Выбираем Гольф-Класс
Как вы помните, идея проекта FFF выглядит следующим образом:
Найти недорогую подержанную иномарку, которая была бы не менее доступна для ремонта собственными силами, чем отечественное “зубило” 2108, запчасти к которой не были бы дорогими, которая не расходовала бы много бензина и не слишком выделялась на дороге из потока отечественных машин, и не была бы привлекательна для угонщиков и вандалов.
Последовательное рассмотрение возможных кандидатов позволило выделить следующие моменты:
Гольф-класс является оптимальным для езды в таком городе, как Питер – он достаточно экономичен, примелькался для инспекторов ГИБДД благодаря большому числу отечественных переднеприводных ВАЗов и популярных в народе Фольксвагенов Гольф, и в то же время достаточно вместителен и безопасен. Машинки класса “Оки” были отброшены из-за их опасности при авариях (особенно при типичных для города боковых ударах), малой вместительности и низкой устойчивости к выбоинам, типичным для наших дорог.
Машина должна быть переднеприводной – на классической компоновке сложно ездить зимой и при гололеде в межсезонье.
При всей привлекательности впрысковых моторов (легкий старт зимой, низкий расход топлива) от них следует отказаться из-за меньшей надежности системы и высокой стоимости ремонта. Очень привлекательный дешевизной топлива дизель также не будет разумным выбором, поскольку вероятность “порвать ТНВД” на дрянной российской солярке резко возрастает с падением температуры до –20 и ниже. Таким образом, наш выбор – классическая восьмиклапанная карбюраторная “четверка” объемом 1000-1600 куб.см.
Наилучший кузов для гольф-класса – это, несомненно, классический хэтчбек. Причем, если Вас интересует достижение максимальной экономической эффективности, следует предпочесть 3-дверный кузов – он намного более жесткий, чем пятидверный, при меньшей массе, и имеет меньше уязвимых для коррозии точек. Кроме того, на трехдверном гольф-классе скорее всего ездили в одиночку (бабушка по магазинам или клерк на работу) – в то время как пятидверку покупают для поездок семьей или как разгонную тачку в фирме, и сами понимаете, в каком случае кузов и подвески при одинаковом пробеге окажутся в более хорошем состоянии.
“Японцы” при всей их привлекательности были отброшены из-за высокой стоимости запчастей, “Американцы” – из-за дюймового крепежа. Fiat мне не нравится – вот уж воистину “машина, в которой каждая деталь сделана неправильно”. Неплох Опель – дешев и сам по себе, и по запчастям, однако вот беда – конструкция его моделей гольф-класса (например, Кадета) слишком ориентирована на идеальные немецкие дороги, что в условиях Питера оборачивается слишком частыми поломками. “Фольксваген Гольф-2” и его производные (“Вента” и т.п.) выглядят очень привлекательно – однако вера народа в их “немецкую надежность” сыграла с ними злую шутку, приведя к росту цен на сравнительно сильно подержанные аппараты. А более дешевый “Фольксваген-Поло” уже слишком маленький и малопроходимый даже для городских улиц России, не говоря уж о поездках за город на дачу, и слишком выделяется в потоке машин из-за малой распространенности такого класса. К тому же подержанные Фольксвагены очень часто угоняют на запчасти...
Пришлось обратить внимание на европейское отделение Форд Моторс. Более глубокое изучение рынка позволило мне обнаружить машинку, очень популярную в Европе, но малоизвестную в России – это Ford Fiesta. При этом причины ее малой популярности в России оказались очень просты и никак не связаны с технической стороной дела:
Европейское отделение Ford позиционирует в гольф-класс C свою модель “Escort” (ныне его преемник – “Ford Focus”), а “Fiesta” позиционируется в непопулярный в России компакт-класс B. В то же время, если взглянуть на “Фиесту” вблизи, выясняется, что она по сути лишь чуть-чуть компактнее (немного короче), чем классический “фольксваген-гольф” (см.таблицу 1), почти совпадает по габаритам с ВАЗ-2108 и значительно крупнее, чем отечественная “Таврия” (а Эскорт, особенно с кузовом "Универсал", существенно больше, чем “фольксваген-гольф” и отечественная "Восьмерка") – это следствие политики ЕвроФорда “за те же деньги Вы покупаете больше автомобиля”. Но российский покупатель в таблицы не смотрит - "B-класс - нет, это слишком мелкие машины для меня".
