Моторные масла

В большинстве стран используется классификация моторных масел по вязкости, установленная SAE (Американским обществом автомобильных инженеров). Стандарт SAE J300 DEC 99 действует с августа 2001, и разделяет масла по классам вязкости:

• летние масла-20,30,40,50,60
• зимние масла - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w
• Всесезонные масла обозначаются через дефис, первым указывается зимний (с индексом «w» - зима) класс, а вторым - летний, например SAE 5w-40, SAE 10w-30 и т.д.

При поиске отечественной замены импортному маслу надо учитывать, что речь идет только об ориентировочном соответствии.

В обеих классификациях (ГОСТ, SAE) меньшая цифра в числителе с индексом "з" (ГОСТ) или перед буквой "w" (SAE) означает меньшую вязкость масла при низкой температуре и, соответственно, более легкий холодный пуск. Большая цифра в знаменателе (ГОСТ) или после дефиса (SAE), означает большую вязкость масла при высокой температуре и более надежное смазывание двигателя в жару.

Примерное соответствие классов вязкости

Российская классификация

ГОСТ 17479.1 разделяет масла по кинематической вязкости на классы и группы эксплуатационных свойств.

1. Классы вязкости.

Вязкость - главная характеристика масла. Чем больше цифра, тем масло гуще.

• летние масла - 8*, 10, 12, 14, 16, 20, 24;
• зимние масла - 3з, 4з, 5з, 6з, 6, 8*;
• всесезонные масла - обозначаются дробным индексом (например, 5з/12, 6з/14 и т.д.).

*-класс вязкости с цифрой 8 является промежуточным и относится и к летнему, и к зимнему классу.

2. Группы эксплуатационных свойств

По ГОСТ 17479.1-85 обозначение моторных масел состоит из следующих знаков:

• В1,Г1,Д1,Е1- масла для бензиновых двигателей
• В2,Г2,Д2,Е2- масла для дизельных двигателей
• В, Г, Д, Е - универсальные масла

Например, марка М-6з/10В1:

Буква М - моторное, 6з-зимний класс вязкости («6»-класс вязкости, «з» - зимний), 10-летний класс вязкости, «/»- масло всесезонное, В1-для среднефорсированных бензиновых двигателей. Это моторное масло всесезонное, для среднефорсированных бензиновых двигателей (группа В1).

Общие соображения:

Моторное масло более чем на 80% состоит из базового масла; остальная часть приходится на пакет присадок. Если для изготовления моторного масла применяется высококачественная базовая основа, то в этом случае требуется меньшее количество присадок, что существенно улучшает эксплуатационные характеристики масла. С другой стороны, качественная основа - высокотехнологичное и недешевое удовольствие, поэтому многим производителям проще увеличивать количество присадок в масле.

Основа масла может быть минеральная (из нефти), растительная (например, основа "синтетики" Motul из кокосов) или синтетическая. Синтетические масла могут быть синтезированы из природного газа (полиальфаолефиновая синтетика), минерального или растительного (синтетика на эстерах) сырья - но по экономическим соображениям обычно используется синтез из газа.

Уникальной является "синтетика" фирмы Motul на основе двойных эстеров, получаемых из растительного сырья (кокосы). Двойные эстеры ввиду поляризованности своих молекул как бы "прилипают" к металлическим поверхностям - обеспечивая очень высокую прочность масляной пленки.

Сейчас наилучшие базовые масла получаются гидрокрекингом. Процесс гидрокрекинга по свойствам приближает обычные масла к синтетическим (пример - серия Motul Technosynthese), а по ряду параметров делает их даже более качественными. На самом деле после внедрения гидрокрекинга разделение масел на синтетические и "натуральные" (все остальные) стало весьма условным, поскольку гидрокрекинг также фактически является процессом синтеза, а не обычной очистки минерального сырья. Ряд специалистов прямо считают гидрокрекинговые масла одним из видов синтетических, другие говорят о "промежуточной технологии с элементами синтеза".

Полусинтетика - название, изначально обозначавшее комбинированное масло, состоящее из не менее чем 50% синтетической основы, с добавлением минерального масла и присадок.

Термин "масло с синтетической технологией" означает комбинированное масло, в котором содержание синтетической основы менее 50%.

Большинству начинающих автомобилистов свойственно заблуждение – оценка качества моторного масла лишь по принципу "минералка, полусинтетика или синтетика". Будто эти три магических слова однозначно характеризуют масло как "плохое", "среднее" и "очень хорошее". Немногие отдают себе отчет в том, что "минеральное" масло может относиться к высшей группе качества, а "полусинтетика", например, к средней. Градация на нефтяное или синтетическое происхождение отчасти справедлива только в отношении классов вязкости – на минеральной основе трудно сделать масло с широким температурным диапазоном работы. Поэтому почти все масла с вязкостью 5W40, встречающиеся в продаже, имеют синтетические компоненты, то есть относятся к "полусинтетике" или "синтетике".

В ряде стран (например, в Германии) производитель масла законодательно обязан добавлять в масло некоторую часть (не менее 12%, обычно около 20%) очищенного отработанного масла - что, понятное дело, отрицательно сказывается на качестве масла. Отработка добавляется и в европейский Castrol, и в LiquiMoly, и во многие другие именитые масла.

Ряд производителей, в том числе весьма именитых, фактически масло не производит - а осуществляет лишь смешивание готового базового масла от стороннего поставщика с пакетом присадок - также от стороннего поставщика. Очень немногие фирмы-производители масла самостоятельно производят пакеты присадок, а самые лучшие пакеты присадок делают только специализированные химические фирмы.

Широко известная в России фирма LiquiMoly сама вообще ничего не делает - все масла этой марки смешиваются и разливаются на чужих заводах (раньше на немецком Meguin, сейчас на бельгийском Wolf Oil). Wolf Oil, кстати, делает масло Mannol и еще множество других "немецких" и "европейских" марок. Впрочем, "делает" - это слишком сильно сказано, весь процесс производства заключается в том, что базовое масло приходит в порт Амстердам танкерами, туда же в бочках приходят готовые пакеты присадок, все это на заводе Wolf Oil перемешивается и разливается в тару, на которую наклеиваются ярлычки соответствующих торговых марок. При этом завод Wolf один из самых современных в Европе - у него хотя бы процесс смешивания контролирует компьютер, а не мужики на глазок льют присадки в масляные баки при помощи супертехнологичного оборудования - ведра с метками, и перемешивают их совковой лопатой.

А вы знаете, что масла Esso и Mobil - это одно и тоже, и их, по сути, "наливают из одной бочки"? Единственная серьезная разница между ними в том, что на данный момент в линейке Эссо нет масел, производящихся по синтезной технологии - а в линейке мобил они есть. Например для масла Ралли Формула базовое масло получается путем синтеза. Оно и понятно - обе марки принадлежат одной компании, Exxon-Mobil, и фактически представляют из себя масло Comma (что, не слышали о такой марке?).

"Газовая" синтетика (полиальфаолефины ПАО) считается лучшей, если вам нужен большой срок службы масла (за счёт более стабильной структуры молекулы), лидером по ее производству являеться Exxon-Mobil, который и поставляет базовое сырьё почти всем производителям, в том числе BP и Castrol (у кастрола эту базу имеют линейки RS и SLX). В России с 2004 года заработал завод, производящий синтетическую основу ПАО.

