2001 (с) Владимир В. Федоров
Часть 1 - Кузов и подвеска.
Выбирая себе машину, следует прежде всего определиться с тем, что Вы от нее хотите. Хотите ли покрасоваться перед окружающими блестящими бортами, или хотите делать всех на старте со светофора, или же просто хотите ездить по делам, особенно не выделяясь из массы машин на дороге – надо решить сразу же: от этого зависит, что именно мы будем искать в машине.
Предположим, Вы хотите ездить, и чтобы машина не ломалась слишком часто, и чтобы не напрягало управление и не было особых проблем с угонами и автовандалами, разбивающими форточки только ради того, чтобы спереть из салона забытый там пакет с макаронами. Предположим, Вам импонирует идея осуществить все это, купив подержанный Форд Фиеста первого или второго поколения (Mk1 или Mk2). Тогда поговорим о том, что именно надо смотреть при покупке, на что обращать внимание, а что можно пропустить.
Прежде всего надо четко понять: никто не продает машину такого класса просто потому, что она надоела. Как правило, машины дешевле 3000-4000$ продаются при наступлении каких-то серьезных (или кажущихся владельцу серьезными - это идеальный для Вас случай) проблем. Далее владелец может выбрать одну из двух линий поведения: либо быстренько и кое-как залатать прорехи (я это называю “спрятать проблемы”), и далее уверять покупателя (то есть Вас), что все отлично и машина вообще не ломается (другой популярный вариант вариант – “только что из капиталки”), либо продавать машину как есть и более-менее честно сказать об основных проблемах. Во втором случае машина оказывается дешевле, а Вы заранее знаете хотя бы о некоторых ее проблемах. Иногда встречается и третий (промежуточный) вариант – когда ничего не делают, но и ничего не говорят.
Так вот: вариант N1 сразу отметается. Нафиг. Не верьте, что в 15-20-летнем Форде (да и любой другой машине) все отлично и все починено – если бы это было так, хозяин бы не стал ее продавать. Это лишь означает, что хозяин загнал проблемы вглубь и они посыплются в течении первого-второго месяца как из рога изобилия – а Вам предстоит не только оплатить его возню по скрытию проблем, но и получать неожиданные “подарочки” в виде поломок и всяких скрывающих действительное состояние машины штучек (типа залитого в двигатель “Ремета”, отключенных датчиков, вложенной в подшипники фольги и т.д.), приводящих в короткое время к полному разрушению агрегатов машины. Надо ли Вам это? Наверняка нет – поэтому если хозяин уверяет Вас в “полном ажуре” машины и говорит о “только что проведенной капиталке” всего чего только можно – вежливо откажитесь от такой покупки.
Вариант N2 наиболее удачный и простой – если хозяин честен. В этом случае Вы сразу узнаете, какие проблемы надо будет решать в первую очередь, можно не ждать разрушительных “сюрпризов”, да и цена будет скорректирована с учетом имеющихся дефектов. Тут есть только одна тонкость – есть хитрецы, рассказывающие о второстепенных дефектах машины для того, чтобы произвести впечатление “честного хозяина” и отвести внимание покупателя от скрытого очень серьезного дефекта. Поэтому в этом случае не надо терять бдительности, и следует приступить к проверке машины по той же схеме, что и для варианта N3.
Если Вы столкнулись с вариантом N3 (хозяин не пытается убедить Вас, что все в порядке, а просто говорит нечто наподобие “я ничего тут не понимаю, смотрите сами”) – попытайтесь разговорить хозяина наводящими вопросами о техническом состоянии машины:
Иногда этим удается вызвать хозяина на откровенность и прояснить имеющиеся проблемы (то есть перейти к варианту N2), а иногда – убедиться, что хозяин скрывает какие-то серьезные дефекты (то есть что имеет место вариант N1).
В общем, удалось или не удалось поговорить с хозяином начистоту – так или иначе надо переходить к выяснению действительного состояния самой машинки. По минимуму для этого надо запастись хорошим фонариком (чтобы глядеть во всякие темные закоулки) и шилом (либо небольшой отверткой – для проверки кузова и других деталей на гнилость), а по максимуму – подъемником и парой специалистов-профессионалов. Итак, приступим:
За 10 с лишним лет, тем более в российском климате с солью на дорогах, сгнивает любой кузов (у совкомобилей это происходит гораздо быстрее). За это же время любая машина успевает побывать в аварии, и часто – не в одной. Таким образом, Вы в любом случае покупаете битую машину с коррозийным кузовом – вопрос лишь в том, существенно ли кузов битый (не изменилась ли геометрия узлов крепления подвески), и не проржавел ли он в несущих элементах. Все остальное легко чинится – ведь большинство внешних элементов кузова навесные и могут быть заменены, а то, что не может быть заменено – может быть переварено.
