Фиеста против Нивы

Россия, как известно - страна без дорог. Редкие полоски раздолбанного асфальта, змеящиеся вокруг некоторых крупных городов, дела не меняют - съехал с них, и начинай очередной этап "Кэмэл-трофи". Да и улицы самих городов, находящиеся в перманентном ремонте "квадратно-гнездовым способом", мало напоминают европейские автобаны, и больше смахивают на руины Берлина после прохода пары танковых дивизий генерала Рыбалко. Поэтому так любят в России машины повышенной проходимости, называемые в народе именем "Джип".

На самом деле называть все эти машины "Джипами" неверно - и дело вовсе не в том, что Jeep является зарегистрированной торговой маркой, принадлежащей концерну Chrysler. Фактически из отечественных машин к настоящим внедорожным джипам (таким, как Toyota Landcruiser или Landrover Defender) можно отнести только продукцию завода УАЗ (УАЗ-469 и его потомков), а различного рода отечественные полноприводные поделия на базе легковых агрегатов (Нива, Надежда, Иж 4x4) скорее попадают в категорию SUV (Sport Utility Vehicle) - то есть в легковые машины повышенной проходимости.

Разница между внедорожником и SUV очень проста, хотя иногда трудноуловима: внедорожник спроектирован для езды в основном вне дорог (отсюда подвески с большими ходами, блокируемые дифференциалы, большой дорожный просвет во всех ракурсах, малые свесы кузова, специальные двигатели с большим крутящим моментом при сравнительно низких оборотах и невысокой максимальной мощности и т.д.), в то время как SUV спроектирован в основном для движения по более или менее приличному асфальту, и допускает лишь непродолжительные прогулки по относительно легкому бездорожью. По идее, SUV должен обладать большим комфортом и лучшей управляемостью, чем настоящий джип, и обеспечивать более низкие затраты на эксплуатацию при движении по обычным дорогам (это включает в себя уменьшенный расход бензина и более редкое ТО с меньшей стоимостью), за счет некоторого уменьшения проходимости и запаса прочности шасси.

Из импортных машин ярким примером парочки джип-SUV являются модели Landcruiser и RAV4 фирмы Toyota, а из отечественной продукции это УАЗ-3152 и ВАЗ Нива. Надо сказать, что многие в России считают Ниву джипом - и совершенно напрасно, потому что она имеет все признаки чистого SUV:

1. Шасси на легковых агрегатах (в данном случае - рулевое, двигатель, задний мост и КПП от Жигулей).

2. Слабый "легковой" двигатель с невысоким крутящим моментом и слишком "острой" характеристикой (то есть отдающий мощность, близкую к максимальной, в очень узком диапазоне оборотов).

3. Легковая подвеска с коротким рабочим ходом (опять же - слегка модифицированная двухрычажная подвеска от Жигулей).

4. Безрамная облегченная конструкция шасси (несущий кузов).

5. Характерная "легковая" посадка водителя.

6. Невысокий по меркам внедорожников клиренс и дорожный просвет.

Тем не менее многих удовлетворяет и такой уровень "внедорожности", а не удовлетворяют многих в Ниве те качества, которыми конструкторы пожертвовали, пытаясь повысить проходимость этих "полноприводных Жигулей":

1. Тесный и неудобный салон (особенно на задних местах).

2. Высокий уровень шума (из-за неудачной раздатки и карданов под полом, а также из-за плохой аэродинамики кузова и шумной подвески).

3. Большой расход бензина (типично около 12 литров на 100 км) из-за больших потерь в трансмиссии и плохой аэродинамики.

4. Невысокая надежность агрегатов и повышенные расходы на обслуживание.

5. Тугое рулевое управление (рулевое от жигулей на больших колесах с полным приводом) и плохая управляемость (из-за короткой базы и высокого центра тяжести).

Надо сказать, что лишь часть из этих недостатков вызвана просчетами при конструировании машины на ВАЗе, а вторая часть является неизбежной платой за попытку сделать полноприводную машину из агрегатов устаревшей итальянской микролитражки на технологическом уровне совкопрома образца 70-х годов. До недавнего времени деваться тут было некуда - сделать полноприводную машину тихой и имеющей малый расход топлива можно было, только поднявшись до уровня японских технологий, а это совкопрому в ближайшие десятилетия не светит.

Однако совсем недавно инженеры концерна Ford, рассматривая идею SUV, нашли альтернативный подход к таким автомобилям.

Рис. 1 Ford Fusion

Идея оказалась очень простой: отказываемся от полного привода, берем за базу переднеприводную легковую платформу, обуваем ее в большую "джиперскую" резину, поднимаем кузов, до упора обрезаем все свесы, увеличиваем хода подвесок - и нате, получите автомобиль, сочетающий повышенную проходимость с малыми эксплуатационными расходами и комфортом легковушки. Так был построен Ford Fusion, базирующийся не на чем ином, как на платформе Ford Fiesta пятого поколения.

Фокус тут очень простой: платформа Фиесты сама по себе имеет очень короткие свесы кузова, хорошо лифтуется для увеличения дорожного просвета, и при этом имеет почти уникальную развесовку по осям - для негруженой машины с водителем она составляет примерно 75:25, то есть Фиеста может спокойно ехать на трех колесах, опираясь в основном на оба передних и лишь сравнительно немного на одно из задних, что частично решает проблему диагонального вывешивания колес даже без увеличения ходов подвесок. К тому же столь слабо нагруженная задняя ось (не имеющая привода) не слишком сильно сказывается на проходимости, в отличие от ситуации с классическими заднеприводными автомобилями.

Аналогичной идеей инженеры Ford воспользовались для построения недорогого "паркетника" для рынка Латинской америки - Ford EcoSport. Он также построен на платформе Ford Fiesta пятого поколения с увеличенным до 20 см дорожным просветом и большими колесами, и также в базовой версии имеет привод только на передние колеса (хотя как опция предлагается и привод 4x4).

Надо сказать, что дороги в бразильской глубинке ничуть не лучше, чем в глубинке российской - поэтому проходимость машин там является более важной характеристикой, чем в асфальтовой Европе, и Fiesta в версии EcoSport продается весьма неплохо.