“Ford Fiesta” из-за позиционирования в компакт-класс слишком дешево стоит – что делает ее доставку (например, из Германии) экономически гораздо менее выгодной для перегонщика, чем “Фольксваген-Гольфа” или “Форд-Сьерры” с двигателем аналогичной кубатуры.
В результате “Форд-Фиеста” в России известна крайне мало (при том, что это самая продаваемая модель концерна Форд), и из-за этого цены на нее низки до чрезвычайности (например, за цену обычного FW Golf-2 мне предлагали спортивную “Ford Fiesta RS” с турбонаддувным мотором). В то же время благодаря унификации с популярным в России “Эскортом” запчасти на “Фиесту” вполне доступны и весьма дешевы, а качество ее сборки (особенно немецким отделением ЕвроФорда в Кельне) мало чем уступает более дорогому Фольксвагену.
В настоящее время семейство “Фиест” насчитывает 5 поколений – первое выпускалось с 1976 года, а пятое (почему-то названное Фордом четвертым - видимо, потому, что Mk4 в серию не пошла) только-только вышло на рынок. “Фиеста” оказалась столь удачной, что пережила и “Эскорт”, и всех остальных одногодков и даже не думает подавать в отставку…
Ford Fiesta Mk1 - американский рестайлинг 1981 года
Американец или Европеец?
История создания Фиесты очень интересна сама по себе - желающие могут ознакомиться с ней здесь, а мы пока поговорим о том, к какой же конструкторской школе принадлежит эта машина, ведь не секрет, что в Европе и Америке подходы к конструированию автомобилей весьма отличаются. Так вот, исходная Фиеста спроектирована американскими инженерами Форда, но в большой мере под влиянием японских моделей и для производства и продажи в основном в Европе. К тому же базовый завод, который фактически специально построили для производства Фиесты, находится в Кельне - так что доводкой занимались немецкие инженеры, в компании с английскими мотористами из штаб-квартиры Ford Europe. Фактически, первые образцы Ford Fiesta (причем в трех вариантах - с передним и задним приводом, плюс схема "мотор сзади, привод задний", как на VW Beetle) вышли на драйв-тесты на европейских полигонах в 1972 году, в 1974 году было готово серийное производство кузовов, и в 1975 году, когда завод в Валенсии освоил выпуск моторов OHV, началась пилотная сборка товарных Фиест - так что в начале 1976 года Форд объявил о выходе модели Фиеста на рынок. Все это время (более 4 лет) шла интенсивная доводка конструкции машины, причем на нее было истрачено больше денег, чем на любую другую модель за всю историю фирмы Форд. Результат оказался без преувеличения великолепным.
Салон Fiesta Mk1 - сочетание практичного пластика с удобными тканевыми креслами полуспортивного анатомического типа. На снимке образец салона 1982 модельного года.
Гольф-Класс на начало 80-х
Гольф-класс на начало 80-х годов представлял из себя довольно забавное зрелище: энергетический кризис вызвал его к жизни, и многие фирмы (прежде всего европейские и японские) поспешили наклепать моделей, отражающих их видение этого класса. Это, прежде всего, родоначальник класса - Volkswagen Golf и его младший брат Polo, а также Ford Fiesta, Fiat Ritmo, Simca Horizon (фактически изделие Крайслера), Honda Civic и Mitsubishi Colt. Французы решили еще сильнее сэкономить, и их Peugeot 104 и Renault 5 сделаны несколько более компактными, чем требует Golf-класс, но все же они идейно очень близки его философии.
Одноклассники Фиесты Мк1 по состоянию на начало 80-х. Внешний вид.
По внешнему виду все видно на картинках - лучше всех смотрятся Фольксвагены и Форд, неплохие задумки у Пежо и Хонды. Формы Симки тяжеловесны, а Рено слишком кургузый. Интересно решен дизайн Фиата - но в практичности они перехватили через край, свалившись в откровенную дешевку.
Одноклассники Фиесты Мк1 по состоянию на начало 80-х - вид на открытую заднюю дверь. Кликните на картинку для увеличения.
С погрузочными проемами все ясно - Фиеста однозначно лидирует, предоставляя грузовую платформу "как у универсала", широкую и с малой погрузочной высотой. Подобную задумку демонстрирует и Пежо 104 - но у него и ширина меньше, и задние фонари вкупе с элементами подвески отъели слишком много полезного места по бортам. Остальные аппараты демонстрируют подход, скопированный потом конструкторами отечественного "Зубила" ВАЗ-2108 - багажник глубокий, но его проем ограничен задней стенкой с фонарями и номерным знаком. Кривизну этой идеи вы ощутите в полной мере, когда вам потребуется перевезти на дачу холодильник или "тещин комод" - он или вообще не влезает в проем, или торчит оттуда как эрегированный пенис, не давая прикрыть заднюю дверь до приемлимой высоты.
Моторные отсеки одноклассников Fiesta Mk1.
В моторных отсеках все как обычно - обращает на себя внимание только убогая идея Рено и Фиата хранить там запаску. Как это "хорошо", вы ощутите через пару сезонов, когда пары масла размягчат ее резину, а перепады температур заставят ее потрескаться. Надо сказать, что моторный отсек Форда Фиесты один из самых удобных - конструкторы специально принимали меры для того, чтобы снизить трудоемкость регламентных работ (и им это удалось - ТО2 у Фиесты занимает 5 нормочасов против 7.5 у родственного ей Эскорта, а TO1 - полтора нормочаса против четырех у Эскорта). Кстати, инструкции Форда обращают внимание на то, что менять масло в коробке передач НЕ НАДО НИКОГДА - там даже нет пробки для его слива, достаточно лишь изредка проверять его уровень и доливать недостающее, уникальная особенность для машин конструкции 70-х.
Массогабаритные параметры моделей Golf-класса на начало 80-х.
По геометрии салона и багажника все видно из таблиц - скажу лишь, что по мнению испытателей из авторитетного журнала Road & Track, Ford Fiesta Mk1, имея внешние размеры примерно на уровне VW Polo, обладает существенно более просторным салоном, не уступающим по удобству для водителя и пассажиров полноразмерному VW Golf (кроме, разве что, немного меньшего места для ног задних пассажиров - что делать, даже исскуство фордовских инженеров не смогло полностью компенсировать эффект на 3.5 см. более короткой колесной базы). В целом, салон "Фиесты" признан более чем достаточным для 4 взрослых людей среднего роста и на пару с VW Golf лучшим в своем классе.
Эксплуатационные характеристики Golf-класса с экономичными моторами 1100-1200 куб.см.
По разгонным характеристикам Фиеста превосходит даже Гольф с аналогичным двигателем - если до сотни она разгоняется на 0.2 секунды медленнее, то до 120 км/ч - на полторы секунды быстрее. Максимальная скорость Фиесты со смешным моторчиком 1100 куб.см. составила почти 147 км/ч - чуть быстрее едут только Мицубиси и Пежо, но у Мицубиси мотор почти на 120 куб.см.больше, а у Пежо на 4 л.с.мощнее. В общем, аэродинамика у Фиесты оказалась лучше всех, что сказалось и на тестовом расходе топлива - на 0.4 литра лучше, чем у Фольксвагена, и лучше всех в тесте, кроме Рено 5 - который, несмотря на почти 1300 куб.см. рабочего объема двигателя, оказался самым тормозным автомобилем теста (разгон до 120 км/ч на 14 секунд дольше Фиесты).
С момента своего рождения в Фиесту постоянно вливалась европейская (и прежде всего немецкая) кровь, и это хорошо видно по хронологическим модельным рядам - новейшая Fiesta Mk5 является уже совершенно немецким автомобилем, этаким альтернативным Volkswagen, вылизанным и педантичным. Однако в Фиесте Mk1 еще вовсю бурлит дух америки, небрежной в мелочах, но претенциозной и желающей ощущать свою мощь даже там, где ее нет. Чтобы это заметить, достаточно сравнить Фиесты Mk1 (и отчасти Mk2) c современными им Volkswagen Golf-I и Golf-II:
Golf педантичен и строг, его плоские наклонные панели кузова и простые контуры окон подчеркнуто рациональны - в то время как Fiesta Mk1 щеголяет закругленными проемами и пузатыми боками, унаследованными от фордовских скоростных купе 60-х. Плоский капот Гольфа аккуратно завален вперед во имя улучшения обзорности при маневрировании на тесных улицах - американцам же с их хайвэями об этом невдомек, и Фиеста Mk1 получает типичный фордовский квадратный нос с нахально выпуклой подштамповкой в середине, намекающей на то, что мотор такой большой, что ему тесно под капотом.
С другой стороны, фордовские инженеры уделили большое внимание аэродинамике "Фиесты" с целью как снижения ее лобового сопротивления и улучшения экономичности, так и с целью повышения устойчивости машины на характерных для Америки высоких скоростях. Именно поэтому "Фиеста" получила являющийся частью несущих конструкций кузова сильно развитый передний спойлер и характерную гребенку-антикрыло на срезе крыши сзади (точно такую же гребенку несколько лет спустя пристроили к ВАЗ-2108 доводившие его аэродинамику инженеры "Порше"). "Гольф-1" и "Гольф-2" в стандартном виде гораздо утилитарнее и лаконичнее, его конструкторов явно не слишком волновало движение на высоких скоростях.
Сравнение внешнего вида Fiesta Mk1 (вверху) и Golf-I (внизу).
Вот хронология выпуска Volkswagen Golf 1 и 2 по годам:
A1 Chassis (Golf I)
A2 Chassis (Golf II)
Хорошо видно, что Golf-I на полтора года опережает выпуск Fiesta Mk1, а выпуск Golf-II отстает от Fiesta Mk2 на два года - то есть в целом выпуск этих поколений машин шел почти параллельно.
Внешний вид Fiesta Mk1 (вверху) и Golf-II GTi (внизу). Между этими автомобилями десятилетие, но как они похожи - при том, что Фиеста вверху практически в самой обычной "американской" версии, разве что колесные диски литые, а Volkswagen Golf II - в "заряженной" версии GTi.
Конечно, более поздний Golf-II на фоне минималистски выстроенной Фиесты Mk1 выглядит посолиднее (см.рис.3) со всеми своими наклеенными молдингами и накладными пластмассовыми бамперами, его отличает большее внимание к деталям и отточенность эргономики, сочетаемое с подчеркнутой скромностью и консервативностью форм. В то же время Fiesta Mk1 дышит непередаваемым духом америки 70-х - при полном отсутствии накладных украшений и скромных металлических бамперах его "приплюснутые" широкие формы, подрезанные снизу борта кузова и "волна" линии капота-окон создают весьма агрессивный облик, как будто эта небольшая машина является уменьшенной копией боевых хайвэйных "Мустангов", и достаточно добавить буквально пару штрихов, чтобы облик машины стал откровенно спортивным:
Бамперы долой, пошире резину и пониже просвет - и "Фиесту" не узнать, экспрессия форм выплеснулась наружу, придав машине весьма необычный для Гольф-класса агрессивно-спортивный вид.
Как мало надо сделать с Mk1 для выявления агрессивности форм...