Кузов Fiesta Mk1 (вырезан для наглядности) - щелкните на картинке для увеличения.
Для автомобилей гольф-класса (к которым де-факто относится и Ford Fiesta) существует эмпирическое правило, согласно которому б-у машины с трехдверными кузовами хэтчбэк, как правило, находятся в более хорошем техническом состоянии, чем хэтчбэки-пятидверки, седаны и универсалы того же года выпуска. Тут дело в том, что компактный хэтчбэк-трехдверку покупают обычно для поездок в одиночку на работу и обратно, что означает гораздо меньшую нагрузку и годовой пробег, чем у "семейных" пятидверок и тем более универсалов. Также не следует покупать иногда встречающуюся "Фиесту"-пикап - их обычно используют фирмы, занимающиеся доставкой пиццы и тому подобных грузов, а это, сами понимаете, гарантирует уезженность даже 5-летней машины, не говоря уже о более старых.
Наиболее часто заменяемые кузовные детали передней части кузова.
Крыло (деталь С806) у Фиесты легкосъемное (оно крепится одним саморезом сверху под капотом около лобового стекла), его коррозия может быть легко исправлена наложенной изнутри стеклотканью на эпоксидной смоле и снаружи закрыта шпаклевкой и покраской, а при деформации (авария) крыло может быть легко заменено новым (б-у с разборки или недорогое в виде запчасти турецкого производства), поэтому обращать большое внимание на состояние передних крыльев не стоит. Гораздо более важно убедиться, что не сгнили нижние кронштейны крепления крыльев и низ передней стойки двери (детали C806C-Fender Inner и C802B-Door Post). Если коррозия невелика и затронула только низ деталей - это не страшно, для ремонта можно обойтись даже без сварки, просто наложив поверх коррозийного участка бандаж из оцинкованного железа и закрепив его саморезами к некоррозийной части деталей.
Также у Фиест наблюдается сильная коррозия нижних порогов (деталь C803 - Rocker Panel) в зоне переднего и заднего крыла - к счастью, эти места без труда перевариваются (особенно продвинутые люди могут вварить вместо порога стальной катанный уголок 30x30 или больше - порог будет вечный и никогда не сомнется домкратом). Наиболее тяжелым случаем следует признать коррозию бензобака - дело в том, что бензобак подвешен под днищем и прикрыт от повреждений специальным защитным поддоном. У старых машин первым делом сгнивает этот поддон, и перед продажей очередному владельцу его часто выбрасывают - после чего камушки из-под колес начинают лететь на бензобак, повреждая его покрытие и вызывая интенсивное ржавление. Если бензобак не прогнил до дыр - ситуацию можно поправить, тщательно прокрасив его в снятом с машины состоянии и изготовив новую защиту бензобака из толстого оцинкованного листа. Если же бензобак на последнем издыхании - Вам придется побегать по разборкам в поисках прилично сохранившегося родного или пристроить какой-либо похожий (например, от "зубила").
При авариях у "Фиесты" обычно мнется крыло и капот (как правило, справа). Это сопровождается смятием несущей крыло перегородки (деталь C806A - Fender Inner Mounting Band) и некоторой деформацией верхней части детали C800 (в месте крепления фары и далее). К счастью, эти деформации никак не влияют на геометрию подвески и достаточно легко выправляются.
Наиболее опасным последствием переднего столкновения является деформация нижней юбки (деталь С801) и лежащей вплотную к ней нижней несущей балки (деталь С811 - Front Cross Member), на которой крепятся сайлент-блоки передних концов торсионных рычагов подвески. Эта деформация редко происходит при столкновении с другими транспортными средствами, но вполне вероятна при столкновении с неподвижными предметами типа деревьев или столбов. Деформация несущей балки приводит к искажению геометрии передней подвески, которая в некоторых случаях может быть парирована смещением кронштейна сайлентблока или сдвигом сайлентблока по торсиону - но это удается не всегда, поэтому такой дефект следует считать серьезным. Его можно легко обнаружить, померяв расстояние между отвесом от передних углов капота и нижней юбкой, и убедившись, что юбка вплотную прилегает к несущей балке по всей ее длинне.
Наиболее часто заменяемые кузовные детали задней части кузова.
Пол у "Фиесты" (деталь C808) гниет быстро и часто - причем не столько снаружи, сколько изнутри. Гнилые части можно обнаружить, потыкав шилом или небольшой отверткой в днище машины в зоне ног передних и задних пассажиров и водителя. Если пол проржавел, но продольные несущие балки, проходящие под днищем, сохранили свою прочность - этот дефект не является страшным и может быть устранен переваркой либо накладкой изнутри фрагментов нового пола из толстого оцинкованного железа с последующей закраской битумом. Если же несущие балки также сгнили или, тем более, деформированы - этот дефект следует считать серьезным.
Заводская антикоррозийная обработка кузова Фиесты Мк1. Можно использовать как схему наиболее вероятных мест коррозии.
Также у "Фиесты" часто наблюдается коррозия арок задних колес, низа задних крыльев и пола багажника в районе задних крыльев. К счастью, эти дефекты не являются серьезными - арки всех колес можно закрыть накладными пластмассовыми арками, например, из комплектов обвески для "Зубила", а низ задних крыльев и фрагменты пола багажника либо переварить, либо заклеить изнутри стеклотканью на эпоксидной смоле и снаружи зашпаклевать.
Наиболее важно в задней части машины проверить состояние точек крепления двух продольных рычагов задней подвески и точки крепления поперечной тяги (тяги Панара) к кузову, а также состояние самой поперечной тяги. В местах крепления к кузову не должно быть трещин и глубокой коррозии, а тяга Панара не должна быть изогнута или надломлена (дело в том, что сзади именно эта тяга является нижней точкой дорожного просвета машины, и на бездорожье ей иногда цепляют за торчащие предметы - а поскольку она представляет из себя П-образный штампованный профиль из тонкого стального листа, ее сравнительно легко согнуть). Имеющиеся трещины можно заварить и усилить кузов в этих местах наваркой больших заплаток из 3-мм стали, а тягу Панара усилить, вложив внутрь нее арматурный пруток Ф10 и заварив его наглухо - однако наличие повреждений в этих местах говорит о эксплуатации машины в тяжелых дорожных условиях и является поводом для углубленной ревизии подвески и трансмиссии.
Двери (включая заднюю) у Фиесты Mk1 гниют редко благодаря заводской антикорозийке низа полостей и грамотно расположенной снизу осушительной перфорации, а их замена не представляет проблемы - на разборках можно найти вполне приличные экземпляры, да и на заказ их привозят без труда. Следует лишь обратить внимание на равномерность зазора закрытых дверей со всех сторон - неравномерный зазор означает деформацию кузова, а это в свою очередь значит, что машина либо была в очень серьезной аварии, либо насквозь прогнила в несущих деталях, и то и то очень плохо - так что от покупки такой машины лучше воздержаться.
При столкновениях в задней части машины обычно страдают: задняя дверь, пол багажника и задние крылья. Все эти детали не являются несущими и поэтому выполнены из тонкой стали, которая легко мнется при ударах, поглощая энергию столкновения. К счастью, узлы крепления задней подвески "Фиесты" сдвинуты вперед и ее геометрия не искажается даже при сильных деформациях задней части, так что подобные столкновения не представляют большой проблемы. Пол багажника (низ кузова) без труда выправляется, крылья также выправляются или заменяются новыми, а не битая задняя дверь в приличном состоянии может быть выбрана на фордовских разборках.
Фиеста-1100 на кантователе. Вид спереди.
Фиеста-1100 на кантователе - вид сзади. Хорошо видна конфигурация выпускной системы и тот факт, что она очень легко снимается (поскольку не перекрыта никакими деталями подвески и трансмиссии и имеет всего три точки крепления - одна жесткая впереди, к выпускному коллектору мотора, и две сзади, у глушителя, на резиновых "пряниках"). Обратите внимание на прикрытый защитой бензобак рядом с глушителем.
Днище кузова. Хорошо виден механизм переключения передач с реактивной тягой и находящаяся по центру моторного отсека "лыжа" с опорами силового агрегата. Обратите внимание на мощные продольные лонжероны, идущие от точек крепления нижних рычагов подвески под днище (они, как и все днище, на машинах 20-летней давности обычно сгнивают и должны быть почти полностью переварены). Центральный тоннель кузова, в который спрятаны механизм переключения передач и труба выпускной системы, на самом деле глубже, чем кажется на этой фотографии.