На фотографиях хорошо заметен большой дорожный просвет и типичное "фиестовское" днище без выступающих деталей.

Кстати, свесы у машины даже побольше, чем у обычной "Фиесты".

Типичная стилистика салона "Фиесты" и "Фьюжн" перекочевала и на "ЭкоСпорт"

Актуальная для Бразилии вещь - довольно емкий холодильничек вместо бардачка.

Типичными моторами для EcoSport являются бразильские Zetec RoCam 1.0L Supercharger (95 л.с. при 6.000 rpm), Zetec RoCam 1.6L (98 л.с. при 5.250 rpm) и новейший Duratec 2.0L 16V, (143 л.с. при 6.000 rpm и момент 19,18 mkgf при 4.250 rpm). Официальный гарантийный срок службы последнего мотора весьма большой для моторов форд - 240.000 км (реально это означает, что средний мотор будет ходить вдвое дольше - то есть около 480.000 км до капиталки).

Мотор Zetec RoCam 1.0L Supercharger

Отдельно стоит поговорить про специфический мотор Zetec RoCam 1.0L Supercharger бразильской разработки. Многотопливный мотор объемом всего в 1000 куб.см. снабжен 16 клапанами и нагнетателем с принудительным приводом от коленчатого вала двигателя через управляемый вариатор - это позволяет получить при скромном объеме практически такие же параметры мощности и тяги, как у 1600-кубового Zetec. Кроме того, мотор может работать на смеси бензина со спиртом.

Стоит EcoSport в Бразилии от 10.940$ за самую простую модель и до 16.757$ за полноприводную версию с мотором 2 литра. Недорого.

Но вернемся с бразильских небес на русскую землю, и попробуем воспользоваться этой идеей для построения собственного SUV, взяв за основу обычную Ford Fiesta Mk1. На рис.2 показано, как геометрическая проходимость несколько переделанной Фиесты (на увеличенных колесах и лифтованной - подробности ниже) соотносится с параметрами стандартной Нивы.

Рис.2 Геометрия Фиесты Mk1 и Нивы ВАЗ-2121

Как это ни странно, Фиеста на дисках 14'' с высокой резиной, отлифтованная на 4 см, имеет лучшие геометрические параметры проходимости, чем Нива. Конечно, у нее на 10% длиннее колесная база (2440мм против 2200мм у Нивы), но на эти же 10% выше дорожный просвет и больше угол поворота передних колес - то есть в худшем случае мы ничего не проигрываем в радиусе разворота и клиренсе, а в лучшем случае выигрываем в абсолютном просвете и устойчивости на дороге.

Кстати, именно короткая база является причиной многих недостатков Нивы, в том числе низкой комфортности - конструкторы ВАЗа не учли, что человека при всем желании не уменьшить в размерах, и если в свое время фордовские эргономисты вышли в цифру 2440мм для четырехместного компактного автомобиля, значит, меньше эту базу сделать нельзя. И это подтверждается не только соответствующими размерами Жигулей (база 2424мм) и переднеприводных ВАЗ-2108/2109 (база 2460мм), но и новой Шеви-Нивой (база 2450мм). Как видите, все цифры крутятся вокруг базы 2440-2450мм, и даже на ВАЗе признали, что база 2200мм была явным перегибом, и вернулись к более разумным размерам, обеспечивающим минимально допустимое удобство для четырех человек (что, кстати, сравнительно мало сказалось на проходимости новой Нивы).

Высота лифтованной Фиесты составила 1380мм против 1640мм у Нивы (на 26 сантиметров ниже), длинна 3828мм против 3740мм у Нивы (на 9 сантиметров длиннее), ширина кузова 1634мм против 1680мм у Нивы (на 4.5 сантиметра уже), колея у обоих машин одинаковая - 1430мм спереди, 1400мм сзади.

В общем можно констатировать, что значительно меньшая высота Фиесты обеспечивает ей лучшую устойчивость в поворотах и меньшее лобовое сопротивление (тем более у нее и кузов уже при той же колее), а лишние 9 сантиметров длинны кузова при колесной базе длинее на 24 сантиметра означают гораздо более короткие свесы спереди и сзади (что и видно на рис.2).

Но самое главное даже не в этом. Цифра дорожного просвета Нивы, указываемая в паспорте машины (220мм) несколько лукавая - цельный задний мост от Жигулей намного ниже и склонен цеплять за дорогу ровно по центру колеи, в то время как у Фиесты не только легко реализуется "гладкое днище", но и задняя балка полузависимой подвески имеет омега-образную форму, позволяя при лифтовке получить сзади дорожный просвет  больше половины диаметра колеса! Ниве из-за цельного заднего моста лифтовка помогает слабо, и единственный способ для нее увеличить просвет по заднему мосту - ставить колеса еще большего диаметра. А куда уж больше - и так мосты еле живые, особенно передний.

Рис.3 Картинка из заводской книжки по Ниве

На рис.3 показана картинка из заводской книжки по Ниве, демонстрирующая лукавство ВАЗа в части честного указания геометрии машины. Пунктирная красная линия показывает уровень нижней кромки картера заднего моста - как видите, в зонах A и C на передней и задней проекции художники ВАЗа просто "позабыли" нарисовать этот самый мост. Та же участь постигла в зоне B в боковой проекции раздаточную коробку с карданами, изрядно выступающую под днище (см.рис.2) в самом неудачном для Offroad месте - близко к центру колесной базы (именно поэтому ВАЗ скромно умалчивает о клиренсе Нивы, предпочитая указывать только дорожный просвет, да и тот, как видите, не вполне честный).

Конечно, у Нивы постоянный полный привод - однако отсутствие блокировок в обоих мостах в сочетании с малыми ходами подвесок делает его неэффективным на мало-мальски сложном рельефе местности из-за диагональных вывешиваний. Все профессионалы прекрасно об этом знают и именно поэтому рекомендуют преодолевать сложные участки на Ниве с ходу, на высокой скорости - в надежде, что инерция машины поможет проскочить те места, где при спокойной езде Нива неизбежно зависнет с буксующими по диагонали колесами. К тому же Нива значительно тяжелее (снаряженная масса 1240кг против 912кг у Фиесты - разница в 328 кг, это треть массы Фиесты), что очень хорошо заметно на типичных для России болотистых и ползучих грунтах. Если на Фиесту поставить 15'' колеса с "нивовской" резиной - она однозначно выиграла бы у серийной Нивы по проходимости на слабых грунтах, и уступала бы этому "полноприводнику" только в тяге на ровном льду.