По гидрокрекингу BP "впереди планеты всей" как минимум по объёму производства (по качеству с ним могут поспорить, например, корейцы из SC group), он поставляет эту базу многим, в том числе и Castrol (у кастрола эту базу имеет линейка Magnatec). Гидрокрекинговое масло менее стабильно, чем ПАО, но имеет лучшие противоизносные свойства.

Лучшие пакеты присадок производят специализированные фирмы Paratone, Ethyl, Lubrizol.  

Более подробно о масле можно прочитать в книге "МОТОРНЫЕ МАСЛА. Состав. Свойства. Классификация. Применение. Р. Балтенас, А.С.Сафонов, А.И.Ушаков, В. Шергалис. Москва- СПб.: Альфа-Лаб, 2000. - 272 с. ISBN 5-7713-0028-4"

О разнице между "двухтактными" и "четырехтактными" маслами

Эта статья, естественно, по 4-тактным маслам. Но почти все в ней соответствует и 2-тактным.

Разница между 4Т и 2Т маслом в принципе невелика:

1. Для 2Т масла вязкость не имеет особого значения, в отличие от 4Т. Причина проста: в 4Т двигателе масло подается к деталям насосом под высоким давлением, слишком густое (вязкое) масло плохо поступает к деталям и создает повышенные потери на перемешивание и подачу. В 2Т двигателе масло в любом случае смешивается с бензином в пропорции от 1:20 до 1:100, после чего вязкость полученной смеси почти равна чистому бензину даже при использовании очень густых масел 30W80.

2. По этой же причине для 2Т масел степень их загущения при минусовых температурах малосущественна - в отличие от 4Т. Если масло разводится в бензине уже в бензобаке (как сделано в старых 2Т двигателях, в том числе советских) - смесь и при -40 будет жидкой. Если же масло в бензин (бензовоздушную смесь) подается дозирующим маслонасосом (как принято в современных, особенно японских, 2Т моторах) - зимой необходимо обеспечить лишь минимальную текучесть 2Т масла, а снижение производительности масляного жиклера на загустевшем масле можно компенсировать добавлением небольшого количества масла в бензин (скажем, в пропорции 1:100 или 1:120).

3. Ну и, наконец, главное: для 2Т масла температура вспышки должна быть как можно более высокой - поскольку масло поступает в цилиндр вместе с топливной смесью и вместе с ней вспыхивает. Для 4Т масла высокая температура вспышки тоже важна - но все же не настолько, поэтому ей до известной степени могут поступиться, балансируя свойства масел. Хорошее 2Т масло имеет настолько высокую температуру вспышки, что практически не горит в цилиндре - характерным признаком этого является отсутствие дыма в выхлопе на холостом ходу и то, что из глушителя капает почти чистое масло ;)

4. В любом хорошем 4Т масле есть моющие присадки - они нужны для того, чтобы чистить детали двигателя от нагара и смол. Это работает - ведь масло 4Т крутится в двигателе 10-20 тысяч км пробега. Поскольку 2Т масло вылетает в трубу практически мгновенно после подачи в двигатель - моющие присадки в нем бесполезны. По этой же причине в 2Т масле бесполезны и присадки-антиоксиданты (стабилизирующие свойства 4Т масел во время длительной эксплуатации).

Итак, после всего ликбеза практические выводы такие:

1. Основы у 2Т и 4Т масел одни и те же. Разница только в пакете присадок - для 4Т характерен довольно большой пакет разжижающих (уменьшающих вязкость при низкой температуре), антиоксидантных и моющих присадок, в 2Т их практически нет, вместо них увеличено содержание антифрикционных и противозадирных присадок.

2. Как я уже объяснял в статье, чисто синтетические основы ПАО имеют очень высокую температуру вспышки и стабильность, но посредственные противоизносные свойства. Основы ГК имеют более хорошие противоизносные свойства, но у них ниже температура вспышки (хотя и не очень сильно). Сочетание очень высокой температуры вспышки и отличных противоизносных свойств в настоящее время обеспечивается только технологией двойных эстеров - то есть маслами Motul верхнего ряда, и более никакими.

При этом для обычных 2Т моторов на самом деле нет никакого смысла гоняться за такими супермаслами. Ввиду изложенного в самом начале формула экономии может быть очень простой: берется ХОРОШЕЕ полусинтетическое масло для 4Т моторов, причем выбирается масло с относительно высокой высокотемпературной вязкостью (второе число в обозначении - 40 или даже 50), хорошей минеральной основой и слабым пакетом присадок.

Стабильно хорошие результаты на нефорсированных скутерах Yamaha показывает широко распространенное недорогое полусинтетическое масло Esso 10W40 в синих канистрах, еще лучшие - полусинтетическое масло ZIC 15W50. Износ двигателя с этими маслами минимален, образование нагара очень умеренное и не вызывает никаких проблем. При тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется добавлять масло в бензин в пропорции 1:120.

Поймите и еще одну очень простую вещь: масла самого верхнего ценового диапазона - это гоночные масла. Их задача - не обеспечить наибольшую долговечность двигателю, а лишь обеспечить его относительную надежность под предельными нагрузками и минимальные потери мощности. Это - совершенно разные задачи, крайне плохо сочетающиеся друг с другом. Как говорил один из конструкторов гоночных болидов - "правильно сконструированный гоночный автомобиль должен развалиться сразу, как только пересечет финишную черту". По этому же самому принципу оптимизируются "гоночные" масла - на износ деталей в целом плевать, на гонку мотора хватит, главное - предотвратить критическое развитие ситуации (например, задиры или зональные перегревы из-за высоких давлений в зонах контакта движущихся деталей), ну и минимизировать потери мощности на трение в деталях и на перемешивание масла. Нужно ли вам это при повседневной эксплуатации? Готовы ли вы заплатить за это не только ценой этого самого "супернавороченного" масла, но и повышенным износом двигателя?

Теперь касательно всяких "специальных" 2Т масел с якобы офигенными характеристиками (их обычно предлагают под своими марками производители какого-либо оборудования с 2Т моторами - бензопил, газонокосилок, лодочных моторов и т.д.). Все это - типичный рекламный трюк и разводка для лохов. И я даже не говорю о том, что никакие якобы оригинальные пакеты присадок не способны поднять температуру вспышки полусинтетики до уровня чистой синтетики. Равно как и о том, что такие фирмы в мире масел никто и звать их никак, они сами не делают ни основы масел, ни пакеты присадок к ним. Ну а перемешать в ведре основу BP с присадками Lubrizol может любой лох - только смысла в этом нет никакого, все оптимальные составы присадок к основе давно подобраны ведущими масляными концернами и продаются под их марками. Для любого серьезного прорыва нужно придумывать что-то из ряда вон выходящее - как у фирмы мотуль эстеры из кокосового масла, или как у BP их новейший "тройной" гидрокрекинг, и при этом САМОМУ ПРОИЗВОДИТЬ как минимум основу масла.

Кроме того, надо четко понимать - производитель оборудования не заинтересован в том, чтобы оно прослужило долго. Он заинтересован только в том, чтобы оно не подохло во время гарантийного срока.