Таблица 1. Сравнение размеров VW Golf и Ford Fiesta
| Golf-4 | Golf-2 | Fiesta Mk2 | Разница Golf2-Fiesta2 | |
Колесная база |
2513mm | 2480mm | 2446mm | 34mm (1.3%) |
Общая длинна |
4149mm | 4040mm | 3828mm | 212mm (5.2%) |
Общая ширина |
1735mm | 1700mm | 1634mm | 66mm (3.8%) |
Общая высота |
1439mm | 1400mm | 1320mm | 80mm (5.7%) |
Колея передних колес |
1494mm | 1440mm | 1429mm | 11mm (0.7%) |
Колея задних колес |
1494mm | 1440mm | 1384mm | 56mm (3.8%) |
Радиус разворота |
10.7m | 10.4m | 9.7m | -0.7m (6.7%) |
В общем, из таблицы видно следующее: колесная база и колея у Fiesta минимально отличаются от параметров Golf-2, однако кузов несколько компактнее (ниже, короче и чуть уже). Меньшая высота при практически одинаковых колее и колесной базе означают меньшее лобовое сопротивление и большую устойчивость (из-за понижения центра тяжести) на трассе. Хотя на самом деле все эти единицы процентов при эксплуатации неощутимы - в частности, несмотря на то, что кузов Фиесты на целых 8 см. ниже, чем у отечественного ВАЗ-21083, я в ВАЗе почти упираюсь макушкой в потолок салона, в то время как в Фиесте над моей головой остается еще приличное пространство. Парадокс, хотя и обьяснимый разницей в уровне дизайнеров и конструкторов обеих фирм.
Покупаем!
Помня, что перед нами стоит задача добиться максимальной ценовой эффективности и удешевить эксплуатацию, я нашел Фиесту первого поколения (угловатый кузов, схожий по дизайну сзади и в профиль с отечественным “зубилом”, а спереди имеющий характерную Фордовскую “квадратную” морду) с карбюраторным мотором 1100 куб.см. (типичная “старая” фордовская рядная “четверка”, так называемая "Валенсия" - распредвал сбоку блока цилиндров, привод клапанов штангами через качалки, привод распредвала необслуживаемой короткой цепью в масляной ванне, по два клапана на цилиндр, ассиметричная камера сгорания – в общем, надежный и простой в эксплуатации мотор с относительно низкой степенью сжатия, хорошо тянущий на малых оборотах и позволяющий использовать сравнительно низкооктановые бензины). Поскольку комплектация была минимальной, в смысле опций дело обстояло весьма скромно – вакуумный усилитель тормозов, дисковые тормоза спереди, барабанные сзади, четырехступенчатая механическая коробка, сцепление с механическим приводом, обычный отопитель с отбором тепла из системы охлаждения двигателя. Салон в стандартной комплектации очень простой – конструкторы сэкономили даже на боковых ручках для задних пассажиров и некоторых деталях облицовки (например, задние стойки за спиной пассажиров ничем не закрыты – просто крашенный металл с отштампованными решетками вентиляции). С другой стороны, желающие могут найти вариант с люксовым салоном Ghia - велюр, отделка под дерево, хром и т.д.
Стандартный салон Fiesta Mk1 образца 1979 года.
Интерьер люкс-варианта Fiesta Mk1 Ghia 1979 года (кликните на картинку для увеличения).
С другой стороны, в салоне не тесно (по крайней мере, на передних местах), кресла с регулируемыми подголовниками весьма удобные и прочные, проем задней двери начинается от бампера, спинка заднего сиденья съемная – что позволяет получить при необходимости довольно большой грузовой отсек с ровным полом от бампера вплоть до спинок передних сидений (причем запаска и инструменты остаются на своем месте сзади, в специальной нише пола). Большие передние двери (кузов-то - трехдверный) делают посадку водителя и переднего пассажира очень удобной.
