НОВЫЕ ПОШЛИНЫ НА ИНОМАРКИ,
или олигархи против автомобилистов
Вообще-то "отечественный производитель" у нас был в советское время. А теперь отечественного производителя заменил отечественный олигарх. В лице, в частности, главы «Базового элемента» Олега Дерипаски, купившего ГАЗ, и главы «Северстали» Алексея Мордашева, купившего УАЗ. Оба олигарха зашли на заводы в надежде на то, что, будучи очищены от воров, именовавшихся дилерами, заводы начнут приносить прибыль. Но выяснилось, что авгиевы конюшни, даже будучи помыты и надраены, не в силах производить современные автомобили. Для этого в них надо инвестировать, заменить стойла 1929 года выпуска, внедрить современные технологии, разработать новые модели и пр.
Инвестировать не хочется, лучше - перепродать предприятие западному автомобильному концерну. А западный концерн купит в России подобный "завод" времен царя Гороха только в том случае, если другим способом он своих машин сюда не ввезет - то есть если пошлины на иномарки покорят Эверест. Иначе говоря, каждые 10% пошлины с иномарок потенциально оборачиваются лишними ста миллионами долларов, запрошенными с западного покупателя.
Предложение Минпромнауки - еще одна иллюстрация к тому, что лучшие представители нашего бизнеса занимаются, по сути, не бизнесом. Они занимаются лоббизмом: взаимодействием между бизнесом и государством. Или еще проще: они занимаются тем, что приносит наибольший доход.
Маленькое макроэкономическое отличие бизнеса от лоббизма состоит в том, что бизнес производит прибавочную стоимость. А лоббизм ее только распределяет. То есть в случае ведения именно бизнеса сто миллионов долларов дополнительной прибыли с автозавода будут заработаны путем создания нового продукта. А в случае лоббизма те же сто миллионов долларов дополнительной прибыли будут заработаны на людях, вынужденных покупать старые машины по более высокой цене.
Впрочем, отечественные олигархи занимаются не только автопромом. С некоторых пор они проявляют большой интерес к сельскому хозяйству. И вскоре за их интересом к сельскому хозяйству - опять-таки на прошлой неделе - появилось постановление правительства об ограничении ввоза в Россию импортного мяса. Согласно постановлению импорт говядины в Россию в 2003 году уменьшится на 16%, свинины - на 22%, а мяса птицы - на 30%. То, что ввезут, будет распределяться по квотам. Министр сельского хозяйства Алексей Гордеев заявил по этому поводу, что роста цен на мясо не будет - ну, вы сами понимаете, какова цена подобным заявлениям.
Сторонники защитных мер объяснили новые квоты на импорт мяса, как водится, «защитой отечественного производителя», который не выдерживает конкуренции с пользующимся господдержкой европейцем. Правда, 45% свинины в Россию поставляет Бразилия, а 11% - Китай, субсидий там нет, значит, дело вовсе не в них?
Я бы не хотел, чтобы у читателя сложилось впечатление, что от новых ограничений выиграют только те отечественные "производители" (читай - олигархи), которым принадлежат автозаводы и агрохолдинги. Будет еще масса выигравших отечественных "производителей". Например, выиграют "отечественные производители таможенных услуг", которые будут ввозить мясо, окрестив его зеленым горошком. Выиграют "отечественные производители постановлений и предписаний", которые будут распределять квоты между ведущими компаниями-импортерами мяса на основе «исторической статистики». Дело в том, что импортеры ввозят мясо, как правило, не на себя, а на подставные фирмы, поэтому, с точки зрения статистики, крупнейшим импортером «ножек Буша» является не какой-нибудь «Союзконтракт», а фирма «Пупкин и кот», а фирма «Пупкин и кот» живет, как мотылек, один отчетный квартал. В этих условиях "правильная" статистика обойдется импортерам недешево - и понятно, в чей карман лягут эти деньги.
Но несомненно одно: все те граждане России, которые не принадлежат к счастливой когорте "отечественных производителей", то есть не являются олигархами, членами правительства и таможенниками, и оплатят услуги, оказанные этими "производителями" друг другу.