Применительно к той же бензопиле или газонокосилке и ее маслу это означает очень простую задачу: берем масло с достаточно высокой температурой вспышки (синтетику ПАО или полусинт на ее смеси), нафигачиваем туда выше крыши противозадирных присадок (например, оксида молибдена) - и вперед. Заклинивания деталей не будет даже при перегреве двигателя, ну а то, что износ деталей вдвое больше, чем на нормальном масле, и что оксид молибдена в смеси с водяными парами образует кислоту, от которой все корродирует от мотора до глушителя - так на гарантийный срок ведь хватит. А после гарантии чем быстрее все сдохнет - тем лучше производителю, ты еще раз ему заплатишь за запчасти или за новую бензопилу/газонокосилку.

Кстати, примерно так же думает и ВАЗ, когда наливает в коробки передач МОТОРНОЕ МАСЛО. На гарантийный срок в 30.000 км коробки и с таким маслом кое-как хватит, ну а потом - чем быстрее сломается, тем быстрее ты понесешь бабло в кассу ВАЗа за новую КПП.

Вот результаты тестов журнала "За Рулем":

Масла группы SH (выше только SJ) можно использовать в любых отечественных автомобилях с бензиновыми двигателями, включая шестнадцатиклапанные ЗМЗ-406 и ВАЗ-2112. Не станут исключением собранные в России по лицензии КИА и даже БМВ. Масла этой группы подойдут и большинству иномарок, выпущенных до 1996 года (точнее подскажет инструкция), в том числе распространенным у нас бензиновым "ауди-80" (100), почти всем моделям БМВ, всем "японцам", кроме самых "свежих", а также почитаемым многими "Нексии" и "Фелиции". Список этот можно продолжить.

ПРЕТЕНДЕНТЫ

Их девять – больше, чем когда-либо. Причина отнюдь не в бешеной популярности масел этой группы: искали днем с огнем и собрали всех, что удалось найти. От россиян два производителя – "Яр Марка" (относительно крупный, но мало известный в столице) и "Нордикс" (в Москве встречается чаще, хотя "ростом пониже"). Остальные наши фирмы делают масла попроще (групп SF и SG) или покруче (стало быть – SJ). Теперь иностранцы. Самые громкие имена – Motul 300V Power Racing (сразу всплывают картинки автогонок), Shell Helix Super (поклонники марки обязательно добавят "желтый", имея в виду цвет канистры) и Castrol GTD. Под стать громким именам и цена (разве что финский Shell относительно недорог). За право называться золотой серединой поборются четверо: кореец Zic, финн Teboil и немцы Liqui Moly и Mannol. Отметим отличия и в классах вязкости: шестеро маркированы SAE 10W40, двое – 5W30 и один 10W30. И еще: семеро имеют бензиновый приоритет в маркировке, двое (Zic и Castrol) – дизельный.

Motul 300V Power Racing, SAE 5W30, 800 руб. за 2 л	Castrol GTD (дизельн.), SAE 10W40, 780 руб. за 4 л	Mannol Arctic, SAE 5W30, 400 руб. за 5 л
Shell Helix Super, SAE 10W40, 450 руб. за 4 л	"Яр Марка Люкс 4", SAE 10W40 , 200 руб. за 4 л	"Нордикс Экстра", SAE 10W40, 380 руб. за 5 л
Zic 5000 (дизельн.), SAE 10W40, 500 руб. за 6 л	Teboil Silver G, SAE 10W30 , 370 руб. за 4 л	Liqui Moly Touring High Tech, SAE 10W40, 520 руб. за 5 л

НАУКА НЕ ДЛЯ ВСЕХ

Знакомые с методикой испытаний по предыдущим экспертизам, чтобы в третий раз не читать "что к чему", могут сразу перейти к результатам. Тех же, кого масляный тест заинтересовал впервые, посвятим в некоторые детали.

Возможность масла нейтрализовывать кислоты, неизбежно образующиеся в процессе работы двигателя, характеризует щелочность (она же – щелочное число, она же – запас щелочности). Для масел попроще этот показатель характеризует многое, по крайней мере, позволяет отсечь аутсайдеров теста со значениями меньше 5–7. Для масел высоких групп качества он прежде всего контрольный и в состоянии разве что определить грубую подделку.

Другое дело – изменение щелочности в ходе теста. Пока масла, разлитые в пробирки (в присутствии катализатора), "накатывают" условные километры пробега, их щелочной запас падает. Если до совсем скромных 4–5 единиц – считайте, масло пришло в негодность. При не столь ощутимом провале учитывают, на сколько процентов снизился щелочной запас у разных образцов. Скажем, потеря 30% лучше, чем 40%. Сопоставляя эти значения с тем, сколько осталось, судят о стабильности присадок (качестве пакета) и остаточных свойствах масла – можно ли их использовать дальше или все меняй.

Высокий показатель щелочности у нового масла (от 9–10 ед. и выше) говорит о наличии большого количества присадок и обращает внимание на зольность (она же – сульфатная зольность). Этот показатель характеризует наличие металлов в масле – они входят в большинство присадок. Избыточная зольность (для бензиновых моторов – более 1,3%) чревата образованием нагара на свечах и отложениями в двигателе. Именно в этом параметре одно из отличий между бензиновыми и дизельными маслами – с прямой и обратной маркировками (SH/CD или CD/SH). Дизельным разрешено иметь чуть большую зольность.

Еще два показателя – изменение в ходе теста оптической плотности и вязкости. Оптическая плотность всегда растет, свидетельствуя об общем ухудшении качества, а вот вязкость может меняться в любую сторону. Вызвано это двумя факторами – разложением загущающей присадки (снижает вязкость) или окислением основы (повышает). Поскольку оба процесса протекают одновременно, по изменению вязкости масла можно судить о преобладании одного над другим. Наконец, еще два параметра: коррозия металла, который находится в контакте с испытуемым маслом, и расчетная температура гарантированного пуска. Очевидно, чем коррозия меньше, а температура ниже (холоднее), тем лучше (см. также график).

ЧТО И ТРЕБОВАЛОСЬ ДОКАЗАТЬ

Сравнение с прошлым тестом, где проверялись масла группы SG, привело к интересному и вполне ожидаемому результату. Представители групп SF и SG отличались друг от друга базой, качеством и количеством присадок. А вот отличия SG и SH не так велики – в основном количеством присадок. С большой долей достоверности можно говорить, что масла SG и SH делают по сути из одинаковой базы со схожим по качеству пакетом присадок. Просто в группе SH этих присадок добавляют чуть больше. Правда, специалистов подобными выводами не удивишь, они об этом и сами знают.

Маслице попроще - группа SG

В нашем тесте "средние" по европейским меркам масла представлены как минеральными, так и полусинтетическими (чистой "синтетики" – нет). Все они из одной группы качества SG, правда, с некоторыми оговорками. Первая: обладая идентичными свойствами по отношению к бензиновым двигателям, масла отличаются своими "дизельными" качествами. Большинство входит в группу CD (по той же классификации API). Но два – "ЛУКойл" и "Маннол" – более высокой дизельной группы CF-4. Поэтому два последних сорта можно применять и в новых легковых дизелях ВАЗ-341 и ГАЗ-560 ("Штайр").

