Памятник у обочины
Крупнейший автозавод России в
кризисе. Но «патриоты», распоряжающиеся его
продукцией, не откажутся от личных выгод ради
спасения производства
Владимир Кузьмищев
Лет пятнадцать назад
пришлось почти целый день провести в магазине
ВАЗа в Тольятти. Пока предназначенная мне
«восьмерка» неспешно добиралась до магазинного
ангара, поинтересовался у продавцов, что это за
люди входят без стука в любой кабинет, игнорируя
очереди, а милиция перед ними тянется по стойке
«смирно»?
«А, это наши бандиты», – был ответ. Когда же я
пообещал написать про такие безобразия, очень
просили воздержаться: «Мы своих бандитов любим,
они людям много хорошего делают». Скажем, получил
вазовский работник талон на покупку «девятки»
без очереди и торговых наценок, а денег нет.
Бандиты ему дают на «пятерку», «девятку»
забирают себе. Хороши благодетели, возмутился я:
ведь она на рынке стоит вдвое, а где-нибудь в
Тбилиси и того дороже.
– У нас же ее не продашь по рыночной цене. А ехать
куда-то не каждый решится. Могут еще в городе
аварию устроить. Скажут: да, виноваты, готовы
заплатить – а машина-то тю-тю. Нет, с ними лучше
по-хорошему.
В этой патриархально-криминальной модели давно
минувших дней уже были заложены все пороки
развития отечественного автогиганта, которые и
привели его к нынешней тупиковой ситуации.
Квасной патриотизм – лучший
консервант
Скоро у бандитов появилась возможность заиметь
свои магазины. Дошло до того, что еще на стадии
сборки метили крестами машины, поступавшие в их
собственность. Стало быть, делились все-таки, но
уже не с рабочими, а с кем-то повыше. И дружба с
правоохранительными органами заметно окрепла.
Хоть, конечно, милиционерам тоже случалось
гибнуть под пулями. В конце концов понадобилось
устроить операцию «Циклон», стянув лучшие силы
органов со стороны, чтоб навести хоть видимость
порядка.
Впрочем, стрельбы в Тольятти уже давно не слышно.
Прошедшие «конкурсный отбор» авторитеты, как им
и положено, легализовали свой бизнес. Братки по
цехам больше не шастают, и в целом жизнь здесь не
опаснее, чем в большинстве других российских
городов. Однако никуда не делась вторая
составляющая антирыночного развития. Коротко ее
можно сформулировать, заимствуя крылатое
выражение известного эстрадного исполнителя:
«Пипл все схавает». Конечно, «схавает», что дают,
если больше есть совсем нечего, ну а если имеется
хоть какой-то выбор? Тогда «кормильцам» остается
добиться такого положения дел, чтобы этот выбор
оказался не по карману большинству подопечных.
Четыре–пять лет от пластилиновых макетов до
серийного производства – таков максимальный
срок «раскачки» для предприятия, желающего
выжить в гонке мирового авторынка. ВАЗ же и
родился аутсайдером, ибо свою историю начал с
выпуска в 1970 году лучшей в Европе малолитражки...
середины 60-х. Итальянцы щедро поделились фиатовской моделью, снятой с производства. Все же
в условиях СССР это был некий прорыв к лучшему, а
никакой конкуренции как на внутреннем рынке, так
и между соцстранами, естественно, не
существовало. Кстати, «классика» 40-летней
давности так и не снята с производства, как о том
не раз сообщали СМИ. Она выпускается в соседней
Сызрани и в Ижевске. Несколько меньше устарели
«восьмерки» и «девятки». С последними нам без
конца морочили голову, выпуская одну и ту же
машину с разными кузовами и сдирая за это все
больше денег. Путь «десятки» от модели к серии
занял минимум 15 лет. Лет пять назад объявили о
создании дешевого «народного» автомобиля. До
конвейера эта «Калина» пока так и не добрела, но
столь же сильно «перезрела» в пути. Единственной
попыткой ответить на нелегкий вопрос, зачем
страна готовит автомобильных конструкторов,
стала «Нива», которой скоро сравняется четверть
века...
Что делают транснациональные компании, случись
им отстать в гонке за лидерами хотя бы на
год-другой? Продают свои фирмы. В проведении
тендера, как правило, участвует правительство с
условием, что производство продается под проект,
который и задержки ликвидирует, и отвоеванный
сегмент рынка сохранит. Великобритания,
например, так пристроила почти всю свою
автомобильную промышленность. Но у нас, как
известно, собственная гордость.
