От Фиесты к СантаФе
Все течет, все меняется... Вы еще помните, с чего начинался "Проект Фиеста"? С задачки о выборе доступного автомобиля, альтернативного отечественным "ведеркам с гайками". Пересмотрев море моделей бюджетного гольф-класса, мы там пришли к выбору Фиесты, которая при достаточном возрасте стоит совсем уж символические деньги, очень разумно устроена, отлично ездит и легко приводится в рабочее состояние.
Позднее, на втором этапе "Проекта Фиеста", мы с совсем невысоким бюджетом построили из этой машинки почти спортивный снаряд, разгоняющийся до сотни с места за 8.3 секунды, причем сохранив за машиной высокий ресурс и возможность повседневной эксплуатации.
Однако время шло, ситуация в автопроме менялась, изменилась и обстановка на российских дорогах. Слегка перелицованная "десятка" стала предлагаться ВАЗом по цене от 11K$, а цена на кое-как перелицованный козлик УАЗа под именем "Patriot" перевалила за 20K$. Огромная масса людей, естественно, не стала покупать эти вёдра по таким безумным ценам, а села за руль новеньких "народных" иномарок - от Renault Logan (цена от 9K$) и Chery Amulet (цена от 8.5K$) до всяких Фокусов, Лацетти и прочих Лансеров.
Количество людей, впервые севших за руль автомобиля, на российских дорогах перевалило за всякие мыслимые пределы. При этом большинство свежекупленных машин - это иномарки класса B и C, ездят они быстро и управляются легко, в результате у новичков уже через месяц езды вырабатывается ощущение "да я уже прекрасно управляю машиной", и они начинают топить педаль газа на все деньги. Последствия на дорогах мы видим - страшные аварии, скрученные в бараний рог от удара на высокой скорости машины, кровь на асфальте и трупы, трупы в черных мешках...
Конечно, современные иномарки гораздо безопаснее прежних, и тем более безопаснее изделий нашего "совкопрома", они могут спасти водителя и пассажиров при ударе в столб даже на скорости 60 кмч - но если вам в лоб влетит кочегарящий по встречке 120 кмч очередной доморощенный шумахер - никакие подушки безопасности и деформируемые зоны передка вас не спасут.
И тут впору вспомнить о законе сохранения импульса имени товарища Ньютона, одно из следствий которого говорит нам, что замедление, действующее на соударяющиеся тела, обратно пропорционально их массе. То есть, натурально, если Вася на "лансере" массой в 1 тонну въедет в "лендкрузер" Пети массой 2 тонны, то на Васю будет действовать замедление, скажем, в 120G - а на Петю ровно вдвое меньше, 60G. И никакие подушки и бамперы этого соотношения изменить не могут. Удар на 120G - это реанимация и инвалидность, или смерть, а на 60G - синяки и легкие травмы. Да, товарищи, нет в мире справедливости, нет ее и на дорогах. Как ни изобретай всякие штуки для пассивной безопасности, а маленькая легкая машинка все равно оказывается в проигрышном положении, когда врезается в большую и тяжелую. И чем легче мнется передок Васиного "лансера", когда в него въезжает рама огромного Петиного "крузера" - тем больше выигрыш Пети, а отнюдь не Васи (хотя у Васи выигрыш тоже есть - но у Пети он вдвое больше, пропорционально массе машин).
Поэтому беспредел, творящийся ныне на российских дорогах, просто подталкивает нас к тому, чтобы купить машину побольше да потяжелее.
Больше значит лучше?
А ведь в "проекте Фиеста" мы, кажется, убедились в достоинствах сравнительно компактных машинок классов В и С - в условиях города они удобнее, меньше потребляют горючего, легче маневрируют и паркуются, у них ниже цена и дешевле обслуживание. В конце концов, на улицах европейских городов недаром так много машинок этих классов, и даже еще более компактных.
Да, это все так. И если вы очень редко выезжаете на шоссе, где пусть даже не вы, а другие водители ездят быстро, если вы 99% времени крутитесь в городских пробках - ваш выбор, конечно же, компактные машины. Однако у больших машин есть свои достоинства:
Повышенная безопасность (см.выше), особенно на трассе
Выше комфорт
Удобнее для поездок семьей (4-5-6 человек)
Удобнее для дальних поездок
Внушительный вид
Разумеется, это вовсе не значит, что большая "Волга" комфортнее или безопаснее, скажем, компактного "Ford Fusion". Есть разные большие машины, и не все из них одинаково хороши. Таким образом, наша задача - выбрать из больших машин такую, которая имела бы максимально выраженные достоинства "большой машины", минимально выраженные недостатки, и при этом была бы доступна по цене.
Джипы против Минивэнов
Оптимизация всех этих критериев, с учетом плачевного состояния российских дорог, неожиданно для многих отбрасывает в сторону как большие седаны (необходимая масса "под две тонны" у них обеспечивается лишь при очень больших размерах и цене, к тому же у них есть проблемы с дорожным просветом и долговечностью подвесок), так и универсалы на базе седанов, и выводит на финиш два во многом антагонистичных класса машин - это большие семейные минивэны, и утилитарные джипы.
Оба класса обеспечивают максимальный "жизненный объем" в относительно умеренных габаритах за счет увеличения высоты машины по сравнению с классическими седанами и универсалами. Однако на этом их сходство заканчивается, и начинаются различия. Чтобы их понять, рассмотрим наиболее интересных и типичных представителей этих семейств:
Chrysler Voyager
Dodge Caravan
Mazda MPV
На фотографиях показаны основные игроки рынка семейных минивэнов США - это практически идентичные, отличающиеся лишь нюансами внешнего оформления Chrysler Voyager (также продающийся под названием Plymouth Voyager) и Dodge Caravan, и их главный конкурент Mazda MPV. Машины скроены по близкому рецепту - передний привод, мотор с КПП расположены спереди поперек, вместимость до 7 человек, три ряда сидений, средний и задний ряды съемные, задние двери сдвижные, высокий салон позволяет при необходимости вставать и легко пересаживаться на ходу. Изделия концерна Крайслер имеют довольно привлекательный интерьер, но с технической точки зрения сильно уступают японке - скажем, они имеют заднюю зависимую рессорную подвеску, против независимой пружинной у мазды, у японки гораздо богаче трансформации салона - ее задний диван в любой момент можно сложить в специальную нишу под полом (а не снимать и оставлять в гараже, как у американок), средний ряд японки состоит из двух отдельных кресел, которые можно снимать и переставлять независимо друг от друга (а не общего диванчика, как у американок). Мазда предлагает более мощный и менее шумный 6-цилиндровый двигатель, против 4-цилиндрового у американок. Наконец, мазда имеет уже в стандарте полный электропакет - в то время как на изделиях крайслера даже электрические стеклоподъемники на передних дверях довольно редкая опция (в стандарте предлагаются архаичные ручки-"весла" на дверях), а стекла в сдвижных дверях и вовсе глухие. Кроме того, у мазды несколько выше дорожный просвет, и есть возможность его еще поднять за счет лифтинга независимых подвесок - а у американок просвет определяет низко опущенная сплошная задняя балка, и установкой проставок в подвеску ситуацию не изменить. И, конечно же, у мазды выше качество изготовления (в том числе и антикор кузова тоже лучше). Однако крайслеры конструктивно проще, и менее требовательны к уровню технического обслуживания, да еще и несколько дешевле.
Все три машины могут быть обуты в колеса одинаковой, довольно большой размерности - от стандартных стальных под резину 15-215/70 до литых дисков под 16-225/65. Последние, естественно, предпочтительнее. Вся троица имеет АКПП с управлением "кочергой" на руле (чтобы освободить пол для прохода между сиденьями). Салон просторный, комфортный, подвески мягкие, моторы достаточно мощные даже на американках (145 л.с.), чтобы не испытывать затруднения при обгонах - в общем, если вы часто ездите большой семьей за город или тем более хотите путешествовать по просторам нашей необъятной Родины - лучших машин для этого найти трудно. Да и бензина они кушают вполне умеренно, если ездить в спокойной манере.
Кстати, и с пассивной безопасностью у этих машин все достаточно хорошо - нос достаточно длинный (в отличие от европейских моделей), есть куда деформироваться при лобовом ударе, подушки безопасности есть уже в стандарте, лобовое стекло отодвинуто далеко от водителя и пассажира, и т.д.
Идеологию этих машин довольно точно отражает на первый взгляд расплывчатая маздовская аббревиатура MPV - Multy-Purpose Vehicle, "автомобиль различного назначения", или, говоря по-русски буквально - УНИВЕРСАЛ. Да-да - это как раз тот настоящий универсал, который универсальнее всех - можно из него выкинуть все сиденья, кроме водительского, и возить громоздкую мебель или стройматериалы, можно выкинуть средний ряд и получить очень, очень просторную машину на 4-5 человек, можно сложить средний ряд, превратив его в столик, и развернуть передние сиденья - чтобы всем вместе пообедать под крышей или перекинуться в картишки, да много, много чего можно сделать в этих машинах. Куда там до них тому легковому автомобилю с большим багажником, что в России называется "кузов универсал" (например, ВАЗ-2104), а в нормальных странах называется Wagon или StationWagon...
