В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана, и поэтому он ведет себя не совсем так, как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь - такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТ-ах:
Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов:
Аи-80 (исслед) = A-76 (моторн)
Это, конечно, чисто условный перевод, поскольку каждый бензин имеет сугубо свою характеристику эластичности к методам измерений и режимам работы, поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице, так как это сугубо индивидуальные свойства конкретного бензина.
А еще есть и октановый индекс - это среднее значение между ОЧ по моторному и исследовательскому методам.
Прикиньте, что такое А-92 - небось видали такой на колонке? Не угадали - это на самом деле А-83. Бензоколонщики просто опустили буковку И. Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине - не спешите разбавлять наш АИ-92, залейте лучше АИ-98, как раз нужный бензин (MON-89) и получится.
К сожалению, из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ, буковка "И" в АИ не всегда появляется перед цифрой, обозначающей ОЧ, измеренное по исследовательскому методу. Отсюда и появляются всякие А-92, которых в природе и ГОСТе не существует, и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й серии про нее забывали.
Но, кроме чисто научного интереса, приведенные выше данные ОЧ характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исследовательскому и моторному методам характеризует стабильность поведения бензина при различных режимах работы двигателя. Так что мне было бы интересно читать на бензоколонке две цифры. А Вам?
Но самое главное, что нужно запомнить из этого параграфа - для современного двигателя важно не только то, какое у бензина ОЧ, но и как оно получено, то есть как ведет себя бензин в разных режимах работы.
Раньше многие частники стремились переделать мотор c 93-го на 76-й. Результат - более дешевый бензин, но бОльший расход, поэтому экономия оказывалась совсем небольшой, зато других прелестей (падение мощности и т.д.) хватало. Так что природу не обманешь, и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя когда бензин можно было у водителей грузовиков покупать за полцены - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают - мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же, собственно, увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа? Дело в том, что чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно, увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура - тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива - и, следовательно, тем больше площадь соприкосновения между воздухом (точнее, кислородом воздуха как главным окислителем топлива) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча, и от нее должен распространяться фронт пламени (на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом - тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит, даже более высокооктановое (то есть медленнее горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за нужное (короткое) время. Собственно удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше, чем у обычного - запомните это! Но короткое время горения необходимо, чтобы иметь хорошие обороты (что по сути дает дополнительную мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с.
Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива. И как мы уже знаем, чем выше ОЧ, тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы, все просто - лей более высокооктановое топливо, и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку, если форма камеры сгорания дурацкая, ОЧ поможет мало, так как у бензина будет слишком много времени для детонирования, да и давление в камере сгорания успеет вырасти. Поэтому, как не крути разные бензины, но, например, такому заслуженному мотору, как ЗМЗ-402, уже ничего не поможет. А вот разрушит его высокооктановое топливо как пара пустяков (но об этом ниже).
В общем, раз есть волны сжатия (от воспламенившегося топлива), да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само (все предательский гептан!), давление резко подскакивает - и тут происходит цепная реакция детонации, камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше, чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонансный характер (взрывные волны порождают себе подобных). Камера сгорания бьется в конвульсиях, но не производит при этом нормальной работы - мощность двигателя падает.
Кстати, при детонации вы слышите звон детонационных волн, а не звук соударения металлических деталей - как это Вам, возможно, кажется.
Ну какая должна быть камера сгорания в теории - вы, наверное, уже поняли, это почти полусфера. Такие камеры сгорания реально применяются на мощных двигателях - это так называемый Hemi-design (от слов HemiSpherical Combustion Chamber - "полусферическая камера сгорания"). На самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме камеры - но, во-первых, в реальной жизни такого не бывает, а во-вторых, это не вполне оптимально хотя бы потому, что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт пламени дойдет до конца камеры, поршень уже значительно изменит свое положение), и еще в-третьих и еще в-четвертых... Кроме того, топливо в процессе сжатия просто мается ерундой, его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее - тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Так, собственно, и сделано в двигателях с "непосредственным впрыском" - но они уже выходят за рамки нашего рассказа.
Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы вы сможете сделать сами:
Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга), однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой такой гадости придумали).
Различные буржуинские двигатели от BMW, Audi, Шкоды и Рено подвергали в НАМИ испытанию этилированным бензином. При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро, а об аппаратах типа Шкодовских (VW) движков, изобилующих конструктивными просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни о каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно.
Существенно увереннее себя могут чувствовать только обладатели отечественного впрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это рассчитано - в 406-м ЗМЗ даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали относительно стойкий к тетраэтилу свинца. Но все равно злоупотреблять не стоит. Не подумайте только, что я Вас агитирую за впрыск - я считал и считаю, что, например, ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те, кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел, как с ним мучались ребята при разработке.
Хотя бы вспомнить одно то, что зимой буржуинские впрыски рассчитаны на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной cпособностью) - и как в GM на наш бензин зимний режим натягивали, ухохочешся. Да и вообще этот впрыск от GM - сплошное недоразумение. Они, конечно, это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним до сих пор, а партнерства, кроме закупки у GM комплектующих, что-то не видно.
Кроме того, учтите, любезные читатели, что сгубить ваш авто с инжектором, нейтрализатором и лямбда-зондом могут не только этилированный бензин, но и, например, маслице не подходящее, многие присадки к топливу и маслу...
А никак - все равно обманут. Не этилированным, собственно, можно считать бензин, содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.
Кстати, длительное и даже недлительное (если неправильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву!) произведенный не слишком давно. С чем, кстати, столкнулись многие покупатели импортного бензина - так как его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками.
В общем, на 100%, по-моему, не защититься, но бдительность, конечно, нужна.
Волоча в пургу буксир на непрогретой машине с перетянутыми подшипниками и деформированным мотором без половины свечей зажигания и с неотрегулированным карбюратором, на спущенных и кривых колесах, против ветра, и, конечно, с включенными фарами (буксир ведь), с горой цемента на багажнике и, естественно, омерзительной манерой езды (еще бы, учитывая вышеперечисленное) ... Вы будите расходовать примерно 250 литров низкооктанового бензина на каждые с трудом пройденные 100 километров Вашего тернистого пути... С чем Вас и поздравляем! Причины такого расхода, надеюсь, вам понятны?
Высокий расход бензина является очень косвенным признаком каких-либо проблем с двигателем. Расход (как явствует из текста выше) сильно зависит от условий эксплуатации и общего состояния машины. Расход увеличивается при энергичном вождении, коротких поездках, понижении температуры, включении дополнительных электропотребителей, работе кондиционера, затрудненных условиях движения (пробки, снег), груженой машине, недокачанных колесах, неправильном их сходе/развале и пр.
Относительным показателем правильного смесеобразование может служить внешний вид электродов свечей зажигания. Они как минимум не должны быть черными.
Клапан стабилизации ХХ (еще иногда его называют клапаном дополнительного воздуха, хотя тут есть небольшая терминологическая неточность) дает воздух в обход дроссельной заслонки для стабилизации оборотов ХХ и обеднения смеси ХХ после пуска и прогрева двигателя. Этот клапан управляется электронно. Со временем он загрязняется и начинает немного заедать, что приводит к "плаванию" оборотов ХХ. Т.е. управляющий сигнал на него подается, но он реагирует на него неадекватно, что приводит к дестабилизации системы. Начиная свою борьбу за ровный ХХ, перво-наперво промойте этот клапан. Делается это следующим образом: