Точнее - отношения давно не заладились. Основатель фирмы Адам Опель хотел стать поставщиком двора его идиотского «императорского величества», просравшего остатки России (Николашки 2-го). Тогда фирма «Опель» делала швейные машинки (которые, естественно, как предмет высочайшего технического творчества, в России делать не умели). Опели подарил рашн-царице-владычеце морской швейную машинку, украшенную брюликами (и прочей туфтой). Царица подарочек благосклонно приняла. Опель тут же потребовал титула «поставщика двора».

Однако в России просителей без значительных взяток никогда не уважали. Правила были таковы: «Звание придворного поставщика даруется лишь тем лицам, которые поставляли какие-либо предметы для Высочайшего двора на значительную сумму, по сравнительно малым ценам…». Однако для иностранцев эти правила строго не соблюдались. Очень уж любило русское правительство иностранцев. Но дурак Опель указал (выпендрился), что, мол, фирма имеет филиал в Москве. Ага, подумали русские чиновники, раз имеет филиал в сердце нашей Родины, значит уже свой, а значит - без взяток никак нельзя-с. Опель понял, какую глупость он сделал, пошел на попятную - отписал, что, мол нет у него никакого филиала в России - но было поздно.

В это время другие иностранные фирмы, например «Делано-Бельвиль», действовали по-русски (видно, их наши умники просвещали ). «Делано-Бельвиль» «продвинула» на должность начальника императорского русского гаража своего бывшего сотрудника Луи Кегресса (дали русским чиновникам много иностранных бабулек на лапы). Кегресс, естественно, подсуетился - и двор «его идиотского величества» стал закупать «Делано- Бельвили». Правда, машины эти были верх тогдашнего совершенства (их называли "французский Ролс-Ройс") и еще при нашем царьке-идиоте обеспечивали такие характеристики, которые и нынешние русские автомобили не превзошли. Например, пробег «Делано-Бельвиля» до ремонта достигал 300000км (!!!), и он имел пневматический стартер!

Тута свершилась "революция дебилов", и не до "Опеля" стало. Некоторое время. Во время великой и нерушимой дружбы русского народа с фашистскими извергами в 1930х-1941гг (до 22-го июня), русское начальство вело переговоры о производстве "народной микролитражки" с американцем Фордом и фашистами из «Опеля», который в то время уже принадлежал американскому GM. Фашистская новинка «Опель-Кадет», к сожалению, была «…слишком технически сложной..». Выбор был сделан в пользу «Форда» и в 1940 г на свет появилась первая русская "народная автомобиля" марки КИМ-10 (которая, естественно, была не вполне русской, точнее - вовсе не русской, а вполне устарелой мурлюканской, но приспособленной под кривые отечественные технологии и кривые руки сборщиков). КИМ-10, естественно, простым людям не продавали, только русским начальникам и героям.

А с «Опелями» мы познакомились во время ВОВ! Трофейные легковушки использовались в качестве командирских, а грузовики «Опель Блитц» стали одними из штатных грузовиков Красной Армии. На некоторых фронтах каждая пятая машина была трофейной. Русские шоферы, правда, опелевскую технику недолюбливали. Как, впрочем, и любую другую иностранную технику, требующую сложного ухода и прямых рук. Другое дело отечественная полуторка (форд - см.выше), где все проблемы решались с помощью кувалдометра. Вполне вероятно, для условий войны в России полуторка действительно была лучшей машиной.

К сожалению, наступление мурлюканско-европейской цивилизации продолжилось и после войны. С фашистами мы покончили, а с мурлюканцами рассорились, поэтому КИМ-10 после войны похерили, и по репарации вывезли в Россию заводы «Опеля». Решили делать фашистский автомобиль по-нашему, по-простому.

За время, прошедшее с довоенных проб «Опеля-Кадет», уровень российской техники и технологий, естественно, не изменился, поэтому наша автомобиля «Москвич-400» отличалась от прототипа значительными упрощениями и адаптацией к плохим дорогам и плохому бензину. Люди, имевшие возможность сравнить немецкий прототип и русскую копию, утверждали, что оригинал был «…неизмеримо...» лучше.

Однако это мало волновало «конструкторов». Их волновало лицо машины. Так называемый мурлюканский «фейслифтинг». Машина должна быть наша! Морду решили изменить, однако ничего не получилось, и радиаторные решетки «Москвичей» продолжали штамповать на оборудовании образцового фашистского национал-социалистического предприятия «Опель». В 1947г серийное производство фашистских машин началось на наших предприятиях - так простые россияне познакомились с первыми в истории страны легковыми самоходными телегами, продаваемыми сравнительно простым гражданам, а не только русским начальникам.

Далее в России неоднократно пытались сварганить что-нибудь вполне свое, однако содранные иностранные изобретения лезли из каждой щели «отечественных» автомобилей, притом, что чисто отечественные «усовершенствования» на пользу им никак не шли. Поэтому на «хорошую мину», в конце концов, пришлось плюнуть - и просто полностью передрать любимый в народе русский автомобиль «Жигули» с итальянской устарелой самоходной телеги «Фиат».

Изначально «Фиат» был неплохим иностранным автомобилем, довольно часто выигрывавшем призы разных международных автопробегов. Интересно, что еще до "революции дураков" 1917 года в России бегали легковые «Фиаты», еще в те годы превышавшие в скорости убогие советско-русские автомобили 21-го века.

Во время первой мировой войны русское правительство вдруг озаботилось проблемой быстрой переброски войск, однако собственных грузовиков в России выпускалось с гулькин член (да и те были из иностранных запчастей), поэтому решено было, как обычно, просить помощи у иностранцев. Еще хуже было дело с броневиками, корпуса из чугуниевых плит наши умельцы клепать умели, а вот с начинкой типа ходовой или мотора дело было швах. Хотя иностранцы построили нам заводы типа «Русский дизель», но все же нормального мотора мы никак сделать не могли. Короче, идиоты из русского правительства аж в 1915г решили производить грузовики (и, естественно, штабные машины для идиотов военачальников) по лицензии «Фиата». Завод назвали «АМО». До 1917г было «выпущено» всего около 472 машин. После революции сборка автомобилей из завезенных итальянцами запчастей продолжалась аж до 1919г. Затем (в 1924г) производство древних к тому времени полуторатонок «Фиатов» возобновилось - уже без участия итальянцев под маркой «АМО». Кроме того, большое количество «Фиатов», закупалось у Италии дополнительно.

Поскольку автомобилей «Фиат» в России было довольно много, а запчастей для них мы, естественно, делать не умели, встал вопрос, где их достать? Для этого дела решили итальянцев просто кинуть, а именно - обещать им выход на рынок СССР, а взамен по дешевке купить у них запчасти для множества «Фиатов». Так и сделали, забили склады дешевыми запчастями, а итальянцам показали фаллос - вместо итальянцев задружились с американцами (Фордом). Итальянцы-капиталисты , проклиная свой простодушный идиотизм, купившийся на русское кидалово обиделись и ушли из России на 30 лет.

Однако в 1962г, во время выставки продукции итальянских фирм в московских Сокольниках, в прототип автомобиля «Фиат-124» взгромоздился наш русский правительственный папа-босс А. Косыгин. Иностранный автомобиль ему понравился, а если в России что-то нравится папе-руководителю, то автоматически нравится и всему русскому народу. Впрочем, по сравнению с отечественными "неладно скроенными, но крепко сшитыми" монстрами автомобилестроения Фиат-124 был действительно хорош, как лань по сравнению с битюгом-инвалидом.

Короче, решили мы снова задружиться с итальянцами. Итальянцы за 30 лет, естественно, забыли, как мы их киданули (святые дурачки), и с радостью кинулись в новое русское попадалово. И (естественно) попали! Для начала итальянцы, в предчувствии близкой выгоды, облапошили американцев, которые поставляли необходимое для производства автомобилей оборудование, сказав им, что закупают его для себя. Американцы, которые нам оборудование принципиально не продавали, купились и продали оборудование итальянцам, а те быстренько переправили его нам.

Затем, чувствуя, что итальянцы у нас на крючке, мы нагло предложили президенту «Фиата» «профессоре» Витторио Валетте (любителю на халяву угощаться водочкой с икорочкой в русском посольстве) организовать на заводы «Фиата» (которые производили не только автомобили, но и танки, пушки, самолеты и пр. самое для нас интересное) экскурсию «русских автомобилестроителей». Тех самых, которые строили «русские комбайны с вертикальным взлетом». «Профессоре» Валетта, расслабленный русской водочкой-икорочкой и в угаре предстоящих прибылей, легко пошел на предательство своей родной Италии (члена НАТО, между прочим).