Антагонистами этих машин выступают средние джипы - точнее, городские "как бы джипы", условно называемые SUV - Sport Utility Vehicle, "спортивно-повседневные автомобили". "Повседневный Спорт" в США, как вы понимаете - это выехать на пляж с доской для серфинга, или с горным велосипедом в какие-нибудь убогие холмы, и там корчить из себя "ведущего активный образ жизни мачо" перед парой сосок, подцепленных в местном кабаке. Вот чтобы довезти до места приключений эту доску или велик, и нужен тот самый "как бы джип" - сочетающий относительно повышенную проходимость с вполне легковыми повадками, не очень напрягающий счетами за ТО и расходом бензина.
Яркий пример удачного сочетания качеств такой машинки - Ford Escape (более известный в Европе как Ford Maverick и фактически являющийся небольшой модификацией машины Mazda Tribute - они, собственно, на одном конвейере в Мексике собираются):
Ford Escape XLT
Мазда отличается от Форда несколько более спокойной (некоторые скажут - унылой) внешностью и наличием собственного японского мотора. Зато для форда предлагается мощная 205-сильная V-образная трехлитровая "шестерка". К сожалению, с АКПП агрегатируется только этот звероподобный мотор, да еще довольно редкая, появившаяся только в 2004 году 2.2-литровая четверка. Популярная, экономичная и надежная 2-литровая 145-сильная четверка Zetec агрегатируется только с ручной КПП. Привод может быть постоянным полным, либо передним - с любыми типами КПП и моторами.
Основные конкуренты этой "сладкой парочки" машин на рынке США - японцы Toyota RAV4, Honda CRV и продаваемая под именем Chevrolet GeoTracker старая Suzuki Vitara. Витару-Тракер сразу можно отбросить - при лишь немногим меньшей цене она не идет с фордомаздой ни в какое сравнение, ее рамная конструкция архаична, салон тесен, мотор слаб, а управляемость оставляет желать много лучшего. Да еще и ценник запчастей выше. Если уж экономить - тогда лучше смотреть на Kia Sportage первого поколения, машина столь же отсталая, но хоть стоит адекватно своим качествам, то есть дешево.
Тойота RAV4 второго поколения, конечно же, технически великолепна, и фордомазду превосходит почти во всем - хотя почти во всем на уровне слабоощутимых простым человеком нюансов. Однако вся радость проходит при взгляде на ценник. И уж совсем добивает радость ценник запчастей на равчик - особенно стоимость переборки подвесок, в сравнении с фордомаздой.
Honda CRV первого поколения мало отличается от фордомазды по цене, она надежна (главное, чтобы не попался вариатор вместо обычной АКПП) и удобна - однако ее внешность уныла, как и ездовые качества, четырехступенчатая АКПП недостаточна для хондовских "крутильных" моторов и откровенно "тупит" при разгоне (недаром форд не стал цеплять АКПП к своему 2-литровому "крутильному" мотору), да и четкость реакций на руль несколько пониже, чем у фордомазды. А после того, как вы увидите счет за переборку задней подвески - она у хонды ЦРВ очень не любит ухабы - вы поймете, что равчик был еще цветочками, и что эта хонда хороша, только пока новая да на хайвеях да с ручной коробкой - и даже в этом случае не вполне понятно, зачем брать ее, а не форд или мазду. А уж б-у пятилетку - точно лучше за те же деньги взять форд или мазду, меньше вложитесь в ремонт сразу и меньше будете тратить в будущем.
Ну да ладно, мы отвлеклись на конкретику, и забыли про основы. У машин SUV, конечно же, есть свои преимущества перед минивэнами MPV:
Выше проходимость (в том числе геометрическая)
Более прочные подвески (впрочем, не у всех моделей)
Более агрессивный дизайн
Но есть и недостатки:
Более тесный салон
Меньше трансформаций салона
Дороже обслуживание и эксплуатация (особенно полноприводных вариантов)
Хуже комфорт (более тряские и шумные)
Как же быть, куда же податься бедному искателю лучшей доли? Есть ли где-то "золотая середина"?
Золотая Середина
Вы будете смеяться - но такая середина нашлась. И отнюдь не среди машин "великой четверки" (GM-Ford-Toyota-Chrysler). Эта середина нашлась в Корее, на фирме Hyundai.