Оговорка вторая: все масла в нашем тесте, за исключением одного, сертифицированы для бензиновых двигателей, но вместе с тем пригодны для некоторых дизелей. "ЛУКойл", напротив, рассчитан на применение в дизелях, хотя может смазывать и бензиновые моторы (обозначения бензиновой и дизельной групп в его маркировке стоят в обратной последовательности – CF-4/SG). Разница – в сульфатной зольности (см. табл.). Она влияет на склонность бензиновых двигателей к нагарообразованию и кое на что еще. Чем больше в масле присадок, тем лучше все его свойства, но больше зольность. Бензиновая норма по стандарту – не более 1,3%. В легковых дизелях допускается до 1,8%, в грузовых – до 2%.

ПРАВИЛА ИГРЫ

Напомним основные критерии сравнения. Как и раньше, метод испытаний лабораторный – при довольно высокой температуре, в больших пробирках, куда помещены металлические пластины. По мере старения каждая проба масла будет терять щелочной запас, вызывать коррозию металла, увеличивать свою оптическую плотность (темнеть). Последнее стоит прокомментировать. Быстрое потемнение масла, залитого в двигатель, может говорить о низком качестве масла (быстром его старении), если вы уверены, что мотор еще недавно был эталоном чистоты. И наоборот – свидетельствовать о высоких моющих свойствах масла, если до его заливки мотор был "испачкан". Другое дело в пробирке, где до начала опыта все было стерильно. Здесь чем быстрее растет оптическая плотность, тем быстрее масло приходит в негодность – другая трактовка исключена.

Следующая неприятность, подстерегающая образцы в ходе испытаний, – изменение их вязкости. Так, окисление основы масла приведет к росту вязкости, а деструкция полимера-загустителя – к ее снижению. Если вязкость в ходе испытаний меняется незначительно, основа масла хорошая и присадки добротные. Если она стремительно растет – основа приказала долго жить. Если падает – исчерпали свой короткий век присадки. Чаще всего наблюдается такая картина: сначала незначительное снижение вязкости, затем прогрессирующий ее рост – "гибель" масла не за горами. Вот, кажется, и вся наука. Осталось напомнить, что параметры проверялись через три и пять часов лабораторных испытаний, эквивалентных соответственно 9 и 15 тыс. км пробега условного автомобиля. Теперь пора взглянуть на цифры.

НА ПЕРВЫЙ-ТРЕТИЙ РАССЧИТАЙСЬ

Результаты проверки приятно удивили: все масла, прошедшие испытания, оказались кондиционными и удовлетворили требованиям группы SG. Это, как показали тесты дешевой группы SF, редкость. Из-за близости результатов трудно расставлять оценки или присваивать места: все уложились между "пятью с минусом" и "пятью с плюсом". Чуть хуже с вязкостными характеристиками, которые оценивались отдельно, но о них позже.

Семерых "участников" весьма условно удалось разбить на три группы. Первую, самую многочисленную компанию составили южнокорейское масло "Зик Хифло", отечественные "ЛУКойл Супер" (под таким названием фирма производит два продукта разного класса – SF и SG; в этом тесте, очевидно, задействовано второе масло) и "ТНК Супер Ойл" (под маркой "ТНК" тоже выпускаются разные моторные масла – это лучшее). Каждый из троицы показал хотя бы один лучший результат во всей семерке. "Кореец" отличился очень хорошей основой, показав редкую стабильность вязкости, и лучше других сохранял оптическую плотность (косвенный, но весьма объективный показатель качества). Правда, присадок в корейском масле оказалось немного (это видно по невысокой зольности и низкой щелочности). Возможно, поэтому не столь высок результат по "коррозии", как хотелось бы (в норму укладывается). Это нетипичное поведение для масла с хорошей основой, но ругать его особенно не за что. "ЛУКойл", напротив, выдал весьма ожидаемые показатели. Поскольку масло изначально создавалось как дизельное, запас щелочности у него самый большой, но зольность, по бензиновым меркам, завышена. У него же второй результат по оптической плотности и антикоррозионным свойствам. Третий в компании лидеров – ТНК. Это масло показало первый результат по запасу щелочности среди шестерых изначально "бензиновых" собратьев. Но его главная заслуга – лучшие из "великолепной семерки" антикоррозионные свойства.

Ко второй группе, не столь многочисленной, отнесем "Маннол" и "Вальволин". Это два хороших продукта с очень ровными результатами – без всплесков или провалов. По всем показателям они равноудалены от лучших и худших результатов – эдакая "золотая середина".

Третья группа – два масла относительно мелких отечественных производителей – "Лидер" и "Лакойл". Эти не так точно сбалансированы и чуть уступают перечисленным выше конкурентам, хотя в группу SG укладываются. Стоило бы даже поощрить желание мелких производителей ни в чем не уступать грандам… Если бы не маленькое "но". Оба образца чуть-чуть не попали в заявленный класс вязкости: у "Лидера" – повышенная кинематическая вязкость в "горячем" состоянии (при 100°С) – 18,2 мм/с вместо положенных 12,5–16,3 мм/с, а у "Лакойла" чрезмерна динамическая вязкость в холодном (при минус 20°С) – 4000 мПа.с при норме не более 3500. Вероятно, в первом случае производитель слегка переборщил с загущающей присадкой, во втором – взял более густое базовое масло, чем было необходимо.

ТЕОРИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОСТИ

Сравнив, худо-бедно, образцы друг с другом, неплохо бы поискать точку отсчета на стороне. Скажем, сопоставить результаты этой экспертизы с проведенной ранее (ЗР, 2000, № 9), когда мы оценивали продукты группы SF. Удобнее всего это сделать, ориентируясь на оптическую плотность масел после окисления. Среднее значение оптической плотности для кондиционных масел SF, опробованных в прошлом тесте (исключая двух аутсайдеров), составило 0,192 ед. после трех и 0,368 ед. после пяти часов окисления. У масел группы SG сейчас получилось 0,123 ед. и 0,246 ед. соответственно (чем меньше значение, тем лучше). Разница, как видим, более чем на 30%. С определенной натяжкой можно говорить, что на 5–10% будет отличаться и срок службы. Это не означает, что чуть лучшее масло следует реже менять, просто к моменту замены оно сохранит большую работоспособность и, например, не так "загрязнит" двигатель. Можем сравнить и порядок цен. 4–5-литровая канистра масла группы SF стоила в среднем 200 руб., группы SG – тянет уже на 300. Минимальные цены: тогда – 140 руб. (для кондиционного масла), сейчас – 180 руб.

ЗДРАВСТВУЙ, ДЕДУШКА МОРОЗ

Если в прошлом тесте оценивались масла с одним классом вязкости (15W40), сейчас – есть из чего выбирать. Самых хладостойких, опять-таки, три. У отечественных "ЛУКойл", ТНК и "Лидер" заявленный класс вязкости 5W40, а расчетные температуры гарантированного пуска по результатам испытаний – минус 21, 23 и 24°С соответственно. Недалеко от них и "Зик" с непривычным индексом 7,5W30 и расчетными минус 19°С. Нога в ногу идут "Вальволин" (10W40 и те же -19°С) и "Маннол" (10W40 и -18°С). Замыкает список слегка "проколовшийся" с "холодной" вязкостью "Лакойл" (10W30 и -14°С). Впрочем, за это ему уже попало. Конечно, расчетные температуры пуска не приговор. Опыт показывает, что с маслом 5W40 можно пережить и холода посильнее, но цифры, полученные по единой методике, позволяют сравнить масла разных групп друг с другом, выбрав то, что по сердцу (точнее, по карману).