По материалам Юлии
Латыниной "Новая газета" 03.02.2003
Слышите! Уже две недели в лесу раздается... Нет, не топор дровосека - это Минпромнауки колотится в правительственную комиссию по защитным мерам во внешней торговле. С предложением повысить таможенные пошлины на подержанные иномарки вне зависимости от их возраста... Ведомство Ильи Клебанова рекомендует поднять таможенные ставки на ввозимые автомобили, и зафиксировать их на семь лет, и назвать семилетку инвестиционным периодом. А режимы растаможки для юридических и физических лиц уравнять, что увеличит платежи частников в 2,5 раза.
Оно доколотится. Правительству неудобно было препятствовать народу покупать, чего ему хочется, до 4 октября прошлого года; тогда правительство себя пересилило и ввело новые таможенные пошлины на иномарки. Наверное, переживало тогда правительство, стеснялось. Во второй раз легче будет...
И многие, кстати, местные депутаты поддержали обращение автомобилестроителей Самарской, Ульяновской, Нижегородской, Ярославской, Московской и других областей, Республики Татарстан в Госдуму и Совет Федерации. Дескать, пора отстоять интересы отечественной автопромышленности. Потому что автозаводы – главная бюджетная составляющая некоторых регионов. Вот Тольятти. АвтоВАЗ занимает свыше 73% в объеме промышленного производства города, на 60% наполняет бюджет. Самарская губернская казна в 2002 году получила более 3,5 млрд руб. вазовских налогов. Руководству губернии можно сколько угодно выяснять личные отношения с генералами-собственниками вазовского «государства в государстве», но если завод тормозит - сразу областной бюджет скудеет, население ропщет.
Хорошо было в 2000-м – начале 2002 года, когда АвтоВАЗ увеличивал объем продаж при одновременном повышении цен. А сегодня не очень хорошо. При том, что завод вдвое увеличил гарантийный срок обслуживания машин (получая, соответственно, как минимум вдвое больше рекламаций), предоставил своим работникам беспроцентный заем на покупку автомобилей по заводской отпускной цене, снижает цены в других регионах, взяв на себя транспортные расходы по доставке продукции за границы области – кризис не преодолен, машины покупают плохо. Рабочие дни сокращены до 5 в неделю, часы - до 7, смены - до двух, и вспомнили о полноценных выходных субботе с воскресеньем. Конечно, в результате зарплата у рабочих меньше, внеочередные вынужденные отпуска и затягивание поясов стали реальностью.
А почему все так? Вы не поверите, наши машины хуже каких-нибудь немецких. "Ни одну машину, выходящую с конвейера автомобильного завода, владелец сразу не эксплуатирует" - проницательно подмечает в пятничном номере самарской газеты «Репортер» заместитель главного областного «гаишника» Виктор Митник. "Завод не снабжает автомобили даже тем, что требуется правилами дорожного движения... Все российские машины требуют серьезной доработки".
Нелестно отзываются о качестве собственной работы сами рабочие АвтоВАЗа. Но кушать надо. И, как говорится, "тружусь и плачу"... Повсеместное, масштабное воровство - привычно. Заводская служба безопасности информирует, скажем, о водителе ГлавАвто Василии П., который «за полгода задержан уже в третий раз. Причем если в августе сумма изъятого составила 45 тыс., в сентябре — 128 тыс., то в январе в моторном отсеке «МАЗа» найдены автодетали на 160 371 рубль...»
Не то что в тюрьму - Василия даже не увольняют. А только на транспортных КПП и проходных ВАЗа с 26-го по 29 января (за 4 дня!) у задержанных изъято на 903 076 рублей продукции. Очень может быть, поэтому вазовские малолитражки оценивают «второй свежестью». Все об этом знают - покупатели, производители и лично И. Клебанов.
Куда же уходят корни нынешнего отстаивания интересов отечественной автопромышленности? В закрытое социалистическое общество и, как следствие, монополизм внутреннего производителя. Отсутствие конкуренции означало при советской власти практическое воплощение руководящего указания – «ешь, что дают». Затем появилась возможность выбора. Граждане, естественно, разделились в пристрастиях; и когда, применительно к автомобилям, находился один, которому нравился «Запорожец», то другой гражданин уже почему-то предпочитал Ford. Только, чтобы его купить, часто не хватало денег. На новый.
Теперь не хватит и на старый. Потому что в правительстве отмечается тяготение к корням. К отечественным гробам, так сказать. Изоляция российского автопрома от остального мира путем банальных палок в колеса подержанных, но качественных иномарок – эксперимент скучный. Было... Результат предсказуем.
Вам нравится «Запорожец»? Вы себя обманываете.
Кстати:
«Ижмаш-авто» уже два года резко наращивает выпуск автомобилей. В минувшем году произведено свыше 78 тысяч машин, что на 30 тысяч больше, чем в 2001-м. При этом производство автомобилей марок «ВАЗ» составило 48% от общего количества. А 52% – это автомобили ижевских модификаций.
Следует отметить, что завод «Ижмаш-авто» фактически перешел под управление самарской промышленно-финансовой группы СОК и продолжает числиться в ОАО «Ижмаш» почти формально. Поэтому на вопрос «Новой газеты»: «Что даст автозаводу дальнейшее повышение таможенных пошлин на ввозимые подержанные автомобили?» — пресс-служба ОАО «Ижмаш» дать ответа не сумела. Ничего не дали и ее попытки связаться с Самарой. Единственное, что удалось узнать в пресс-службе, — это то, что с продажей автомобилей дело обстоит благополучно и сегодня на площадках Ижевского автозавода непроданных автомашин нет.
P.S. Г-н редактор! Вы просили сообщить о реакции каких-нибудь представителей АО «АвтоВАЗ» на предполагаемую защиту их правительством от гнусных иностранных конкурентов. Реакция здоровая. Визуально наблюдается потирание рук. Но что орально – не разобрать, поскольку далеко. Поскольку ближе не подпустил важный чиновник из пресс-центра ВАЗа. Он сказал по телефону, что представителей надо заказывать за две недели, а журналисты "не любят ВАЗ". А чего мне любить ВАЗ, г-н редактор? Как-то это...
Михаил КРУГЛОВ, соб. корр. "Новой газеты", Самара, 03.02.2003
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
Помните полузабытый лозунг «Советское – значит, отличное»? Вот и теперь получается, что советско-российские машины, сконструированные лет тридцать назад, не уступают лучшим мировым образцам, а кое в чем даже их превосходят. Благодаря повышению пошлин на ввоз иномарок наше население подтвердит свое желание поддержать советского производителя, покупая машины хорошие советские вместо «плохих» иностранных. При этом группа товарищей, которая сделала ошибку, проинвестировав автомобильную промышленность (в частности, группа товарищей Дерипаски, которая инвестировала ГАЗ, группа товарищей Мордашова, которая инвестировала УАЗ), действительно получит компенсацию убытков, связанных с тем, что автомобильная промышленность России абсолютно неконкурентоспособна. Вот, собственно, и все.
Объясняется эта ситуация очень просто: капитализация нормального завода, скажем, в Корее, находится на уровне примерно 250-300 долларов на выпущенный автомобиль. А капитализация ГАЗа, несмотря на то, что он дешевый, находится на уровне 800-900 долларов. Таким образом, для того, чтобы с точки зрения инвестора эти два завода сравнялись, ГАЗ должен продавать в три раза больше машин. Не производить, а продавать. Что, в принципе, нереально. Абсолютно нереально. Поэтому какого-либо экономического смысла поддерживать отечественного производителя в лице ГАЗа нет.
И вот собралась группа товарищей, заплатила определенные деньги, да и пролоббировала нужное для себя решение в ущерб общественным интересам. А последствия? Население станет счастливее. Потому что оно наконец-то с большим удовольствием за бОльшие деньги будет ездить на плохих советских автомобилях.
Я все жду, когда российские производители нижнего белья наконец-то образуют ассоциацию и все-таки научат нас, что семейные трусы – самые трусистые трусы в мире. Вы в советское время никогда не покупали бюстгальтер? Нет? Поверьте мне, это достойно кисти Айвазовского. А потом можно повысить импортные пошлины на белье и заставить население покупать только отечественные изделия. Например, великолепный комплект солдатских кальсон долларов так за двадцать...
Записала Екатерина
ИГНАТОВА 03.02.2003