Теперь посмотрим на энерговооруженность обеих машин (для пущего контраста возьмем Ниву с топовым мотором 1700 с распределенным впрыском и Фиесту с почти минимальным карбюраторным мотором OHV 1100):

Интересно даже не то, что при почти такой же, как у "навороченной" Нивы, удельной мощности Фиеста с архаичным нижневальным мотором обладает большей удельной тяговооруженностью (выше удельный момент) - нет, наиболее интересны обороты моторов, при которых у них достигаются максимумы мощности и момента. Хорошо видно, что мотор Фиесты более оборотистый (максимум мощности на 500 об/мин выше) - и при том гораздо более тяговитый, он дает максимум момента на значительно более низких оборотах (2000 об/мин против 3400 об/мин у Нивы), то есть обладает гораздо более "мягкой" характеристикой, столь необходимой для движения в тяжелых дорожных условиях. Хочется помощнее - для Фиесты есть такой же мотор OHV с объемом 1300 куб.см., еще мощнее - 1600-кубовый CVH мощностью до 103 л.c (удельная мощность с ним составит 113 л.с. на тонну, почти вдвое выше, чем у Нивы) и даже турбированные версии CVH 1600 с мощностью до 130 л.с..

До сотни км/ч Нива с мотором 1700i разгоняется (по паспорту) за 21 секунду, Фиеста с мотором 1100 карб - за 16 секунд. Максимальная скорость составляет (опять же по паспорту) 137 км/ч для Нивы 1700i и 145 км/ч для Фиесты 1100 (с мотором 1300 Фиеста имеет максимальную скорость 171 км/ч, с мотором 1600 - 183 км/ч и более).

Расход бензина составляет (в режиме городского цикла) 10.3 литра у Нивы 1700i и 5.5 литра у карбюраторной Фиесты 1100. Почувствуйте разницу.

По расходам на ремонты разница тоже в пользу Фиесты - ведь ее трансмиссия имеет раза в четыре меньше деталей, чем у Нивы, подвески вдвое более простые, что означает пропорционально меньшую вероятность поломок даже в том случае, если на Ниве вы заменили все похабные совкопромовские детали на хорошие импортные. Да и число изнашивающихся деталей, подлежащих замене, тоже оказывается пропорционально меньшим - а их цена, при сопоставимом качестве, также оказывается сопоставимой (ибо чудес не бывает, и известная фирма SKF, делая подшипники для ступиц Нивы и Фиесты, назначает на них цену без оглядки на название машины и российскую автолюбительскую нищету).

Ну а комфорт... Сложно говорить о нем применительно к Ниве. Разумеется, рулевое управление Фиесты (реечный косозубый механизм) очень легкое и точное даже по меркам западных легковых автомобилей, с нивовским червячным "тренажером для культуристов" никакого сравнения. Разумеется, тормоза у Фиесты очень эффективны и предсказуемы, и совершенно не склонны к характерной для Нивы спонтанной блокировке колес и вибрации при торможении. Разумеется, сиденья в Фиесте намного удобнее, а уровень шума в салоне в разы ниже, чем у Нивы. Удобнее у Фиесты педальный узел, легче и намного четче включаются передачи, больше места для ног водителя и пассажиров, гораздо ниже туннель пола, больше места для задних пассажиров, удобнее посадка-высадка (особенно на задние сиденья), гораздо меньше загрязняется заднее стекло, а замки дверей могут служить образцом долговечности и четкости работы. В общем, все раздражающие в Ниве врожденные проблемы и недоработки в Фиесте отсутствуют напрочь - как и должно быть в любой нормальной машине.

С активной безопасностью ситуация примерно такая же - Нива склонна к неожиданной потере управляемости и закручиванию при срыве в занос (причем сам срыв в занос происходит тоже очень резко), в то время как Фиеста сохраняет в заносе полный и очень естественный контроль над траекторией (занос ощущается только по визгу резины, плавному смещению кузова наружу радиуса и некоторому падению эффективности рулевого управления). Опять же и центр тяжести у Фиесты много ниже, база длиннее, а рулевое управление намного более внятное - как результат, она позволяет выполнять гораздо более резкие маневры без опасности перевернуться или улететь в кювет. Помню, как-то мне пришлось, уклоняясь от неожиданно выскочившего грузовика, сделать на Фиесте очень резкую переставку (перестроение влево и затем сразу вправо, в обоих случаях со срывом шин в боковое скольжение) на скорости около 70 км/ч - никаких поползновений перевернуться или хотя бы закрутиться вокруг своей оси машина не выказала. Нива в аналогичной ситуации сделала бы "уши" с гарантией.

По пассивной безопасности данные крэш-тестов говорят сами за себя. Кузов у Нивы крепкий - поэтому перегрузки при ударе очень велики, а рулевое управление, деформируясь, посылает баранку прямо в лицо водителя и затем заламывает его голову вверх, ломая шейные позвонки. Короче, после аварии "все сидят как живые". У Фиесты ровно наоборот - рулевое совершенно безопасно (ибо механизм стоит на передней стенке кабины вверху, а вал рулевого колеса распилен пополам и снабжен муфтой, разобщающей половинки вала, дабы рулевая колонка могла сложиться вперед), в то время как передок, деформируясь, эффективно поглощает энергию удара. Кстати, и толщина двери у Фиесты - 140 мм, так что боковой удар она держит неплохо.

Джип из..."Фиесты"

своими руками

Итак, займемся доведением нашей Фиесты до SUV-овских кондиций. Этапы нашей работы будут такими:

1. Увеличение диаметра колес

2. Лифтовка подвесок спереди и сзади

3. "Гладкое днище" с усиленной защитой

С колесами наиболее просто - к Фиесте подходят колесные диски от Ford Escort на 13" и 14" (с креплением на 4 болта). Эти диски имеют правильный вылет, не слишком сильно нагружают ступичные подшипники, и проблема с ними только одна: они существенно шире фиестовских, и при установке высокой "вездеходной" резины она начинает цеплять за крылья и колесные ниши. На задней оси после лифтовки подвески это не вызывает особых проблем - доработки ограничиваются подрезкой колесных арок. На передней оси ситуация несколько сложнее - там увеличенные колеса в крайних положениях рулевого механизма начинают цеплять не только за колесные арки (что легко устраняется их подрезкой), но и за силовые лонжероны кузова, проходящие по бокам двигательного отсека.