 

На что может рассчитывать покупатель,

выбирая недорогое моторное масло.

Задавшись подобным вопросом, мы отправились по магазинам. Интересовали нас масла группы качества SF (или Г по российской классификации) – низшей из допустимых для отечественных машин. Разброс цен на масла указанной группы довольно велик: от 11 руб. за литр дешевого отечественного М6з12Г1 до 60–70 руб. за литр именитого "Шелл-Хеликс" или "Аккойла". Всего набрали восемь образцов (см. фото) наиболее "раскрученных" в стране торговых марок. Правда, иностранцы оказались представлены неполно: ведь многие известные фирмы уже не выпускают подобных масел – спрос невелик. Осталось добавить, что все купленные образцы относятся к температурно-вязкостному диапазону 15W40, то есть пригодны для использования от -15 до +40°С.

ПО РОСТУ СТАНОВИСЬ

Перед началом "боевых действий" будущие участники сражения должны, как минимум, пройти курс молодого бойца. Первое испытание – проверка запаса щелочности, иначе говоря, антиокислительных свойств. По итогам этой проверки рано делать выводы, кто лучший, но иногда (как в нашем случае) удается понять, кто худший. Значения параметра от 6,5 до 10 говорят, что масло, скорее всего, нормальное. Чуть меньшие величины – от 5 до 6,5 настораживают, заставляя проверять дальше. А уж если и того меньше – дело плохо. Как правило, это говорит о подделке.

Увы, не все восемь претендентов показали то, что от них ожидали. Отечественное масло, маркированное М6з12Г1, до заявленной группы Г (аналога API SF), мягко говоря, не дотянуло. Специалисты квалифицировали этот образец как подделку. Запас щелочности у него практически отсутствует, да и по другим показателям, как выяснилось позже, полное фиаско.

Чуть лучше, но тоже неважно показало себя другое российское масло – "Лидер". У него и в маркировке полная неразбериха. Ведь М8ВИ и SF/CC, прямо скажем, отличаются: группа В по российской классификации подразумевает худшие свойства, чем группа SF по API. Вот и получилось, что группе В масло соответствует, а на SF, извините, не тянет.

От аутсайдеров – к лидерам. Пару слов о другом соотечественнике – "ЛУКойл Супер" с индексом CD/SF. Обратите внимание: "бензиновая" и "дизельная" группы здесь поменялись местами. Случайность? Конечно, нет. Хорошие эксплуатационные свойства, показанные образцом, в том числе высокая щелочность, дают понять, что присадок сюда не пожалели. Иногда их большое количество приводит к чуть большей зольности масла (содержанию металлов). Хороший продукт не может уверенно попасть по этому показателю в требование "бензиновой" группы SF, но легко вписывается в более лояльные к зольности требования "дизельной" группы CD. При этом использовать масло можно и как CD, и как SF. Не беремся утверждать, что подобное относится к "ЛУКойлу", но очень похоже на то.
 

"Шелл-Хеликс"	"Консол Супер"	"ЛУКойл Супер"
"Спектрол Супер универсал"	"Маннол Формер SCT"	"Аккойл Супер"
"Лидер М8ВИ"		М6з12Г1

НАМАТЫВАЯ МИЛИ НА КАРДАН

Пора устроить претендентам настоящую проверку. Воспользуемся лабораторным методом, имитирующим работу масла в двигателе. Каждый час, проведенный "в пробирке", будет эквивалентен 3 тыс. км пробега условного автомобиля. В ходе теста обратим внимание на четыре параметра. Один из них – снижение уже знакомого нам щелочного числа. Его проверим через 15 тыс. км условного пробега и сравним со свежим маслом (см. табл.). Чем меньше отличие от исходного значения и чем больше остаточная щелочность, тем лучше масло перенесло испытание и тем выше его остаточная работоспособность. По этому показателю в лидерах "ЛУКойл", Шелл" и "Маннол". Они же лучше других справились со вторым испытанием – проверкой оптической плотности (чем меньше этот показатель, тем лучше). Оптическую плотность проверяли дважды: после 9 тыс. км (три часа лабораторных пыток) и после 15 тыс. км (пять часов).

Сопоставление двух цифр позволяет оценить динамику старения: у одного масла оно более равномерное, у другого – с резким провалом. Можно предугадать, что будет при более длительной работе: одно масло еще подержится, другое – вряд ли. Второй показатель, проверявшийся дважды, – потеря массы металлического образца (катализатора), находящегося в одной пробирке с испытуемым маслом. Чем больше потерял катализатор, тем выше коррозионная активность образца, стало быть, тем хуже. Здесь похвалы заслуживает "ЛУКойл", изничтоживший за время теста меньше всего металла.

Третий показатель, проверенный дважды, – вязкость масла при рабочей температуре. Ее изменение вызвано двумя факторами – разложением (деструкцией) полимера-загустителя и окислением основы масла. Первое обстоятельство приводит к снижению вязкости, второе – к ее росту. Нетрудно догадаться, что оба процесса протекают одновременно, и по изменению вязкости можно судить о преобладании одного над другим. Яркий пример – "Спектрол супер универсал". Через три часа окисления его вязкость заметно снизилась, что говорит о частичном разрушении присадки-загустителя. После пяти часов она, напротив, оказалась заметно больше, чем у исходного продукта. Значит, приходящая в негодность основа масла взяла верх. Жить ей после этого недолго – относительно лидеров, конечно. Взгляд на аутсайдеров показывает, как все относительно: у них-то вязкость после 15 тыс. км условного пробега возросла более чем вдвое.