Вообще, что касается кузова, тут хочется отметить, что при ближайшем рассмотрении габариты “Фиесты” оказываются не слишком маленькими – прежде всего потому, что колея и база шасси точно такие же, как на Форд-Эскорте, а уменьшение габаритов машины получено путем практически полного удаления переднего и заднего свесов кузова. Это позволило конструкторам убить одним махом целую стаю зайцев: машина получилась необычно широких пропорций даже для “Гольф-класса”, не говоря уже о “компакте” - в результате появилась возможность улучшить ее устойчивость в поворотах и комфорт, а малые свесы спереди и сзади повысили проходимость и улучшили возможности машины по маневрированию на стоянках и в городских пробках. Кроме того, сдвиг назад задней оси позволил убрать колесные ниши до уровня спинки заднего сиденья – в результате на заднем сиденье вполне можно сидеть даже втроем, что для машины такого класса весьма необычно. При этом дизайн кузова таков, что машина не выглядит “кургузой” и на дороге не бросается в глаза в потоке среднестатистического “Гольф-класса” с дизайном образца 80-х (к которому с небольшой натяжкой можно отнести и отечественные ВАЗ 2108 и 2109 всех модификаций).
Типичная европейская Fiesta Mk1 стандартной комплектации (кликните на картинку для увеличения).
Бензобак лежит под полом в базе между задними колесами и снизу защищен специальным глубоким поддоном – это делает его практически неуязвимым при авариях и одновременно радикально убирает запах бензина из салона. Сравнительно узкие задние стойки улучшают обзор назад (слабое место всех “Гольфов”). Подвески, рулевое управление, трансмиссия и моторы на “Фиесте” и “Эскорте” в большой мере унифицированы – что означает для более легкой “Фиесты” наличие приличных запасов по ресурсу.
ТТХ американского варианта Fiesta Mk1 (дефорсированный мотор Kent-1600).
Система отопления, несмотря на простоту, довольно эффективна, имеет спереди много регулируемых дефлекторов, позволяющих обдувать лобовое стекло и боковые стекла в районе зеркал. Заднее стекло имеет встроенный электрообогрев. Тормозная система двухконтурная, задние барабанные тормоза снабжены системой автоматической компенсации износа колодок (и не похабной пружинкой в тормозном цилиндре, как на Москвиче и Жигулях, а специальным механизмом, воздействующим на нижнюю часть колодок и срабатывающим при пользовании ручным тормозом). Механический (тросовый, как на Москвиче-2141) привод сцепления также снабжен автоматом компенсации растяжения троса и установки оптимального холостого хода педали. Все педали (тормоза, сцепления, газа) подвесного типа, идентичной конструкции, расположены достаточно удобно и для женщины в обуви на высоком каблуке, и для мужика в кирзовых сапогах. Вакуумный усилитель позволяет, не напрягаясь, оттормаживать эту легкую машину вполне на современном уровне.
Интерьер Ford Fiesta XR2 1982 модельного года.
Органы управления по большей части сосредоточены на руле – там стоят переключатели указателей поворотов (кстати, на торце рычага указателей поворотов стоит кнопка звукового сигнала), режимов света и режимов стеклоочистителя. Омыватель стекла, естественно, электрический.
Интерьер Ford Fiesta XR2 1983 модельного года.
Система зажигания простая, контактная – с классическим прерывателем и распределителем. Карбюратор также очень простой, однокамерный, с механическим приводом пускового обогатителя (ручка “подсоса” на рулевой колонке). Гениально решена конструкция подвеса двигателя – снизу двигательного отсека по его центру от передка (“юбки”) до начала пола салона привернут П-образный лонжерон, внутри которого находятся две подушки-амортизатора подвески двигателя, а третья подушка-стабилизатор находится сверху справа на боковине двигательного отсека. Таким образом двигатель оказывается защищен от ударов снизу мощным лонжероном, и не проваливается вниз даже при разрушении обоих подушек подвески.
Двигательный отсек Fiesta Mk1 (мотор OHV 1100).