Наиболее правильный путь устранения этой проблемы следующий: лифтуем переднюю подвеску путем установки проставок высотой 40 мм под верхние чашки стоек мак-ферсона (под штатные болты крепления). Затем сдвигаем нижние шаровые опоры подвески наружу по нижнему рычагу подвески на 15 мм (опоры привернуты болтами, следует надварить рыгачи подвески и засверлить в них новые отверстия под крепления шаровых). Затем стоит на 20 мм опустить двигатель с коробкой передач (проставками под болты, крепящие к кузову продольный ложемент с опорами двигателя), чтобы не заставлять работать ШРУСы на слишком больших углах. Разумеется, после всего этого придется заново выставить схождение колес. Как результат, мы получаем несколько расширенную переднюю колею, увеличенный дорожный просвет и более-менее правильную геометрию движения передней подвески.

Хотя если ваши "походы в грязь" носят эпизодический характер - можно ограничиться установкой более длинных (на  1 виток) и жестких пружин на стойки амортизатора, и внедорожной резины что-нибудь типа 175/80R14 на соответствующие диски передних колес. Сзади можно оставить обычную резину - на неведущей оси она особой роли не играет. Разумеется, под такую большую резину придется подрезать колесные арки снаружи.

175/80R14 - это максимум, который фиеста может переварить без сдвига стоек макферсона - резина большего размера будет цеплять надколесные полки при пробое амортизатора. Сдвинув стойки вниз, можно применить резину R15 от Нивы на соответствующих дисках.

Задняя подвеска лифтуется несложно - заменой пружин на штатные от ВАЗ-2109 и установкой 40 мм проставок под стойки амортизаторов. Однако следует заметить, что эта операция потянет за собой некоторую переделку глушителя и тяги Панара. Глушитель следует вывести вбок перед задним правым колесом - с тем, чтобы его выхлопная труба не мешала задней балке подвески и не цеплялась за грунт при движении задним ходом на бездорожье. Ну а у тяги Панара следует увеличить на 60 мм высоту кронштейна, который передает на кузов усилия от ее верхнего конца. Проще всего будет разрезать кронштейн пополам болгаркой и затем сварить с проставкой из пары труб. Чтобы повысить прочность кронштейна, стоит также приварить пару подкосов из труб от его верха к днищу кузова, а саму тягу Панара усилить, вварив внутрь нее (она имеет П-образный штампованный профиль) арматурный пруток подходящего диаметра.

Если же это слишком сложно для вас - можно просто поставить назад пружины на 1 виток длиннее (можно сделать из штатных от ВАЗ-2109) и усилить тягу Панара.

Реализация "гладкого днища" также не вызывает особых проблем. Обычно у модели Mk1 силовая структура днища образована двумя продольными силовыми балками и центральным тоннелем кузова. В центральном тоннеле помещается выхлопная система (до задней банки глушителя), механизм рукоятки переключения передач с тягами, металлические трубопроводы тормозной системы и подачи топлива. Сзади, в районе подушки заднего сиденья, пол кузова имеет глубокую выштамповку, в которой спрятаны бензобак (с защитой) и задняя банка глушителя. Чтобы предохранить все эти узлы от повреждения при движении в условиях бездорожья, следует установить под кузовом защитный экран из оцинкованного стального листа толщиной 0.8 мм (толстое кровельное железо горячей оцинковки) размером около 1200x2000 мм. Лист следует обрезать так, чтобы он помещался между двух продольных силовых балок днища, подогнуть его переднюю кромку вверх, и закрепить шестью болтами M8 к днищу кузова так, чтобы защита начиналась сразу от моторного отсека. Для удобства демонтажа этой защиты болты следует вставить изнутри кузова и хорошенько затянуть гайками под днищем, затем разметить отверстия в листе защиты, одеть его на торчащие из днища болты и привернуть еще одним комплектом гаек (не забыв намазать резьбу болтов фиксирующим составом или клеем "Момент"). Излишки болтов следует срезать болгаркой заподлицо с гайками.

Разумеется, описанные переделки - лишь пример начального тюнинга Фиесты "под внедорожность". В дальнейшем следует установить защиту моторного отсека снизу (он и на серийной машине неплохо защищен, но лишняя безопасность никогда не помешает), усилить передний и задний бамперы, а также, при необходимости, доработать систему охлаждения двигателя и его воздушный фильтр для работы в тяжелых условиях.

Желающие двигаться дальше - могут двигаться дальше, интегрируя в "фиесту" полный привод и доводя ее хоть до состояния Monster Truck-а:

Или вот такое вот чудо:

В последнем случае за основу взята рама от серийного внедорожника, на которую поставлен кузов от Fiesta Mk1, конвертированный в компактный пикап.

А вот нелицеприятное мнение о Ниве с сайта http://www.vodila.ru - в рамках осознания того факта, что эта машина плоха и как внедорожник, и как легковое авто.

Лада-Нива (''ВАЗ-2121'') с 1978 года выпуска

Эта машина не удивит ни модернизмом, ни хоть сколько-нибудь значительным своеобразием. Простота конструкции могла бы быть ее козырем, но, к сожалению, она оборачивается неважным уровнем надежности.

Старение кузова происходит быстрыми темпами. Но это далеко не самое худшее в "Ниве". Уже после 3-4 лет эксплуатации в нижней части дверей, в верхней части третьей двери и по рамкам стекол появляется точечная ржавчина. Лакокрасочное покрытие нанесено неравномерно, пятнами. Долговечность уплотнительных элементов разная, в зависимости от заводской серии. Замки дверей ненадежны, плохо работают и быстро изнашиваются.