Чьи интересы пострадают, если офис сменит
вывеску? Государства? Оно станет получать
налогов больше, чем до продажи компании.
Персонала? Условия тендеров предполагают
сохранение рабочих мест или создание других.
Муниципального образования? Но равным образом
предусматриваются вливания в социальную сферу.
Хуже будет только прежним топ-менеджерам, той
«верхушке айсберга», что срезается при продажах
предприятий.
С начала экономических и политических перемен в
России никакого переосмысления приоритетов в
этой области не произошло. Да и не могло
произойти, учитывая степень компетентности
государственных мужей. Наверное, полстраны
попадало со смеху, когда первый президент России,
посетив ВАЗ, поставил задачу: стать
законодателем мировых мод в автомобилестроении.
Дитяти, способного по достоинству оценить новое
платье короля, под рукой не обнаружилось. Зато не
растерялся вазовский менеджмент. Мировыми
лидерами, говорите? Без проблем. Только деньжат
подкинуть надо и оборудования. Говорят,
аэродинамическая труба, украсившая после этой
встречи вазовский научно-технический центр,
существует во всем мире только в двух
экземплярах. Но где хотя бы единственная мышь,
порожденная горою высоких технологий?
Потом правительство долго
руководствовалось принципом «Спасение
утопающих – дело рук самих утопающих». Для чего
Владимира Каданникова даже сделали на минуточку
вице-премьером. ВАЗ удерживали на плаву не
выпуском конкурентоспособных машин, но за счет
«человеческих факторов» – списания долгов,
налогов, грехов, громких обещаний, сильно
смахивавших на блеф.
Когда количество купленных населением иномарок
превысило продажи вазовских машин, дилерские
конторы затоварились «Жигулями», а снижать
дальше цены не было никакой возможности; когда
пришлось несколько раз останавливать конвейер, в
ход было пущено мощное лобби, и правительству
пришлось резко повысить импортные пошлины.
Впрочем, решение принималось с оговоркой: если не
появится в ближайшие годы современный недорогой
автомобиль, то пошлины опять снизят, и тогда
выкручивайтесь как знаете.
Наверное, в самых счастливых снах вазовцы видят,
как во Всеволожске сгорает завод «Форда»,
внезапно наступившее глобальное потепление
хоронит под волнами сборочные производства в
Калининграде и Таганроге, и разом тонут суда,
везущие японские иномарки на Дальний Восток. А на
этом радужном фоне начертано огненными
письменами: "Вступление в ВТО – гибель
отечественного производителя".
Во имя «отца» и «папы»
А как видит ситуацию на ВАЗе сам высший
менеджмент? Я встречался с гендиректором
Виталием Вильчиком. На заводе его называют
«отцом», а председателя совета директоров
Владимира Каданникова – «папой». Во втором
случае налицо толика иронии. Зато Вильчика
самые рьяные недоброжелатели вазовских
«генералов» отделяют от остальной верхушки.
Начинал он с мастера и поднялся по служебной
лестнице, не миновав ни единой ступеньки; к тому
же всегда больше пекся о производстве, чем о
корпоративной чести мундира.
Первый мой вопрос был задан исходя из того, что у
государства еще остается на ВАЗе такой рычаг
влияния, как контрольный пакет акций. Оказалось,
ничего подобного: всего около 2%, да и те на днях
пущены в продажу. Контрольный же пакет, надо
понимать, в руках вазовских
финансовых структур, – как выразился Виталий
Андреевич, «у всех понемногу». Вообще полная
финансовая прозрачность, и на международном
денежном рынке дела неплохи. Словом, проблем с
текущим финансированием нет, и продажи
более-менее удалось упорядочить. По
словамсобеседника, порядок и на международном
рынке: 45 тыс. машин ежегодно оседают в Европе;
спрос выше, чем возможности поставок. Я даже
переспросил было: «Может, в СНГ – на Украине, в
Белоруссии?» – «Нет, именно в Западной Европе».
К тому же совместное предприятие с «Дженерал
моторс» начало выпускать «шевроле-ниву». Пока с
российским движком, без автоблокировки колес и
кондиционера. Стоит она около 9 тыс. евро, то есть
недалека от «Нивы» по качеству и несоразмерна по
цене. Но скоро СП планирует начать долгожданный
выпуск старой «опель-астры» (вот опять же: «на тебе, боже,
что нам негоже»!).