«Русских автомобилестроителей» он решил прикрепить к …американской делегации, которая должна была планово посетить завод. Говорить по-русски нашим «специалистам карбюраторов с форсажем», естественно, запретили. Разрешили внимательно глядеть и запоминать.

«Русские комбайностроители-истребители» прибыли в цеха «Фиата», где строили эти истребители четко по графику. Делегацию «комбайнеров» с заклеенными ртами возглавлял не кто нибудь, а сам генеральный конструктор «комбайнов-вертикалок» А.И. Микоян. После осмотра «Фиата», выпив водочки в русском посольстве, Микоян весело заявил нашему послу-шпиону К. Бахтову: «Ты себе представить не можешь, над каким идиотизмом мы ломали себе головы! Настолько это элементарно, поэтому и оказалось таким сложным!».

Ну да. Задача, над которой ломали головы тысячи русских авиастроителей, оказалась идиотской! Но они ее не решили. Легко сейчас изобрести велосипед. Чего там, собственно, сложного? Русское авиастроение было спасено. МИГ, снабженный новым оперением, наконец полетел как надо. Кстати, не для этого ли нашей разведкой была задумана вообще вся операция «Фиат-Жигули»? А как знать, как знать...

«Фиат-124» был «переконструирован» под разбитые дороги, ублюдочный «автосервис», плохой бензин. Целый год итальянские конструкторы отказывались заменить задние дисковые тормоза на барабанные, но, в конце концов, сдались. «Жигули» прочно вошли в русскую жизнь.

Как обычно, мы итальянцев хитро кинули - «Фиат» потерял гораздо больше, чем заработал! После отъезда итальянских специалистов из Тольятти качество машин, в том числе и поставляемых на экспорт, естественно, покатилось под откос. В итоге во многих странах мира стали продавать дешевые ремонтолюбивые "русские «Фиаты»". Престиж итальянского брэнда, а вслед за ним и доходы концерна, покатились по наклонной!

Итальянцы нарушили простое правило: « Хочешь на жопу приключений, свяжись с русскими». И были, как всегда нами наказаны. Интересно, что и второе кидалово ничему не научило итальянцев. Новый, уже не советский, а «российский» проект «Фиата», закончился очередным провалом - ЗАО «Нижегород моторс» на базе ГАЗа, куда «Фиат» вложил 30млн. баксов, так и не заработало. Третье кидалово состоялось. Интересно когда эти иностранные идиоты созреют для кидалова №4?

На этом история истинного русского автомобиля, по-видимому, закончилась навсегда.

Хотя…нет. Нынче, когда в моде «патриотизм» идиотического типа, возрождаются «истинно русские» марки автомобилей. Например - «Руссо- Балт»! Старую «русскую» марку, которая (естественно) вовсе не русская, решили «возродить» «русские патриоты». Умные такие ребята…

Как возродить? А очень просто. Берут шасси Мерседеса-600, двигатель от «Майбаха», все это вместе слепляют отечественным эпоксидным клеем (а может, и не отечественным), сверху налепляют «кузов» из отечественно-неотечественного стеклопластика некоей «оригинальной» формы, и (главное!) прилепляют табличку «Руссо-Балт»! Шлеп-шлеп. Дело сделано! Получается новая «русская автомобиля» ценой за миллион мурлюканских дорелов, естественно - в одном экземпляре.

Далее этот «Руссо-Балт» покупает некий русский Абрам Березов, у которого свербит «патриотизм» и нет фантазии, куда вложить наворованные деньги. Все довольны, русский народ радостно расходится по домам с сознанием выполненного долга по утиранию носа фирме Мерседес и разной всякой немчуре-мурлюканской. На сайтах дураков по автомобилям подробно и в превосходных тонах обсуждается «новое русское чудо». Как говорится - дайте мне только новый двигатель «Феррари» и новую ходовую «Мерседеса», и я сделаю вооще улетную «русскую автомобилю» для «дураков-патриотов».

Недоволен, как всегда, кажется, только я. Я чувствую некий обман своих патриотических (без кавычек) чувств. Я не чувствую главного: «русской автомобили». Но уже чувствую, что напишу статью «Русская самолета».