Двигатель довольно компакный, стоит поперек отсека. Радиатор расположен классически – спереди, и для обеспечения теплового режима на малых скоростях движения снабжен электрическим вентилятором, включающимся автоматически, тепловым датчиком на корпусе термостата. Генератор стоит сверху сбоку двигателя (спереди по ходу движения), приводится в движение клиновым ремнем.
Спереди подвеска МакФерсон, нижние рычаги с шаровыми опорами, верхняя часть амортизатора опирается на резинометаллические блоки в опорных чашках кузова. Отдельно надо отметить, что я не заметил ни малейших деформаций на этих чашках и их несущих элементах (что неудивительно, учитывая, из какой толстой стали они выполнены) – в то время как для VW Golf этот узел является проблемой по сию пору, и у любого Гольфа после нескольких лет эксплуатации в России наблюдаются деформации и растрескивание металла чашек. Кстати, кузов “Фиесты” первого поколения обращает на себя внимание тем, что при его изготовлении используется сталь различной толщины – более толстая на несущих деталях, более тонкая на кузовных панелях. Еще одним оригинальным моментом является то, что в передней подвеске Фиесты отсутствует привычный для многих стабилизатор поперечной устойчивости – вместо него стоят отдельные “косые” торсионы на правом и левом нижних рычагах. При этом я как-то не замечал склонности машины к сильным кренам кузова в повороте. Благодаря большим допустимым углам поворота передних колес и сравнительно короткой базе машина весьма маневренна и позволяет “вписаться” в самые сложные выезды или развернуться в один присест на узкой дороге.
Fiesta XR2 образца 1982 года на дороге. Хорошо видна характерная для Mk1 форма боковин кузова.
И наконец, главное: за аппарат 1979 года выпуска немецкой сборки просили всего 250$. При этом очаги ржавчины на кузове были весьма локальными и поверхностными, сквозной ржавчины я не обнаружил нигде (типичное “Зубило” 2108 пятилетней давности, как правило, более ржавое и внешне, и по коррозии силовых элементов) - точнее, все такие очаги уже были переварены предыдущим хозяином. У машины был погнут при буксировке передний бампер, немного согнута передняя юбка (следствие встречи с пеньком на дачной дороге) и довольно небрежно переварено правое крыло (следствие аварии) плюс заменена правая дверь (видимо, глубокую царапину на ней не стали выправлять – дешевле оказалось взять целую дверь с разборки). Зазор по кромке правой двери спереди, в результате, был неравномерный – я боялся, что от удара повело кузов, однако какой-либо странности в поведении машины на дороге (увод вправо и т.д.) обнаружить не удалось. Плюс всякие мелочи – треснутые задние фонари, нештатный газовый упор задней двери, люфт рычага переключения передач и т.д. Учитывая, что к машине давали приличный аккумулятор, на ней стоял почти новый глушитель, двигатель вполне прилично работал и не дымил, аппарат ездил, и при этом благодаря темно-вишневому “жигулевскому” цвету и своим угловатым старым формам не бросался в глаза на дороге – я согласился.
Почему я согласился
Логика была такова:
Гольф-2 в сносном состоянии (с такой же ржавчиной) без особых проблем в системах можно взять, если постараться, за 1500$. При этом все его агрегаты будут в той или иной степени износа, причем неизвестной мне – то есть могут развалиться через пару тысяч километров. Если взять такую Фиесту, разница в цене составит 1250$. За эти деньги можно взять еще 5 таких Фиест на запчасти, либо поставить полностью новую трансмиссию и подвески, плюс капитально перебрать двигатель – в результате получится тачка с НОВЫМИ импортными агрегатами, которая будет после этого без проблем бегать и бегать сотни тысяч километров – пока не сгниет окончательно кузов. Если же взять убитый Гольф-1 (фиг его где возъмешь за 250$) - восстановление из-за более дорогих запчастей влетит в гораздо большую копеечку.