Салон продуман неважно, весьма старомоден, качество сборки также оставляет желать лучшего. В результате дребезжит кузов, появляются сильный шум и дребезжание в салоне. К этому добавляется явный дискомфорт подвесок и сидений. Стекла могут проваливаться внутрь двери, ручки стеклоподъемников работают тяжело. Ручки управления заслонками системы отопления блокируются, затрудняя регулировку вентиляции салона, ослабляется крепление воздуховода под панелью приборов. Наблюдаются ослабление крепления сидений в их салазках, затрудненность регулировки сидений, сильное дребезжание и недолговечность их обшивки и низкое качество швов. Кроме того, очень низкое качество имеют пластмассовые элементы, плохо закреплены оборудование и обшивка.

Поведение автомобиля на поворотах хаотическое. Рулевое управление неточное, отмечен явно выраженный износ картера рулевого механизма к моменту пробега примерно 75.000 км. Передний мост характеризуется недолговечностью шаровых опор, а после пробега около 50.000 км возникают большие проблемы с передними полуосями и крестовинами шарниров равных угловых скоростей (ситуация частично улучшилась после 1989 года). Отмечены постоянный шум в подвесках, проблемы с верхним креплением амортизаторов. Торможение очень нестабильное, возникает спонтанная блокировка колес во время притормаживания, а передние тормозные колодки имеют непродолжительный срок службы. Задние тормозные механизмы часто разрегулируются, а также имеется тенденция к образованию овальности тормозных барабанов после пробега примерно 35.000 км. Подшипники колес недолговечны, особенно в переднем мосту; они выходят из строя уже после пробега 35.000 км.

Усталость механических узлов и агрегатов наступает преждевременно при движении на "высокой" скорости. Их надежность и срок службы абсолютно не соответствуют современным критериям. Лишь раздаточная коробка отличается относительной надежностью. Цепь привода ГРМ часто растягивается и вызывает повышенный шум (лязг). Требуется регулировка ее натяжения через каждые 5.000 км пробега. В противном случае имеется опасность повреждения натяжителя цепи (сам натяжитель требует замены через каждые 20.000 км пробега). Вообще, износ двигателя ощущается уже после пробега 60.000-70.000 км. Прокладка головки цилиндров требует замены после пробега примерно в 80.000 км, и после пробега этого же пути возможен даже выход из строя двигателя. Запуск силового агрегата бывает невозможен из-за отказов замка зажигания. Стартер же, в свою очередь, слабый и недолговечный, часто требует замены после пробега 50.000 км. Водяной насос тоже недолговечен и требует замены после 70.000 км пробега. Неисправности в топливном насосе возникают к моменту пробега 60.000 км.

В автомобилях с 1,6-литровым двигателем постоянно разрегулируется карбюратор, возникает прогрессирующее ослабление его крепления (в месте крепления корпуса дроссельных заслонок), вызывающее сильный перерасход топлива. Отмечены даже отдельные случаи поломки самого карбюратора, падение уровня топлива в поплавковой камере на поворотах. В системе зажигания автомобилей с этим же двигателем возможна поломка пластмассовой пластины внутри корпуса распределителя, постоянная разрегулировка всей системы, вызывающая спонтанные перерывы в искрообразовании при ускорении. В автомобилях с 1,7-литровым двигателем и системой впрыска топлива возникают провалы при ускорении. Кроме того, во всех машинах возможна утечка охлаждающей жидкости из каналов системы охлаждения. Воздушный фильтр требует подтяжки через каждые 10.000 км пробега (это относится и к карбюратору), а система выпуска в версиях, не имеющих катализатора, имеет низкую долговечность (около 50.000 км пробега).

Сцепление, устанавливающееся в "Ниву", также очень недолговечно, часто требует замены уже после пробега 10.000 км. Его диск не выдерживает пробуксовки на 2000 об/мин. Коробка передач весьма жесткая. Отмечен сильный шум подшипников коробки (уже на новом автомобиле, а с годами он возрастает), недолговечность шестерни пятой передачи. Кроме того, имеется проблема соосности валов от раздаточной коробки к заднему мосту (а отсюда - ускоренный износ деталей, утечка масла или поломки), недолговечность крестовин раздаточной коробки.

В "Ниве" также имеются многочисленные проблемы с электрооборудованием, нарушающие работу системы зажигания и задних фонарей (плохой контакт), очень низкая достоверность показаний указателя уровня топлива, преждевременное старение (потеря емкости) аккумулятора (после 1991 г. положение улучшилось).

Список недостатков Нивы впечатляет (кликните на картинку для увеличения)

ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?

При покупке подержанной "Нивы" следует быть очень внимательным. При небольшом пробеге (15.000-30.000 км) все ее "болезни", скорее всего, были "излечены" предыдущим владельцем, а износ узлов и агрегатов не будет столь существенным. Что касается величины пробега, запомните, что в данном случае износ вызывается не ездой по бездорожью; наоборот, усталость механики прежде всего связана с ездой по хорошим дорогам! Будьте осторожны: некоторые "Нивы", несмотря на небольшой пробег, накапливают в себе множество проблем-ловушек, причиняющих впоследствии большие неприятности. Что касается надежности силовой части, добавим, что новые двигатели объемом 1,7 л с системой впрыска топлива не лучше предыдущих, 1,6-литровых.

Резюме: более дешевого внедорожника "откопать" просто невозможно. Машина имеет действительно неплохие качества вездехода, хорошую проходимость на плохих дорогах. Но и эксплуатационные расходы впечатляющие.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Двигатель
Растяжение цепи привода ГРМ, быстрый износ двигателя, низкая долговечность прокладки головки цилиндров В автомобилях с 1,6-литровым двигателем: проблемы с системой зажигания, постоянная разрегулировка всей системы, вызывающая спонтанные перерывы в искрообразовании при ускорении В автомобилях с 1,7-литровым двигателем и системой впрыска топлива: провалы при ускорении

Система охлаждения
Низкая долговечность насоса, возможность утечки охлаждающей жидкости из каналов системы

Система питания
Возникновение неисправностей в топливном насосе к моменту пробега 60.000 км В автомобилях с 1,6-литровым двигателем: постоянная разрегулировка карбюратора, прогрессирующее ослабление его крепления, отдельные случаи поломки карбюратора, падение уровня топлива в поплавковой камере на поворотах

Система выпуска
В автомобилях, не имеющих катализатора отработавших газов: низкий срок службы системы