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.

В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.

Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.

Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.

В переднем бампере появилось отверстие для "кривого стартера" – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели "клыки", а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.

Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.

ВАЗ-2101	Фиат-124

Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек - все эти достоинства были "занесены на счет" новой машины.

Примерно в это же время (середина 60-х) в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, "в чулках" оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти "лишние" деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.

Общая компоновка ФИАТ-124.

Впрочем, дело заключалось не только в "свободных" деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.

Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: "Волги", "Москвичи" и "Запорожцы" распределялись исключительно по спискам предприятий. Что же касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных в Москве и Горьком "Москвичей" МЗМА-410 и модификации "Победы" М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.

Первый генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков.

В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.

Работавший в те годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, что на заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве нового автозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражал против закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, что в "оборонке" есть и технологии и специалисты, способные создать любой автомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьма скептически. Решение о закупке завода было принято. Одновременно Устинову предложили наладить в своем ведомстве производство легковых автомобилей. Так родился Ижевский автомобильный завод. Изначально на нем собирали "Москвичи" (модель 408ИЭ) из комплектов, поставлявшихся из Москвы, затем завод наладил полностью собственное производство, однако составить конкуренцию ВАЗу так и не смог. Впрочем, польза от строительства "легкового" автозавода на Урале, несомненно, была. Все-таки с пуском этого завода производство легковушек в стране возросло почти на 100 тысяч в год (при этом качество ижевских "Москвичей" было заметно выше, чем московских). Производство в Ижевске заставило организовать выпуск множества комплектующих на заводах Урала, в том числе автомобильных моторов в Уфе.

Поперечный разрез двигателей.

Но вернемся к проблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский "Рено", немецкий "Фольксваген" и итальянский "ФИАТ". Рассматривали и другие варианты, в том числе "Форд" (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы "СААБ", "Пежо", "Опель" и даже "БМВ". Однако окончательный выбор пал все же на "ФИАТ".

Сравнительно недавно вышла книга бывшего советского резидента в Риме Леонида Колосова "Разведчик в Вечном городе". В ней он пишет, что "кабинет левого центра" тогдашнего премьер-министра Италии христианского демократа Альдо Моро явно стремился к улучшению отношений с СССР. Упускать такой случай было никак нельзя. В конце июня 1965 года в Москву приехал президент "ФИАТ" профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год - 4 мая 1966 года - в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы "ФИАТ" с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов.

Задний мост и задние тормоза: ФИАТ-124 (а), ВАЗ-2101 (б).

Соглашению по кредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своей книге Л. Колосов.

Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался "играть в эти итальянские игры" и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения "почти готового договора" с фирмой "Рено". Теперь уже известно, что переговоры с "Рено" даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под "среднеевропейские" 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой "ФИАТ", но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между "ФИАТ" и Внешторгом СССР было подписано. А уже в апреле 1970 года первые серийные "Жигули" сошли с конвейера Волжского автомобильного завода.

Передняя подвеска и передние тормоза: ФИАТ-124 (а), ВАЗ-2101 (б).

Вернемся теперь к презентации ФИАТ-124. Машина сразу стала очень популярной в Европе, и именно эту модель выбрали в качестве прототипа для выпуска малолитражки в Советском Союзе. Первым делом нужно было определить пригодность конструкции итальянской машины для российских условий. Дорожные испытания начались на Дмитровском автополигоне. Первые автомобили сразу попали на специальную булыжную мостовую, и результаты оказались неудовлетворительными: примерно через 5000 км практически рассыпался кузов, серьезные конструктивные недостатки проявились в подвеске и тормозах. Впрочем, это не стало большой неожиданностью ни для отечественных испытателей, ни для итальянцев: машина ведь была рассчитана на европейские дороги и для отечественных условий требовала существенной доработки. Что и было с успехом сделано.

Передние сиденья ВАЗ-2101 в отличие от ФИАТа раскладываются в "спальное" положение.

Результатом упорной работы большой группы испытателей, инженеров, конструкторов стали более 270 изменений в конструкции машины. Прежде всего, сделали новый двигатель. На модели ФИАТ-124 ставили мотор с нижним расположением распределительного вала. В новом моторе распредвал был расположен в головке блока цилиндров. Такое решение позволило, с одной стороны, повысить точность регулировок, с другой - существенно упростить ремонт. В моторе для "Жигулей" при сохранении рабочего объема (1198 см³) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм. Двигатель стал более "короткоходным", а следовательно, более приемистым.