Разумеется, оптимальный способ потратить разницу в цене между Фиестой и Гольфом находится посередине – надо провести максимально глубокую диагностику машины, и заменить (либо отремонтировать) агрегаты, имеющие большую степень износа, при этом имеет смысл менять на новые только наиболее ответственные детали (такие, как ШРУСы или подшипники ступиц), а остальное взять с разборок – там детали к Фиесте и Эскорту стоят очень дешево, а их остаточный ресурс все равно, как правило, выше, чем у НОВЫХ совковых запчастей к совкомобилям. Плюс далеко не ко всем запчастям вообще применимо такое понятие, как износ во время эксплуатации – характерным примером являются стекла, детали облицовки, электроника и большинство электрики (исключая детали с подвижными контактами), световые приборы (фары, фонари) и даже некоторые детали кузова (бамперы, двери, капот, крыша), либо их надежность не является важной (характерный пример – вся система отопления, омыватель стекла, “дворники” с их приводом). Такие “неизнашивающиеся” или “маловажные” детали надо покупать только на разборках. Например, я купил родную фордовскую форточку взамен разбитой вандалами (причем в комплекте стекло+уплотнитель) всего за 150 руб – хотел бы я поглядеть, где владелец отечественного “зубила” найдет такие цены…
Понятно, что “Фиеста” за 250$ даже при том, что она формально на ходу, потребует немедленных вложений денег – если, конечно, Вы хотите на ней спокойно ездить, а не ждать каждую минуту очередного отказа. Но, с другой стороны, “Зубило” в примерно таком же состоянии кузова обойдется в 700-800$ как минимум, и также потребует немедленного вложения денег для приведения агрегатов в мало-мальский порядок – при этом достижимый уровень “порядка” (понимаемый как вероятность отказа при пробеге очередных 1000 км) при одинаковых вложениях у “Зубила” будет ниже, просто из-за менее продуманной конструкции, плохого качества деталей (запчастей и исходных), а также изначально плохой сборки всего автомобиля.
Это не значит, что все отечественное – обязательно плохое. Вполне можно, например, покупать топливные и масляные фильтры питерского производства, или использовать отечественный крепеж, шланги и хомутики в системах охлаждения, омывателей и топливной магистрали. Но упаси Вас боже пригораживать к иномарке отечественные ШРУСы от “зубила” или шаровые от “классики” – такая сиюминутная “экономия” не приведет ни к чему хорошему.
Отдельно следует отметить ситуацию с запчастями для совкомобилей, производимыми серьезными западными фирмами. Их качество не уступает качеству запчастей для иномарок, а цены несколько ниже – за счет того, что их ввозят большими партиями и более энергично продают, а также из-за конкуренции с дешевыми отечественными запчастями. В этом случае имеет смысл переделать некоторые системы Вашей иномарки для использования таких “русифицированных” запчастей – например, поставить вместо штатного карбюратора “жигулевский” WEBER-32DСR или использовать вместо штатных тормозных колодок профрезерованные колодки для “Нивы” производства некоторых европейских фирм.
Кстати: удачной идеей будет поставить на “Фиесту” вместо старых дисков 12” (такие ставились на “Фиесты” первых выпусков) более новые диски на 13” (такие ставятся на них сейчас) – это позволит использовать на “Фиесте” дешевые и намного более доступные “Жигулевские” покрышки, и одновременно повысит ее проходимость и комфорт на раздолбанном питерском асфальте. “Фиестовские” диски на 13” можно недорого приобрести на разборках либо купить ненужные штампованные диски на 13” у владельца “Эскорта”, перешедшего на “литье” (они идентичны по установочным размерам – возьмите линейку и проверьте). Жаль, диски от “Жигуля” не подходят – у них совпадает практически все, но отверстия под крепежные болты у “Фиесты” расположены на 7 мм шире. Можно, конечно, сделать кондуктор и засверлить в диске новые отверстия – но уж больно много мороки…