Сцепление
Очень низкая долговечность сцепления

Коробка передач
Сильный шум подшипников коробки, недолговечность шестерни 5-й передачи, проблема соосности валов от раздаточной коробки к заднему мосту (ускоренный износ деталей, утечка масла или поломки), недолговечность крестовин раздаточной коробки

Подвески
Недолговечность шаровых опор переднего моста, большие проблемы с передними полуосями и крестовинами ШРУСов после пробега около 50.000 км, постоянный шум в подвесках, проблемы с верхним креплением амортизаторов

Рулевое управление
Износ картера рулевого механизма к моменту пробега примерно 75.000 км

Тормозная система
Нестабильность торможения, спонтанная блокировка колес во время притормаживания, непродолжительный срок службы передних тормозных колодок, разрегулировка задних тормозных механизмов, тенденция к образованию овальности тормозных барабанов после пробега примерно 35.000 км

Колеса и шины
Недолговечность подшипников колес, особенно в переднем мосту

Кузов
Коррозия в нижней части дверей, в верхней части 3-й двери и по окантовке стекол, ненадежность и быстрый износ замков дверей, дребезжание кузова, сильные шум и вибрация в салоне, возможность проваливания стекол внутрь дверей, затрудненная работа ручек стеклоподъемников, ослабление крепления сидений и затрудненная их регулировка

Электрооборудование
Отказы замка зажигания и нарушение работы системы зажигания, слабость и недолговечность стартера, нарушение работы задних фонарей, очень низкая достоверность показаний указателя уровня топлива, преждевременное старение (потеря емкости) аккумулятора

Леонид ПОЛОЖЕВЕЦ.
Газета "Автобизнес - Weekly"

Еще о проблемах Нивы:

Первая основная проблема - это родная резина (ВлИ-5). Она не просто шумит - она воет на дороге, она делает реакции автомобиля на руль вялыми, ее тормозные свойства низки, но она очень хороша на бездорожье. Поэтому, если Вы временами выезжаете «месить грязь» лучше иметь два комплекта.

Следующим узлом вызывающим у многих проблемы является раздаточная коробка. Но чаще всего не она сама, а ее соединение с коробкой передач. Соединены они коротким карданом (промежуточным валом), из-за которого раздаточную коробку необходимо центровать, иначе появляется заметная вибрация. На Ваз 21213 крестовина в промежуточном валу заменена на ШРУС от Оки. Соединение получилось более гибким, но все равно, если не центровать, вибрация будет ощутимой.

Нива - вид снизу на подвески и трансмиссию.

На самом деле идея на короткобазном джипе поставить раздатку отдельно от коробки передач и соединить их коротким карданом глупа до безумия. Все повсюду в мире в такой ситуации наглухо соединяют раздатку с картером КПП (см.пример правильной компоновки на Ford Escort 4WD):

Кстати, и вынос вбок вала для переднего кардана в раздатке практически всеми (примеры - ZF, Ford, Mitsubishi) делается на основе бесшумной цепи - но конструкторы ВАЗа вместо этого общепринятого решения поставили древнюю "гитару" из трех шестерен, как на танке Т-34, результатом чего стало вечное и практически неустранимое зудение этих самых шестерен.

Еще одна замечательная нивская болезнь связана с бензобаком. Он стоит под задним сиденьем горизонтально, и когда Вы заправляете бак до полного приходиться дозировать подачу бензина из заправочного пистолета, чтобы в Вас не «плюнуло» из горловины. И поскольку «живет» бензобак практически в салоне автомобиля, от качества соединений горловины, бака, вентиляции бака и сепаратора зависит, ощущаете Вы запах бензина или нет. При старении прокладки датчика, ослаблении хомутов соединений вонь бензина в салоне становиться невыносимой (к тому же курить в этом случае не рекомендуется!).

Раньше или позже, в зависимости от режима эксплуатации, но почти все Нивы настигает проблема со сцеплением. Это происходит раньше, если доля бездорожья в общем пробеге велика. Получается, что сцепление не совсем отвечает особенностям машины. Удачная Нива ездит на заводском сцеплении 30 - 50 тысяч. Вместо штатного лучше поставить импортное (например Sacsh или QH).

Примененный на 21213 "восьмерочный" усилитель тормозов больше прежнего. И теперь, чтобы отрегулировать зазор в рулевом редукторе, нужен специнструмент - "кривая" отвертка. На 2121 такой проблемы нет, да и в запасное колесо, лежащее "тазиком" внутрь, могла влезть куча нужных вещей (хотя сама по себе идея держать запаску такого размера под капотом, где на нее воздействуют пары бензина и масла в сочетании с жаром от двигателя, несколько странна).

Другая болезнь тормозов - подклинивание одного из поршней в тормозных суппортах передних колес. Поршни маленького диаметра и хотя бы один из них обязательно прихватывает ржавчина. При этом колодка работает боком, быстрее изнашивается и машина неравномерно тормозит разными колесами. Рецепт один - следить за состоянием, раз в два года вместе с заменой тормозной жидкости заменять любые сомнительные детали. Кстати, на эффективность работы передних тормозов влияет состояние подшипников передних ступиц. Подшипники, которые ставят на заводе, служат от бесконечности до 0 километров. В случае выхода из строя лучше поставить импортные. Впрочем, это относиться и ко всем другим подшипникам. Естественным следствием плохих подшипников становятся разбитые сальники, следовательно, течь масла. Поэтому многие Нивы «сопливятся». В любых случаях замен сальников надо ставить импортные.

Попадаются рулевые тяги (продаваемые в качестве запасных частей), которые делают руль очень тугим после установки их на машину. Но это другая тема о качестве запасных частей.

Привода передних колес сами по себе никаких особых проблем не имеют, но, учитывая условия эксплуатации, надо внимательно следить за состоянием резиновых чехлов. Качество резины, из которой их делают, отвратительное. Приходится менять довольно часто. Если пропустить повреждение чехлов, очень скоро придется их менять вместе со ШРУСом. При этом найти хорошую резину крайне сложно - хотя мне попадались канадские.