Дело было так: в конце 90-х дилеры фирмы Hyundai в США обратили внимание руководства фирмы на вопиющий провал в модельном ряду: легковые машины есть неплохие (Elantra, Sonata), хорошо продается спорткупе Tiburon (на шасси той же сонаты, спроектированное специально для США), есть полноценный внедорожник Galloper (копия Мицубиши Паджеро) - хоть и староват, но зато дешевый и конкуренцию убогим изделиям автопрома США вполне выдерживающий, а вот ни SUV, ни минивэна в модельном ряду нету - клиенты желают пересесть с той же сонаты-элантры-тибурона на что-то побольше, более "семейное", а кроме галопера и старекса (люксовой полноприводной версии микроавтобуса H100) им нечего предложить. И клиент, естественно, уходит к другой марке.
Ситуацию надо было спасать - и ее спасли, нагрузив дизайн-студию Hyundai в Калифорнии, только-только успешно сделавшую свой первый проект (то самое купе Tiburon), новой разработкой. Надо было сделать в короткие сроки что-то такое, что бы перекрыло (хотя бы частично) обе ниши - и SUV, и MPV.
И они сделали. То, что у них получилось в итоге, некоторые автомобильные журналы называют "самым большим SUV", "SUV-переростком", а сам Hyundai официально относит эту машину к MPV, чтобы подчеркнуть ее семейную направленность и отсутствие у нее внедорожных амбиций.
Надо отметить, что подстегиваемые недостатком времени дизайнеры в Калифорнии не нашли ничего лучше, как взять за основу внешности машины эскизы одного из отвергнутых вариантов Тибурона, и затем осуществили ту же самую операцию, что дизайнеры Порше осуществили с формами Порше-911, проектируя Cayenne - растянули формы по вертикали, как бы натянув пластику спорткупе на пропорции SUV. Идея, конечно, звучит безумно - но недаром на студии Порше потом использовали тот же метод.
Результат вы видите на фото. Формы передка и боковин чрезвычайно рельефны и агрессивны, это такая реинкарнация биодизайна, когда художники пошли дальше пластики тела живого гепарда и гипертрофированно накачали его анаболиками, как накачивают культуристов на соревнованиях. Это, конечно, довольно спорное решение - но его отголоски вы легко найдете, скажем, в Volvo XC90, вплоть до прямого заимствования отдельных элементов (скажем, вот этого "носа", или выступающих сзади "бедер").
Чтобы подчеркнуть "американский" характер машины, ее назвали SantaFe - по названию городка в Техасе. Машина действительно большая - она повторяет размеры большого джипа Lincoln Navigator, лишь длинна уменьшена на 20 см (за счет уменьшения свесов и длинны носа), да ради улучшения устойчивости и снижения лобового сопротивления занижена линия крыши (что визуально скрадывается идущими во всю длину крыши релингами).
Достаточно трудно догадаться, что под такой громоздкой и агрессивной внешностью скрывается платформа обычного легкового автомобиля Sonata EF - разумеется, несколько переработанная. Например, для SantaFe спроектировали оригинальную заднюю многорычажную подвеску, а систему постоянного полного привода (да какую - межосевой дифференциал, охваченный вискомуфтой - совсем как на Субару) и АКПП Steptronic F4A51 с возможностью ручного переключения передач специально для этой машины разработали инженеры фирмы Porshe. Был пересмотрен передний подрамник, адаптирована передняя подвеска, машина получила и совершенно отличные от Сонаты моторы - которые возглавил 3.5-литровый двигатель Theta, а снизу привычные по топовым комплектациям "сонаты" 2.7-литровые шестерки Lambda и Delta подкрепили оригинальной 2.4-литровой четверкой Sirius-2 - длинноходным, очень тяговитым мотором с двойными балансирными валами, сочетающим относительную простоту конструкции и обслуживания рядной четверки с высоким крутящим моментом на низких оборотах.
Благодаря использованию несущего кузова с амортизированными подрамниками, сравнительно короткого моторного отсека (благодаря размещению мотора с КПП и раздаткой поперек машины) и некоторых компромиссных компоновочных решений (вроде разного уровня пола на передних и задних местах - сзади под полом практически от борта до борта находится 65-литровый бензобак, в котором сделана выемка для прохода заднего карданного вала) большие габариты машины использованы на полную катушку для расширения "жилого пространства" салона. Внутри машина действительно необычно просторна для SUV, а отсек багажника запросто поместил бы еще пару сидений для детей - высота от пола до потолка позволяет. Хотя, конечно, до настоящих MPV простор салона не дотягивает - но, как говорится, спасибо и на этом.
При этом конструкторам удалось сохранить очень неплохую геометрическую проходимость - передний и задний свесы короткие, угол въезда и съезда большой (не многие SUV могут похвастаться такими), и даже клиренс получился вполне достойный, несмотря на длинную базу (это хорошо видно на фото сбоку).
Забавно, что геометрическая проходимость переднеприводной версии СантаФе даже лучше, чем у полноприводной - под брюхом машины нет карданов, сзади нет дифференциала, а спереди - пристыкованной к АКПП раздатки.
Внутренний дизайн СантаФе также решен сильно перекликающимся с Тибуроном - поэтому столь явно выделена центральная консоль, и организован полукруглый, заходящий на двери "кокпит" (такое решение в свое время применялось на купе BMW). Все двери распашные, обычные. Задняя дверь (багажника) поднимается классически, вверх (при этом успешно решена задача перехвата стекающей с двери воды). Отдельно можно открыть заднее стекло - оно тоже поднимается вверх на газовых упорах. Чтобы обеспечить такой фокус с задним стеклом, задний стеклоочиститель при выключении поднимается и убирается за пределы стекла. Запаска находится снизу, под днищем. При этом под полом багажника есть довольно много места для всякой всячины, запчастей и принадлежностей. Заднее сиденье имеет широкий подлокотник и складывается в пропорциях 40:60 - причем не только спинки, но и подушки. В таких же пропорциях независимо регулируется наклон спинок сиденья. Передние сиденья имеют множество регулировок, при этом водительское регулируется по высоте отдельно для передней и задней части подушки сиденья, регулируется поясничный подпор, и т.д. (часть этих регулировок - опция). На машинах для США кондиционер, круиз-контроль и магнитола с СD и шестью динамиками входят в базовое оснащение. Практически все панели кузова оцинкованы или выполнены из высокопрочной (практически нержавеющей) стали - что не помешало корейцам тщательно выполнять антикор днища и всех полостей кузова, закачивать в пороги и прочие пустоты специальную мастику и так далее.
Машина поражает очень плавным ходом на неровностях дороги (совершенно нехарактерным для SUV), при этом небольшими кренами в поворотах и отличной устойчивостью на высокой скорости - буквально "идет как по рельсам", даже если на скорости 160 кмч в повороте попадается ухаб. Руль по-американски "пустой", никаких неровностей дороги на него не передается, при этом реакция на отклонение от нейтрали выражена четко, но оставляет ощущение искуственности, Однако это не напрягает - в повороте машина четко идет по траектории, заданной поворотом руля, не сползает и не виляет, подруливания не требуется совершенно. Срыв в занос плавный, предсказуемый - очень похож на поведение машин Тойота. Кстати, уже "в базе" SantaFe комплектуется газовыми амортизаторами низкого давления. Передние тормоза - дисковые, вентилируемые (полностью заимствованы с мощных версий Сонаты EF), задние на выбор - барабанные или тоже дисковые. АБС с EBD - опция.
Подушки безопасности водителя и пассажира, ремни с преднатяжителями - в базе. Боковые подушки - опция. На крэш-тестах в начале 2000-х годов SantaFe набирал больше баллов, чем BMW X5 - особенно отличались результаты фронтального удара. Машина с запасом набирает 4 звездочки по EuroNCAP -для 5 звезд ей не хватает большего числа подушек безопасности и улучшения защиты пешехода (после удара квадратным носом Санты об капот из специальной высокопрочной стали пешеход сразу труп - зато капот не ржавеет).
SantaFe собирается в Корее на элитном заводе N2 в Ульсане - там, кроме него, собираются только представительские лимузины Equus и Dynasty. Соответственно и качество сборки и окраски значительно отличается от обычных Сонат, Туссанов и так далее. К сожалению, в 2005 году сборка SantaFe была освоена и в США - качество собранных там машин существенно ниже корейской сборки. Сейчас сборка СантаФе первого поколения (вот этих же, как на фото) под названием SantaFe Classic освоена и в России, на заводе ТагАЗ в Таганроге. "Российские" СантаФе можно легко узнать по надписи SantaFe Classic на задней двери, и по перенесенным с переднего бампера на крылья боковым оранжевым повторителям.
Приятный нюанс - предназначенные для рынка США SantaFe имеют европейский свет фар и оранжевые поворотники (а не красные, как все остальные машины из США). Кроме того, конструкция переднего бампера и задней двери допускает размещение номерных знаков российского образца (см. на фото).
И при всем при этом цена на такую машину лишь немногим выше, чем на Chrysler Voyager, и практически одинакова с Ford Escape.