Применима ли к ВАЗу традиционная модель продажи
предприятия, как, например, в Англии?
– Знаете, – отвечал Вильчик, – сюда приезжали
представители многих компаний. Посмотрят,
подивятся и говорят: нет, это неуправляемо в
принципе. Там самый крупный завод выпускает 150
тыс. машин. У нас 600 тыс. только по фиатовскому
проекту. У них компактное производство – сварка,
штамповка, сборка, окраска. Все остальное, в том
числе силовые агрегаты, поставляется со стороны.
У нас хозяйство почти натуральное.
Прим.ред: Вильчик несколько
лукавит. В америке, европе и азии есть масса автозаводов, выпускающих
не только более 150.000 машин в год - но и
более 300.000-400.000. Хотя, конечно, таких крупных, как ВАЗ (почти 800.000
машин в год) найти сложно.
Конечно, речь зашла и о том, насколько правы
рабочие, считающие, что высший менеджмент ВАЗа
присваивает всю прибыль, а зарплата и другие
выплаты персоналу «растут» только вниз.
– Раньше при выходе на пенсию рабочему давали
единовременное пособие в размере 140 тыс. рублей,
сейчас срезали вдвое. Но в возмущенных письмах не
говорится ни слова о повышении тарифов на
электроэнергию, ни о том, что металлурги на свою
продукцию подняли цены на 11%, не говоря уже о
естественных монополиях. Хорошо хоть я
поставщиков построил. Никакой стопроцентной
предоплаты, а как во всем мире – получаем товар,
используем, потом платим. И в этих условиях я
должен дарить каждому новому пенсионеру целый
автомобиль?! Да еще ценовой потолок соблюдать.
Хорошо, сказал я рабочим представителям, давайте
исключим из бюджета хоккейную команду. Нет,
говорят, нельзя народ обижать. А ведь тут еще
команды по гандболу и велоспорту плюс детские
спортивные школы. Плюс вся прочая социалка:
больницы, профилактории, дома отдыха и так далее
– 90 млн долларов на шее завода. Мы же ее не
скинули на муниципалитеты, как во всей стране...
Еще Виталий Вильчик посетовал, что пошлины на
иномарки подняли недостаточно, и неизвестно,
надолго ли. Вот и все, не считая сугубо
технических подробностей, без которых не
обходится ни один разговор автомобилистов. Лично
мне гендиректор тоже показался симпатичным. Он
говорил то, что должен был сказать, во многом теми
же словами, что произносились в вазовских
интервью все последние 20 лет. Окажись я на его
месте, твердил бы то же самое. Даже, возможно, с
большим пылом.
Необыкновенная коллекция
Наверное, то, что по плечу руководителям
советской закалки, западным в самом деле «слабо».
И ВАЗу, возможно, действительно не подходит
общепринятая для крупных автомобильных компаний
модель «сдачи» в другие руки. Кто это знает? Если
бы в переговорах участвовало государство, пусть
без контрольного пакета, но со своими гарантиями,
налоговыми льготами, – тогда, вполне вероятно, и
возможность продажи выглядела бы иначе. Но
поскольку вели их те самые менеджеры, которые
единственно и пострадали бы от смены владельца...
Короче, надо быть даже не патриотом, а круглым
идиотом, чтобы рубить сук, на котором сидишь. И
еще одно обстоятельство нельзя оставить без
внимания.
Конечно, уполовинивание выходных пособий могло
быть продиктовано суровой экономической
необходимостью. Только как-то так совпало, что
одновременно научно-технический центр ВАЗа
пополнил коллекцию своего музея технических
достижений... субмариной. Ранее там уже имелись:
новенький истребитель МиГ-29, самый современный
танк Т-80, вертолет Ми-24, несколько систем ПВО.
Теперь вот случилась оказия с подводной лодкой.
Никто из сонма проверяющих не интересовался, из
каких средств оплачена военная техника. Не знаю,
что продувают в уникальной аэродинамической
трубе, но вот обнаружился факт, что
гидроусилители руля для «десятки» разрабатывают
не специалисты центра, а
коммерческая структура «Рулевые системы»,
подушки безопасности изобретают в сызранском
филиале итальянской фирмы «Чентрус». Что там
такого особенного для вазовских машин можно
придумать в системах, работающих во всем мире, на
всех типах автомобилей пятый десяток лет? Кстати,
и комплектующие ВАЗ закупает не напрямую. Зачем
кормить посредников, известно только тем, кто
заключает договоры с ними.