При операциях технического обслуживания двигателя непросто снять клапанную крышку - этому мешает пластмассовый кожух коробки воздухопритока. Разобрать его легко, а вот, обратная сборка займет много времени. Можно поддомкратить «хвост» коробки передач, тогда двигатель наклонится и крышку вынуть проще.

Двигатель - классический жигулевский. Никакого криминала применительно конкретно к Ниве, все его проблемы давно известны и все их знают. Теплонагруженность 213-го мотора выше, поэтому на бездорожье ему не помешает дополнительный электровентилятор в систему охлаждения. Хотя, конечно, характеристики этого мотора для внедорожника не подходят совершенно.

Также хорошо известна проблема с краником отопителя - он тоже классический жигулевский, что позволяет провереными на жигулях способами с ним бороться. Самый радикальный - это кран "самоварного" типа.

И еще одна известная из опыта эксплуатации классических жигулей проблема - визг мотора печки, иногда он появляется в первую же зиму. На мой взгляд, попытки победить его различными способами сложнее, чем просто замена моторчика на новый.

Частой и справедливой критике подвергаются механизмы сидений на 21213. Прочность каркаса невелика, а кинематика механизма, мягко говоря, неудачна. Я поступал просто - менял сидения на другие (от иномарок). При этом можно добиться еще и большего удобства посадки.

"НИВА" НА ВЗГЛЯД МЕХАНИКА

Информация о просчетах и ошибках, допущенных при проектировании автомобилей, далеко не всегда получает огласку – автозаводы такие сведения не афишируют, а российский автолюбитель привык молча менять "полетевшие" узлы и детали, принимая это как должное. Другое дело – профессионал автосервиса, через руки которого проходят сотни автомобилей. Характерные дефекты тут же рисуют картину статистики, с которой не поспоришь. На этот раз Анатолий ВАЙСМАН "разбирает по косточкам" "Ниву".

Сама раздаточная коробка тоже добавляет шума – ее вой усиливается с ростом скорости. Конструкция "раздатки" – чисто вазовская, не имеющая к ФИАТу никакого отношения. В аналогичных агрегатах зарубежных фирм, например немецкой ZF, обычно стоит бесшумная многорядная зубчатая цепь. На ВАЗе применили обычную "гитару" из шестерен, три из которых постоянно передают крутящий момент. Индивидуальной подборкой шестерен по шуму способны заняться лишь тюнинговые фирмы – нам в сервисе тратить на это время просто невыгодно. Несколько уменьшить вой "раздатки" поможет замена подшипников выходных валов – здесь стоят простейшие однорядные "триста пятые". Их заметный люфт нередко появляется уже после обкатки новой машины. Учитывая склонность "нивовских" карданов к вибрации, видимо, стоило сделать опоры валов пошире. Ну а лечение здесь одно – почаще менять выходные подшипники или поставить импортные, более высокого класса точности.

Как бы вы ни старались уменьшить шум в салоне (скажем, укладкой на пол дополнительных ковров), не обольщайтесь – так тихо, как в джипах-иномарках, в "Ниве" не станет: даже пересев в обычную "семерку", вы поймете, почему автолюбители 80-х не хотели брать "вазовский трактор". Кстати, статью о новом мини-вэне ВАЗ-2120 я перестал читать на том самом месте, где сказано, что на нем применили "нивовскую" "раздатку"…

Крайне неудачной конструкцией надо признать узлы ступиц "Нивы" – потому, что вместо двухрядного подшипника здесь применена пара конических роликовых. Штатный зазор между внутренними кольцами подшипников и ступицей может составлять до 0,025 мм. А поскольку с торцов эти кольца ничем не прижаты, обеспечивая осевой зазор в подшипниках, ступица проворачивается в них всякий раз, когда при перегрузке подшипников увеличивается трение качения роликов. Чаще всего это происходит с наружным подшипником, особенно если владелец установил широкие колеса с малым вылетом дисков. Последствия – глубокая ступенчатая выработка в ступице. Симптомы неисправности – люфт колеса, не устраняемый подтяжкой подшипников. В этом случае, мы, не дожидаясь разборки узла, сразу идем на склад за новой ступицей и комплектом подшипников.

Сразу хочу предупредить "умельцев", имеющих бесплатный доступ к станкам и материалам. Толщина стенки "нивовской" ступицы – всего 9 мм, и протачивать ее для напрессовки ремонтной втулки недопустимо. Известны случаи, когда отремонтированная таким образом ступица ломалась на ходу. При этом вес автомобиля принимает на себя шлицевый хвостовик ШРУСа, и если быстро не остановиться, то он разрушается, после чего мгновенно ломается тормозной диск и переднее колесо полностью отделяется от машины. Если оно – левое, машина уходит на встречную полосу, а если правое – на придорожный столб…

Родоначальником "паркетных" внедорожников считается Toyota RAV4, и, наверное, это правильно. Однако новый класс автомобилей никогда не возникает на пустом месте, и первый шаг к появлению "паркетников" был сделан, как ни странно, не японцами, а советскими автомобилестроителями. В 1976 году была представлена "Нива" ВАЗ-2121, имевшая в своей конструкции ряд новшеств, выделявших этот автомобиль из модельной гаммы внедорожников того времени, а именно: несущий кузов и независимую переднюю подвеску.

Как и подобает детищу советского автопрома, "Нива" имела немало недостатков, связанных как с некоторыми просчетами создателей машины, так и с качеством изготовления. Салон "Нивы" по-прежнему соответствует стандартам 70-х годов, а потому является тесным и неудобным. Многие машины покидали конвейер, не имея электрообогрева заднего стекла и иногда - стеклоочистителя, что по современным меркам выглядит нонсенсом. Новая приборная панель, перекочевавшая на "Ниву" с ВАЗ-2108 и заменившая панель от "шестерки", оказалась с "закидоном", создавая в темное время суток блики на лобовом стекле прямо перед глазами водителя.

И все же наибольший урожай претензий в эксплуатации собирают кузов и трансмиссия. Кузов - по причине низкой коррозийной стойкости, особенно в местах стыка деталей; трансмиссия - из-за невысокой надежности крестовин карданного вала, неудовлетворительной износостойкости дисков сцепления, муфт коробки передач, шестерен главной передачи.

