Cитуация, сложившаяся с проектом «Форда» во Всеволожске,
показывает, что расчет российского правительства на локализацию иностранной
автосборки пока не оправдывается. Как признал сам генеральный директор
компании Тео Штрайт, локализация составляет сейчас около 35% (а должна быть
минимум 40%), и это при том,
что процентов на 15−20 она «накручена» за счет разрешенного правительством
включения в нее всевозможных затрат компании (оплата
труда работников, арендная плата за землю, расходы на энергоресурсы, рекламу,
маркетинг и консалтинг и т.д.). По существу, за четыре года работы «Форд» сумел
найти лишь полтора десятка российских партнеров, производящих не более 20%
комплектующих. В результате проект фактически лопнул как концептуальный замысел.
Само производство будет продолжаться, но уже без таможенных льгот, в
рамках нового "соглашения о промсборке" с правительством РФ.
Конечно, можно обвинить в провале не концепцию, а конкретных руководителей
проекта. И для такого обвинения, судя по словам председателя КЭРППиТ Владимира
Бланка, есть основания. Как свидетельствует Бланк, руководители завода
Форд-Всеволожск не только не обращались
сами в администрацию Петербурга с просьбой помочь с поиском партнеров для
обеспечения локализации, но и игнорировали соответствующие встречные
предложения, видимо, рассчитывая справиться самостоятельно (о подобных контактах
с властями Ленобласти нам ничего не известно: об этом не сообщают ни компания,
ни власти). Печальный финал показывает, что эти расчеты были слабо обоснованы -
как и вся стратегия, сводившаяся к искусственному
«накручиванию» процентов локализации, вместо концентрации на поиске российских
партнеров.
Между тем, если проблемы проекта «Форд Всеволожск» относятся к компетенции
головной компании, то провал самой идеи с локализацией затрагивает интересы как России
в целом, так и нашего региона в частности. Самое неприятное, что ситуация вокруг всеволожского завода, осложненная претензиями со стороны налоговой службы,
безусловно, негативно отражается на инвестиционном климате региона, причем не
только Ленобласти, но и Санкт-Петербурга (иностранцы, да и не только, как
известно, воспринимают оба субъекта РФ как один регион).
Нынешний инвестиционный бум в Петербурге, во многом связанный с приходом мировых
автопроизводителей на аналогичных с Ford условиях, не даст ожидаемого эффекта,
если все останется как есть. Сама собой, как показывает опыт, локализация не
получится. Одного наличия заказов от сборщиков недостаточно: в силу разных, во
многом объективных, причин российские компании в массе своей не способны их
выполнять. Между тем именно ради такой локализации, призванной дать толчок
развитию промышленности, российские власти и стараются привлечь в страну
иностранные сборочные производства.
Несколько лет назад президент компании "Вольво" Лейф Юхонсон заметил, что специалисты в России всегда могли сделать одно уникальное изделие, "подковать блоху", построить космический корабль и т.д. Но вот сделать тысячу одинаково хороших автомобилей, поставить продукцию "на поток" - с этим в России проблема.
Четыре года назад перед открытием российского "Форда" во Всеволожске специалисты "Форда" в течение нескольких месяцев обследовали десятки наших заводов, которые, как представлялось, могли бы стать поставщиками "Форда" в России, а, может быть, и в Европе. Их вывод был малоутешительным. В беседе с представителями Центра "Приоритет" (г.Н.Новгород) они выделили главную, по их словам, проблему: российские инженеры и специалисты не понимают и не применяют статистических методов, а без этого невозможно современное серийное производство любой продукции. Это - вопрос технологической точности производства в его современном понимании и обеспечении. И это вопрос о том, будет ли технологический процесс время от времени преподносить нам "сюрпризы" по неожиданным причинам. И это, в конечном итоге, вопрос о серийном производстве с минимальными затратами.
А это значит, что развитием в России
производства компонентов для иностранной сборки надо заниматься специально. Это
должно стать приоритетом государственной промышленной политики на всех уровнях.
Расчет на то, что вслед за «сборщиками» в Россию «сами придут» и их «компонентщики»,
также во многом наивен. Кто-то, конечно, придет, отдельные случаи уже есть, но
полагать, что необходимые объемы производства будут обеспечены без усилий со
стороны властей, очень рискованно. Заявленные автопроизводителями объемы
производства, по мировым меркам, очень малы, и не факт, что они побудят их
смежников раскошелиться на строительство заводов в России. А в локализации
автосборки иностранные поставщики комплектующих вообще не заинтересованы.
Представляется, что их придется тоже заманивать в Россию льготами,
которые разумно предоставлять также и слабому, только набирающему обороты новому
российскому бизнесу, который берется поставлять компоненты на сборочные заводы
мировых гигантов. Дискриминация тут совершенно неуместна и даже антипатриотична.
И вообще, если крупнейшим и отнюдь не бедным мировым компаниям (вроде Toyota,
Nissan, General Motors, Volkswagen AG) предоставляются такие серьезные льготы,
то разумно ли "экономить на спичках", причем на своих
собственных?