Сделаем передышку и подведем предварительные итоги. Единственное масло, показавшее ровно столько, сколько должно, и ни капли больше, – "Аккойл". Как заявлена группа SF/CC, так и получилось Вниз относительно этого "экватора" провалились "Лидер" и М6з12Г1. Первое честно выдало группу В вместо нечестно обещанной SF. Второе оказалось подделкой, пригодной разве для смазки гаражных петель и навесных замков. Выше честного "Аккойла" расположились пять образцов, показавших больше, чем обещано. Например, "Шелл" выдавил из себя характеристики промежуточные между группами SG и SH, будто изготовитель продает хорошее масло под видом более простого и дешевого.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ Образец, цена "Шелл- Хеликс", 315 руб. "ЛУКойл- Супер", 160 руб "Маннол Формер SCT", 230 руб "Консол Супер", 150 руб "Спектрол Супер Универсал", 140 руб "Аккойл Супер", 360 руб "Лидер М8ВИ", 93 руб М6з12Г1, *** 56 руб Щелочное число, мг КОН/г* (больше - лучше) До - 9,5 После - 6,8 До - 10,3 После - 8,6 До - 6,7 После - 4,2 До - 6,0 После - 4,6 До - 6,4 После - 4,7 До - 9,5 После - 4,8 До - 5,7 После - 4,1 До - 2,4 После - 2,0 Оптическая плотность при окислении, отн.ед. (меньше-лучше) 9 тыс.км. - 0,17 15 тыс.км. - 0,41 9 тыс.км. - 0,16 15 тыс.км. - 0,28 9 тыс.км. - 0,14 15 тыс.км. - 0,22 9 тыс.км. - 0,24 15 тыс.км. - 0,43 9 тыс.км. - 0,26 15 тыс.км. - 0,56 9 тыс.км. - 0,18 15 тыс.км. - 0,31 9 тыс.км. - 0,33 15 тыс.км. - 0,65 9 тыс.км. - 0,4 15 тыс.км. - 0,66 Коррозия металла при окислении, г (меньше-лучше) 9 тыс.км. - 2,8 15 тыс.км. - 12,0 9 тыс.км. - 0,9 15 тыс.км. - 4,8 9 тыс.км. - 3,5 15 тыс.км. - 11,0 9 тыс.км. - 2,5 15 тыс.км. - 14,3 9 тыс.км. - 6,7 15 тыс.км. - 13,4 9 тыс.км. - 5,0 15 тыс.км. - 13,4 9 тыс.км. - 6,7 15 тыс.км. - 13,1 9 тыс.км. - 11,4 15 тыс.км. - 17,4 Изменение вязкости, %** (меньше-лучше) 9 тыс.км. - -32 15 тыс.км. - -11 9 тыс.км. - -4 15 тыс.км. - -5 9 тыс.км. - -10 15 тыс.км. - -6,5 9 тыс.км. - -18 15 тыс.км. - -2 9 тыс.км. - -25 15 тыс.км. - +19 9 тыс.км. - -17 15 тыс.км. - -10 9 тыс.км. - +45 15 тыс.км. - +136 9 тыс.км. - +45 15 тыс.км. - +108 Уровень качества по API (больше-лучше) Заявл. - SF/CC Расч. - SG-SH/CD Заявл. - CD/SF Расч. - CD-CF/SG Заявл. - SF/CD Расч. - SG/CF Заявл. - SF/CC Расч. - SG/CD Заявл. - SF/CC Расч. - SF-SG/CD Заявл. - SF/CE Расч. - SF/CE Заявл. - SF/CC Расч. - ? Заявл. - SF/CC Расч. - ? Температура холодного пуска, оС Необход. - -15 Расч. - -18 Необход. - -15 Расч. - -16 Необход. - -15 Расч. - -13 Необход. - -15 Расч. - -17 Необход. - -15 Расч. - -22 Необход. - -15 Расч. - -15 Необход. - -15 Расч. - -13 Необход. - -15 Расч. - -15 * Данные до и после окисления. ** Знак "-" - снижение вязкости, "+" - увеличение. *** По результатам теста - подделка.

НА СЕВЕРЕ ДИКОМ

Хоть фактические группы качества уже расставлены, борьба за место под северным солнцем еще продолжается: проверим, как образцы переносят наши холода. Для этого специалисты определяют вязкости при низких температурах и рассчитывают температуру холодного пуска.
Итак, самые морозоустойчивые – "Шелл-Хеликс" и "Спектрол супер универсал". Показав температуры пуска -22 и -18°С соответственно, они залезли ("Спектрол" – подобрался) в более "холодный" класс 10W вместо обещанного 15W – браво. А вот "Маннолу", претендующему на призовое место, стоит погрозить пальцем – его "хладостойкость" несколько не дотягивает до класса 15W. Или простим?

НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ

"Я НЕ ТАК БОГАТ, чтобы покупать дешевые вещи", – гласит народная мудрость. Другая говорит: "Скупой платит дважды". Примерно такова разница (в два раза) в цене между самыми дешевыми маслами и нормальным российским же товаром, будь то "ЛУКойл" или "Спектрол". Что касается масла "Лидер" (группа В), оно подойдет… ну, для "Победы" или старенького "Запорожца". В более современные машины положено лить масла получше. С остальными образцами, надеемся, все понятно.

 

Приложение 1:

Полная гамма моторных масел Motul по состоянию на середину 2005 года, с ориентировочными ценами:

Продукт	SAE	Объем банки бочки	Цана EURO за литр	Цена EURO за банку бочку	Качество продукта
MOTUL 300V High RPM	0W-20	2 L	€ 11,78	€ 23,56	Ester
		25 L	€ 11,30	€ 282,50
MOTUL 300V Power Racing	5W-30	2 L	€ 9,68	€ 19,36	Ester
		25 L	€ 8,95	€ 223,75
MOTUL 300V Power	5W40	2 L	€ 12,88	€ 25,76	Ester
		25 L	€ 11,83	€ 295,75
		60 L	€ 11,06	€ 663,60
MOTUL 300V Chrono	10W-40	2 L	€ 9,97	€ 19,94	Ester
		25 L	€ 9,26	€ 231,50
MOTUL 300V Competition	15W-50	2 L	€ 10,02	€ 20,04	Ester
		4 L	€ 9,98	€ 39,92
		25 L	€ 9,49	€ 237,25
		60 L	€ 9,11	€ 546,60
		208 L	€ 8,95	€ 1 861,60
MOTUL 300V Le Mans	20W-60	2 L	€ 12,11	€ 24,22	Ester
		25 L	€ 11,64	€ 291,00
		60 L	€ 10,38	€ 622,80
MOTUL SPECIFIC VW 506.01-506.00-503.00	0W-30	1 L	€ 24,97	€ 24,97	100 % Synthese
		5 L	€ 23,52	€ 117,60
		60 L	€ 22,02	€ 1 321,20
MOTUL Specific MB229.5	5W-30	1 L	€ 9,68	€ 9,68	100 % Synthese
		5 L	€ 8,09	€ 40,45
		25 L	€ 7,54	€ 188,50
		60 L	€ 7,09	€ 425,40
		208 L	€ 6,58	€ 1 368,64
MOTUL SPECIFIC LL-01	5W-30	1 L	€ 10,63	€ 10,63	100 % Synthese
		5 L	€ 10,28	€ 51,40
		60 L	€ 9,93	€ 595,80
		208 L	€ 9,60	€ 1 996,80
MOTUL SPECIFIC FORD 913 B	5W-30	1 L	€ 8,57	€ 8,57	Semisynthese
		5 L	€ 7,68	€ 38,40
		208 L	€ 7,33	€ 1 524,64
MOTUL Specific  MB229.31	5W-40	1 L	€ 9,27	€ 9,27	100 % Synthese
		5 L	€ 8,65	€ 43,25
		25 L	€ 7,95	€ 198,75
		60 l	€ 7,59	€ 455,40
MOTUL SPECIFIC VW 505.01	5W-40	1 L	€ 8,70	€ 8,70	Semisynthese
		5 L	€ 7,95	€ 39,75
		60 L	€ 6,84	€ 410,40
		208 L	€ 6,53	€ 1 358,24
MOTUL 8100 E-Tech lite	0W-30	1 L	€ 11,13	€ 11,13	100 % Synthese
		5 L	€ 9,13	€ 45,65
		208 L	€ 8,76	€ 1 822,08
MOTUL 8100 Ester E-Tech	0W-40	1 L	€ 10,63	€ 10,63	100 % Synthese
		5 L	€ 8,69	€ 43,45
		Display 5 L	€ 8,69	€ 43,45
		25 L	€ 8,53	€ 213,25
		60 L	€ 8,31	€ 498,60
		208 L	€ 8,13	€ 1 691,04
MOTUL 8100 Eco-nergy	5W-30	1 L	€ 8,43	€ 8,43	100 % Synthese
		1 L	€ 8,43	€ 8,43
		5 L	€ 7,83	€ 39,15
		5 L	€ 7,83	€ 39,15
		60 L	€ 6,86	€ 411,60
		208 L	€ 7,04	€ 1 464,32
MOTUL 8100 X-cess	5W-40	1 L	€ 8,43	€ 8,43	100 % Synthese
		2 L	€ 7,83	€ 15,66
		5 L	€ 7,83	€ 39,15
		Display 5 L	€ 7,83	€ 39,15
		60 L	€ 6,86	€ 411,60
		208 L	€ 7,04	€ 1 464,32
MOTUL 6100 Synergie	10W-40	1 L	€ 6,84	€ 6,84	Semisynthese
		2 L	€ 6,20	€ 12,40
		4 L	€ 5,95	€ 23,80
		5 L	€ 5,76	€ 28,80
		Display 5 L	€ 5,76	€ 28,80
		25 L	€ 5,59	€ 139,75
		60 L	€ 5,34	€ 320,40
		208 L	€ 5,18	€ 1 077,44
		1000 L	€ 5,18	€ 5 180,00
	15W-50	1 L	€ 5,69	€ 5,69	Semisynthese
		2 L	€ 5,08	€ 10,16
		4 L	€ 4,81	€ 19,24
		5 L	€ 4,74	€ 23,70
		60 L	€ 4,34	€ 260,40
		208 L	€ 4,12	€ 856,96
MOTUL 4100 Turbolight	10W-40	1 L	€ 4,85	€ 4,85	Semisynthese
		2 L	€ 4,70	€ 9,40
		4 L	€ 4,22	€ 16,88
		Display 5 L	€ 4,22	€ 21,10
		60 L	€ 3,81	€ 228,60
		208 L	€ 3,92	€ 815,36
		1000 L	€ 3,92	€ 3 920,00
MOTUL 4100 Multidiesel	10W-40	1 L	€ 5,43	€ 5,43	Semisynthese
		5 L	€ 4,31	€ 21,55
MOTUL 4100 Power	15W-50	1 L	€ 5,61	€ 5,61	Semisynthese
		2 L	€ 4,90	€ 9,80
		4 L	€ 4,57	€ 18,28
		5 L	€ 4,27	€ 21,35
		Display 5 L	€ 4,27	€ 21,35
		60 L	€ 4,12	€ 247,20
		208 L	€ 3,80	€ 790,40
		1000 L	€ 4,12	€ 4 120,00
MOTUL 4000 Motion	10W-30	2 L	€ 4,85	€ 9,70	Mineral
		60 L	€ 3,92	€ 235,20
		208 L	€ 3,65	€ 759,20
MOTUL 4000 Motion	15W-40	1 L	€ 4,38	€ 4,38	Mineral
		2 L	€ 4,03	€ 8,06
		4 L	€ 3,61	€ 14,44
		5 L	€ 3,42	€ 17,10
		Display 5 L	€ 3,42	€ 17,10
		25 L	€ 3,41	€ 85,25
		60 L	€ 2,95	€ 177,00
		208 L	€ 2,86	€ 594,88
		1000 L	€ 2,95	€ 2 950,00
	15W-50	1 L	€ 4,56	€ 4,56	Mineral
		2 L	€ 4,15	€ 8,30
		5 L	€ 3,56	€ 17,80
		60 L	€ 3,06	€ 183,60
		208 L	€ 2,95	€ 613,60
MOTUL 2000 Multidiesel	15W-40	1 L	€ 4,05	€ 4,05	Mineral
		2 L	€ 3,92	€ 7,84
		5 L	€ 3,16	€ 15,80
		60 L	€ 2,88	€ 172,80
		208 L	€ 2,72	€ 565,76
MOTUL 2000 Multigrade	15W-40	1 L	€ 4,05	€ 4,05	Mineral
		2 L	€ 3,92	€ 7,84
		5 L	€ 3,16	€ 15,80
		60 L	€ 2,88	€ 172,80
		208 L	€ 2,72	€ 565,76
	20W-50	1 L	€ 4,22	€ 4,22	Mineral
		2 L	€ 3,88	€ 7,76
		4 L	€ 3,75	€ 15,00
		5 L	€ 3,24	€ 16,20
		25 L	€ 2,94	€ 73,50
		60 L	€ 2,84	€ 170,40
MOTUL Classic Motor Oil SAE 50	50	2 L	€ 5,06	€ 10,12	Mineral

 

Обращаю ваше внимание на необходимость промывать грязные двигатели пред заменой масла. Для этого есть специальные промывочные масла, либо более удобные (не надо дважды сливать масло) промывочные присадки, типа известной Motul Engine Clean.

MOTUL ENGINE CLEAN применяется для всех типов бензиновых двигателей: с инжектором, с карбюратором, турбо- или атмосферических, с катализатором и без, использующих топливо без свинца или другое.

MOTUL ENGINE CLEAN позволяет эффективно смыть загрязнения и отложения в моторе, далее раздробить их до состояния микрочастиц, перевести во взвесь и эвакуировать вместе со старым маслом. MOTUL ENGINE CLEAN дополнительно обеспечивает высокоуровневую смазку во время процесса чистки двигателя.

MOTUL ENGINE CLEAN, добавленный в моторное масло перед его заменой, позволяет:

• Cнизить износ двигателя

• Снизить потребление масла и топлива

• Поднять компрессию и выровнять компрессию по цилиндрам

• Снизить уровень токсичности выхлопа

• Эвакуировать отложения, лаки, и другие продукты сгорания из проблемных зон - таких, как гидрокомпенсаторы, клапана, маслосъемные колпачки т.д.

• Позволяет добиться максимальной отдачи от вновь залитого масла

• Увеличивает срок службы катализатора

1. Перед каждой заменой моторного масла в прогретый двигатель добавить одну дозу ENGINE CLEAN в старое масло.

2. Оставить двигатель работать на холостом ходу в течении 15 минут.

3. Слить старое масло и заменить масляный фильтр.

Одной дозы MOTUL ENGINE CLEAN достаточно для объема масла до 5 литров. В случае большего масляного объема добавить 60 ml MOTUL ENGINE CLEAN на каждый дополнительный литр. Если мотор очень грязный - не увеличивать дозу, но провести процедуру дважды.

Моторные масла MOTUL

• MOTUL 300V

Моторные масла для 4-х тактных двигателей с высокими мощностными характеристиками.

Гамма 100% синтетики из группы 300V на основе эстеров и с добавлением антифрикционных специфических присадок является результатом экспериментов и открытий компании "MOTUL" в процессе соревнований различных спортивных команд, выступающих от престижных фирм-производителей двигателей. Данная гамма масел предоставила пилотам спортивных моделей автомобилей великолепную возможность выбора наиболее оптимальных режимов работы двигателей, в процессе различных этапов соревнований и состязаний. При каждодневном использовании данная гамма является гарантией эффективности работы и защиты двигателя, а так же удовольствия от вождения всем влюбленным в спортивную езду и прекрасную механику.