ПОДВЕСКА
Подвеска "Фиесты" Мк1 очень проста и неприхотлива. Спереди она выполнена на стойках МакФерсона сверху и V-образных составных рычагах снизу (см.рисунки). Особенность передней подвески "Фиесты" в том, что нижний V-образный рычаг составной и не совсем жесткий - его задняя часть жесткая штампованная, а передняя часть представляет из себя стальной пруток типа торсиона (обратите также внимание на то, что ось качания V-образного рычага не вполне параллельна оси машины). Рычаг подвески крепится к кузову через сайлент-блоки, а к ступице колеса - через шаровой шарнир. Стойки подвески установлены со значительным наклоном, что в сочетании с наклонным нейтральным положением нижнего рычага обеспечивает весьма причудливую геометрию движения колеса. Стабилизатора поперечной устойчивости впереди не предусмотрено.
Подвеска, двигатель OHV и рулевое управление Фиесты Mk1.
Передняя подвеска, тормоза и рулевое управление Фиесты Mk1.
Компоновка передней подвески, мотора OHV и рулевого управления (наклонено вперед для наглядности).
Передняя подвеска и прочие узлы. 1 - сайлент-блок передней части нижнего рычага подвески, 2 - картер двигателя CVH, 3 - задняя часть нижнего рычага подвески, 4 - тормозной гидроцилиндр, 5 - стойка Макферсона, 6 - рулевой шаровой шарнир, 7 - тормозной шланг, 8 - шаровой шарнир подвески, 9 - передняя часть нижнего рычага подвески, 10 - полуось, 11 - сайлент-блок нижнего рычага подвески.
Слабых мест в передней подвеске "Фиесты" нет. При покупке следует проверить целостность пыльников шаровых шарниров подвески, отсутствие в них люфтов, износ сайлент-блоков (причем на передние сайленты можно не обращать внимание - они меняются за пять минут и стоят копейки), а также отсутствие потеков жидкости на амортизаторах и эффективность их работы (покачиванием кузова). Крайне редко встречается разрушение верхних резиновых опор стоек (конструкция изменена с 1983 года). Трещины чашек (опор стоек на кузове) и их "сваливание домиком" (болезнь FW Golf и некоторых его одноклассников) у Фиесты не встречаются. О геометрии - см. раздел Кузов.
Типичный амортизатор передней подвески Ford Fiesta (показан вариант Mk2-Mk3, он мало отличается от Mk1)
Задняя подвеска оригинальная полунезависимая, с жесткой балкой П-образной формы (см.рис), подвешенная снизу на двух продольных рычагах и тяге Панара, а сверху - на амортизаторных стойках МакФерсона, связанных с балкой через сайлент-блок и резиновую опору. Пружины у Mk1 стоят отдельно от амортизаторов, хотя позднее на Mk2 была сделана попытка совместить их со стойками амортизаторов (как на передней подвеске) - впрочем, конструкторы быстро отказались от этой идеи, вернувшись к проверенному варианту с отдельными пружинами.
Задняя подвеска Fiesta Mk1.
Слабые места задней подвески мне неизвестны. При покупке следует проверить состояние сайлент-блоков нижних рычагов и тяги Панара, отсутствие потеков жидкости на амортизаторах и эффективность их работы (покачиванием кузова), отсутствие просадки пружин, а также сайлент-блоки и резиновую опору амортизаторов. Кстати, пружины подвески подходят от ВАЗ2108-21099, надо лишь отрезать 2.5 лишних витка (пружины от 2108 наиболее близки по жесткости к штатным фордовским, экспортные от 21099 заметно "дубовее").
Следует обратить внимание, что в спортивных моделях "Фиесты" (mod.S, XR2, XR2i) сзади стоит стабилизатор поперечной устойчивости, представляющий из себя торсион из стального прутка, двумя тягами с сайлент-блоками связанный с балкой задней подвески - для чего на балку приварены два дополнительных кронштейна, а к днищу багажника привернуты два сайлентблока, в которых вращается торсион. Все эти сайлент-блоки легко меняются - однако не будет лишним проверить их состояние, а также состояние самого торсиона и узлов его крепления.
Часть 2 - Двигатель, трансмиссия и все остальное