Еще одна изюминка местного научно-технического
творчества – автомобили, отданные на
эксплуатационные испытания. Если верить данным
профсоюза «Единство», за последние 10 лет под этим
соусом были реализованы «на сторону» по ценам
ниже себестоимости около 880 тыс. автомобилей.
Ежегодно ВАЗ собирает 740 тысяч, значит, больше
года из десяти трудились себе в убыток.
Олигархический перпетуум-мобиле
И еще одна цифра, приведенная Виталием Вильчиком,
наводит на размышления. Речь о 45 тысячах
«Жигулей», покупаемых Западной Европой. Сколько
людей там встречали – не в кино, а в жизни –
действующую вазовскую продукцию? Я бы руки не
поднял, хотя вдосталь поколесил по их дорогам.
Нет, вру: видел раз по телевизору, как один немец,
намучившись с «Ладой», водрузил ее вместо
памятника у обочины с надписью вроде: «Не
повторяй чужих ошибок».
Есть в Тольятти модерновое здание с зеркальными
стенами – «Дирекция по экспорту и развитию
внешних рынков». В начале 1980-х, когда за границу
продавалось до 200 тыс. машин, там работали 120
человек, сегодня 400 душ обслуживают продажу 50 тыс.
автомобилей. Правда, им приходится решать куда
более сложные задачи. Они под руководством зятя Каданникова – Владимира Шараева – трудятся в
Зазеркалье не только в прямом, физическом, но и в
мистическом смысле слова. Ибо никто не в силах
объяснить, куда девается разница цен от
реэкспорта вазовских автомобилей.
То, что сейчас вменяют в вину Борису Березовскому
– получение партии машин под облигации
областного займа – было все-таки разовой
моделью, слепленной из дыр в законе. Пирамида
Автомобильного Всероссийского Альянса (AVVA) с
«народным автомобилем за народные деньги» –
всего лишь дань тогдашней моде. Но другая схема,
придуманная, по утверждению СМИ, тем же
Березовским, доказала свою живучесть. Суть ее в
том, что машины и запчасти, предназначенные на
экспорт, пересекают границу, а потом
возвращаются в Россию или другую страну СНГ.
Поскольку для фирм, распространяющих вазовские
автомобили за рубежом, цены установлены
сниженные – якобы для того, чтобы не потерять
позиции на тамошних рынках и иметь приток валюты,
реализуются же эти товары на внутреннем рынке по
нормальной цене.
Побывав снова в Тольятти, я узнал много нового и
интересного на эту тему. Например, фирма «РИКО» в
Словении получила малолитражки по цене от 1755
долл. (ВАЗ-21043) до 2495 долл. (ВАЗ-21213). Почему бы не
проверить, сколько из 7 тыс. «оприходованных» ею
автомобилей осело у нас? Если, конечно, успеют.
Ведь такие фирмы имеют обыкновение в самый
неподходящий момент объявлять о банкротстве. Как
это уже случилось с «Ладой-Болгария»,
«Ладой-Картрейдинг» в Италии, «Ладой-Франс» во
Франции, «Хунгара-Ладой» в Венгрии... В счет
сопутствующих потерь можно приплюсовать
миллионы долларов, выделяемые на гарантийное
обслуживание покупателей за рубежом. Которых на
самом деле там нет. По сравнению с ценностями,
утраченными в дилерских фирмах, афера Дубова –
Березовского кажется детской забавой.
Более чем сомнительно выглядит официальная цель
нынешнего вазовского «внешторга». Рынок не
удержишь, продавая технику позавчерашнего дня по
демпинговым ценам, а валюта сегодня доступна в
любом банке, были бы рубли на обмен. Если же цель
иная, то тем более
правы рабочие, требуя «соотнести» зарплаты с
истинными прибылями, – и правы по-своему
патриоты, не желающие выпустить из рук
отечественное производство ради его спасения. Их
личные потери в этом случае никакими отступными
не покроешь.
Будущее ВАЗа предсказуемо. Если ничего не сделано почти за 15 лет реформ, какой смысл продлевать агонию? Рано или поздно автогигант придется продавать. Лишь бы не оказалось слишком поздно.