На "Жигули" поставили совершенно новый мощный генератор переменного тока с диодным выпрямителем и выносным реле-регулятором. Это позволило установить более мощные осветительные приборы и улучшить работу системы зажигания.

У ФИАТа была всего одна проушина для домкрата (а), у ВАЗ-2101 - две (б).

Изменению подверглась конструкция сцепления, в частности наружный диаметр накладок увеличили со 182 до 200 мм. В коробке передач (КПП) пришлось несколько изменить конструкцию синхронизаторов. Кстати, коробка передач для автомобилей ВАЗ-2101 и ее многочисленные модификации до сих пор справедливо считаются одними из самых надежных. Нередко можно встретить "жигулевские" КПП, исправно отработавшие по 600-800 тысяч километров практически без ремонта.

На "Жигулях" изменили кинематику передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Архаичную заднюю подвеску ФИАТа с реактивной трубой заменили на куда более прогрессивную пятиштанговую конструкцию.

Исключение реактивной трубы из конструкции заднего моста повлекло за собой изменение конструкции карданной передачи. Впервые на отечественных легковушках использовали составной карданный вал с промежуточной опорой. Такая конструкция существенно снижает вибрации на всех режимах движения, и владельцы первых "Жигулей" это сразу отметили.

ФИАТ-124 имел на бамперах небольшие резиновые упоры (а), на "Жигулях" появились "клыки", защищающие машину от "подныривания" под препятствие (б).

Весьма существенной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124 задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладки тормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитных чехлов "не жили" более 2500-3000 км. На "Жигулях" задние тормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 лет подтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.

Впрочем, и передние тормоза по сравнению с "материнской" моделью переработали весьма основательно: их пришлось сделать более мощными из-за отказа от задних дисковых тормозов; в результате вместо одного рабочего цилиндра в каждом механизме установили два, а это повлекло за собой основательные изменения в конструкции тормозного щита и суппорта.

Отверстие (3) для заводной рукоятки - требование российских условий эксплуатации. Под бамперами "Жигулей" появились буксирные проушины (1, 2).

Самым существенным доработкам подвергся кузов машины, ведь дорожные испытания показали, что кузов "чистого" ФИАТ-124 для российских дорог практически непригоден. Внешне почти незаметные, они значительно увеличили прочность корпуса. Например, вместо двух проушин под домкрат в "Жигулях" сделаны четыре - две на каждом борту, спереди и сзади под бамперами появились буксирные проушины, изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, моторный щит, стойки кузова. Передние сиденья стали раскладывающимися в горизонтальное положение для получения спального места, выступающие дверные ручки "утопили" заподлицо с поверхностью дверей, сделали более удобными и надежными (впрочем, точно такие же сиденья и ручки имеет Fiat-124 Special). В переднем бампере предусмотрели отверстие под заводную ручку - деталь, забытую в Европе и совершенно необходимую в России.

Для того чтобы успеть сделать все в срок и пустить завод к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина (многое делалось тогда к знаменательным датам), коллективу строящегося завода пришлось, как теперь говорят, "выложиться на все сто". Овчинка стоила выделки: только после пуска ВАЗа у граждан появилась реальная возможность приобрести автомобиль, в стране появились машины европейского класса. Интересно, что "Жигули" из первых партий ходят до сих пор. Найти же в Европе "живой" ФИАТ-124 - задача почти неразрешимая.


Opel Kadett K38 (1938)	Москвич М-400 (1947-1954)


Imperial Crown Limousine (1956)	ЗИЛ-111 (1958)


Lincoln Continental Limousine (1965)	ЗИЛ-114 (1967-1977)


Chrysler NewYorker (1965)	Чайка ГАЗ-14 (1977-1990)


NSU Prinz-4 (1963)	Запорожец ЗАЗ-966 (1966-1971)


АМО-2	АМО-3	ЗИС-5


Plymouth PJ	ЗИС-101


Cadillac Fleetwood (1935)	ЗИС-102 (1936-1938)


Studebaker US6	ГАЗ-51

Атака Клонов

или настоящая история совкопрома

Первая серийная русская автомобиля