ПРИМЕНЕНИЕ: В соревнованиях, с целью достижения максимальной мощности двигателя и для полного достижения скорости. Одно масло не предоставляет возможности достичь уровень максимальной мощности для всех типов двигателей и соревнований. Масла группы 300V из гаммы "Motul Motorsport", которая состоит из 4-х продуктов, позволяют оптимизировать режим работы двигателя в зависимости от желаемого результата. Двигатели со всеми видами циллиндров, двигатели старых технологий (тип Спортивные Исторические Автомобили), многоклапанные, турбо или атмосферические, с карбюратором или с инжектором, бензиновые или дизельные с катализатором, работающие на всех типах горючего со свинцом или без, дизтопливе, или на газу GPL.

• MOTUL 8100 ESTER E-TECH LITE 0W30

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей. 100% синтетика на основе эстеров.

ПРИМЕНЕНИЕ: Энергосберегающее моторное масло для увеличенных интервалов замены. Специально разработано для использования в мощных бензиновых двигателях и турбодизельных двигателях с прямым впрыском, для которых предусмотрено использование масел с высокими показателями высокотемпературной вязкости при нормированном сдвиге (HTHS). Подходит для всех типов двигателей, в частности: - бензиновые Renault и Citroen; дизельные Hdi в котором требуется применение масла "Fuel Economy" (стандарты ACEA A1/B1 или A5/B5), совместимо с катализаторами. Многие двигатели не предназначены к использованию в них данного типа смазочного материала, поэтому перед использованием обязательно сверьтесь с руководством по эксплуатации вашего автомобиля.

• MOTUL 8100 ESTER E-TECH 0W40

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей. Омологировано API SJ/CF . 100% синтетика на основе эстеров - SAE 0W40.

ПРИМЕНЕНИЕ: Специально разработано для мощных новых автомобилей, с большим объемом двигателя; турбодизельные двигатели; бензиновые двигатели с инжектором и катализатором.
Совместимо со всеми типами бензиновых и дизельных двигателей, использующих все типы горючего (безсвинцовое и свинцовосодержащее, дизтопливо и газ).

• MOTUL 8100 ECO-NERGY 5W30

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей . 100% синтетика

ПРИМЕНЕНИЕ: Энергосберегающее масло специально сформулировано для бензиновых и турбодизельных двигателей с непосредственным впрыском, требующих использования в них масел с высокими показателями высокотемпературной вязкости при нормированном сдвиге (HTHS). Подходит для всех типов бензиновых и дизельных двигателей, требующих использования энергосберегающих масел (стандарт ACEA A1/B1 или А5/В5), совместимо с катализаторами. Многие двигатели не предназначены к использованию в них данного типа смазочного материала, поэтому перед использованием обязательно сверьтесь с руководством по эксплуатации вашего автомобиля.

• MOTUL 6100 synergie 10W40

• MOTUL 6100 synergie 15W40

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей. Technosynthese

ПРИМЕНЕНИЕ: Разработано специально для мощных автомобилей последнего выпуска, с двигателями с большим объемом, турбодизельные, бензиновые с инжектором и с катализатором.
Предназначено как для бензиновых так и для дизельных двигателей, работающих как на обычном, так и на безсвинцовом топливе, газойле или на газу GPL.
 

• MOTUL 4100 TURBOLIGHT 10W40

• MOTUL 4100 POWER 15W50

Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. Technosynthese

ПРИМЕНЕНИЕ: Разработано специально для мощных двигателей. Все бензиновые и дизельные двигатели: карбюраторные, с инжектором, атмосферические или с турбонаддувом, в многоклапанных, с катализатором или без. Совместимо со всеми видами топлива: стандартное, безсвинцовое, газойль, GPL(газ). Все условия применения: автодороги, городские дороги, и т.д.

• MOTUL 4100 MULTIDIESEL 10W40

Моторное масло для дизельных и турбодизельных двигателей. Technosynthese

ПРИМЕНЕНИЕ: Специально разработано для автомобилей с дизельными двигателями. Все современные и более старые дизельные двигатели, в том числе с турбонаддувом.
 

• MOTUL 4000 Motion 15W40

• MOTUL 4000 Motion 15W50

Минеральные моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей.

ПРИМЕНЕНИЕ: Применяется во всех автомобилях с дизельными и турбодизельными двигателями, бензиновые с инжектором и катализатором.
Совместимо со всеми видами топлива: стандартное, безсвинцовое, д/т, газ.
 

• MOTUL 2000 MULTIGRADE 15W40

• MOTUL 2000 MULTIGRADE 20W50

• MOTUL 2000 MULTIDISEL 15W40

Всесезонное моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей. Минеральное

ПРИМЕНЕНИЕ: Применяется в бензиновых и дизельных двигателях: атмосферические и c турбонаддувом, работающих как на стандартном так и на безсвинцовом бензине, дизтопливо. Пригодно к использованию на всех видах дорог.

• MOTUL SPECIFIC VW 503.00 506.00 0W30

Моторное энергосберегающее масло для бензиновых и дизельных двигателей. Омологировано VW 503 00& 506 00 . 100% синтетика SAE 0W30

Применение: Энергосберегающее масло, специально разработанное для увеличенных интервалов замены (WIV) для бензиновых и дизельных двигателей VW, AUDI, SEAT и SKODA начиная с моделей 2000 года.
Может использоваться в двигателях с указанием применения энергосберегающих масел (Нормы ACEA A5/B5).

• MOTUL SPECIFIC LL-01 0W-30

Низковязкостное масло для очень мощных бензиновых и дизельных двигателей. Омологировано BMW Long Life - 01 . 100% синтетика на основе эстеров.

ПРИМЕНЕНИЕ: Специально разработано для увеличенных интервалов замены масла в бензиновых и дизельных двигателях BMW, в которых предусмотрено использование масла омологированного BMW Long Life-01.
 

• MOTUL SPECIFIC Ford 913B 5W-30

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей Ford. Technosynthese - SAE 5W-30

ПРИМЕНЕНИЕ: Моторное масло класса "Экономия горючего", специально разработано для использования в автомобилях Ford; для производителей, требующих масла с низкой показателями высокотемпературной вязкости при нормированном сдвиге HTHS, находящейся в пределах между 2.9 и 3.5 mPa/s: Ford, Rover, Jaguar, PSA, Renault … в противоположность производителям, которые требуют масла с показателями высокотемпературной вязкости при нормированном сдвиге HTHS свыше 3.5: BMW, VW (кроме 503/506), Porsche, MB…
Совместимо со всеми типами двигателей - бензиновые и дизельные, в которых предусмотрено использование масел типа "Fuel Economy" (стандарт ACEA A5/A1/B1).

•   MOTUL Specific 505.01 5W40

Моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей VW. Technosynthese SAE 5W40

ПРИМЕНЕНИЕ: Специально разработано для автомобилей с турбодизельным двигателем VW (инжектор-помпа). Предназначено как для бензиновых (кроме VW 502 00) так и для дизельных двигателей группы VW работающих как на обычном, так и на безсвинцовом топливе, дизтопливе или на газу GPL.