Вообще говоря, трансмиссия "Нивы" - тема для отдельного разговора. Вряд ли можно считать конструкторской удачей решение, при котором КПП и "раздатка" расположены раздельно и соединены сверхкоротким шарнирным валом. Следствием этого является постоянная и неустранимая вибрация. К гулу в салоне, в конце концов, можно привыкнуть, но вибрация "достает", например, приборы электрооборудования, а это уже никуда не годится. На ВАЗ-21213 попробовали устранить недостаток заменой карданных шарниров на ШРУСы от "Оки", но, увы, делу это если и помогло, то совсем незначительно.

Кстати, привыкнув к высокому уровню шума, можно, не ровен час, не обратить внимания на появление дополнительной вибрации на скоростях более 80 км/ч, а это уже признак выхода из строя крестовин главного кардана. Мешкать с их заменой не рекомендуется: если рассыпалась задняя крестовина, то следом будет поврежден сальник в редукторе заднего моста.

Есть претензии по работе системы отопления салона: ненадежны краны и радиаторы. Не вызывают восторга отказы "ручников", самопроизвольное выключение передач, быстрый износ тормозных колодок. Нередки выходы из строя подшипников ступиц и шаровых опор.

У "Нивы" репутация вездехода с высокими внедорожными качествами, однако для интенсивной длительной эксплуатации на бездорожье автомобиль все же не приспособлен. Если попробуете доказать обратное, несущий кузов вкупе с легковой подвеской быстро убедят вас в неправоте. "Паркетник" он и есть "паркетник", даже если изготовлен в России.

Источник: Автогазета

К вопросу о диагональном вывешивании

Вот так это должно выглядеть на джипах:

Toyota LandCruiser 80 (подготовленный для трофи)

Toyota LandCruiser VX100 обычный серийный

У "Нивы", как вы понимаете (или не понимаете?), максимум возможностей - заехать на 10-см бордюр. Больше - вывешиваются колеса по диагонали, и "Нива" беспомощно крутит ими в воздухе, поскольку отсутствие блокировки межколесных дифференциалов сочетается у нее с малыми ходами подвески, унаследованной от Жигулей с минимальными изменениями.

У "Фиесты" Mk1 при попытке повторить тест Лэндкрузера на бетонном клине, разумеется, тоже достаточно быстро наступает вывешивание заднего колеса - но из-за развесовки 65-75% на переднюю ось машина продолжает упорно лезть все выше и выше, вплоть до переворота на бок (который, кстати, наступает лишь при крене более 45 градусов).

Аналогично себя ведет и TLC VX100 - но уже благодаря межколесной блокировке. Без блокировки его предел такой, как показан на фото (кстати, у TLC VX100 одна из самых длинноходных подвесок в своем классе).

Клиренс и дорожный просвет

Вот так это выглядит сейчас, после третьей серии доработок (фактически сведшихся к усилению пружин и установке бОльшей резины), на моей личной Фиесте:

Я думаю, что больше доказывать дорожный просвет в 22 сантиметра мне не потребуется даже самым упертым. Высота бутылки - 18 сантиметров, ширину штатного диска от 2108 можете померять сами.

Ниве, увы, придется отдохнуть - у нее просвет 20 сантиметров у старой и 18 сантиметров у Шеви.

Другими словами, результат таков: у меня на 10% выше дорожный просвет, но у старой Нивы на эти же 10% короче колесная база. Клиренс, таким образом, получается равный. Однако, как известно, при равном клиренсе преимущество имеет машина с большим дорожным просветом (причины, я думаю, всем понятны). У новой Шеви-Нивы колесная база как у фиесты, а дорожный просвет ниже на 20% - в результате она проигрывает и по всем остальным геометрическим параметрам.

идем дальше

Теперь посмотрим на энерговооруженность обеих машин (возьмем Ниву с топовым мотором 1700 с распределенным впрыском и мою Фиесту с карбюраторным мотором CVH-1600):

Мощность на тонну снаряженной массы у Фиесты в 1.65 раза выше, чем у Нивы, а тяговооруженность в 1.51 раза выше  - причем с разгрузкой машин эта разница еще более возрастает в пользу более легкой Фиесты.

До сотни км/ч Нива с мотором 1700i разгоняется (по паспорту) за 21 секунду, моя Фиеста - за 8.3 секунды. Максимальная скорость составляет (опять же по паспорту) 137 км/ч для Нивы 1700i и 175 км/ч для моей Фиесты (причем на Фиесте можно было бы ехать и быстрее - мощности хватает, но мотор упирается в ограничитель оборотов из-за короткой главной пары).

Расход бензина составляет (в режиме городского цикла) 10.3 литра у Нивы 1700i по паспорту (реально около 12 литров) и 7.5 литров у моей Фиесты. Почувствуйте разницу (особенно в свете разницы динамики обеих машин).

Итак, у Нивы остается только одно, последнее, преимущество - полный привод. Однако, как я уже говорил, он не панацея - отсутствие блокировок в обоих мостах в сочетании с малыми ходами подвесок делает его неэффективным на мало-мальски сложном рельефе местности из-за диагональных вывешиваний. Кроме того, сам смысл полного привода состоит лишь в том, чтобы распределить крутящий момент между возможно большим числом колес - с целью уменьшить момент на каждом колесе и предотвратить их проскальзывание.

Но ведь момент нужен не сам по себе - он нужен, чтобы двигать машину - и в результате потребный для движения машины на бездорожье момент оказывается прямо пропорционален массе машины. Другими словами, гипотетическая Нива массой в 620 кг с приводом на одну ось теоретически имела бы точно такую же проходимость, как и реальная полноприводная Нива массой в 1240 кг (а практически - более высокую).

Нива значительно тяжелее Фиесты (снаряженная масса 1240кг против 912кг у Фиесты - разница в 328 кг, это треть массы Фиесты). При этом масса машины распределяется по осям у Нивы как 45% зад 55% перед, а у полностью снаряженной фиесты как 35% зад 65% перед. Посмотрим, как раскладываются эти массы в числах:

В общем, из этих цифр уже видно, что на болотистых и других слабонесущих грунтах Фиеста (при прочих равных) имеет явное преимущество.

А при реальных условиях ситуация такова: да, фиеста тащит единственной ведущей передней осью 319 кг балласта на задних колесах. Это минус. Однако эта передняя ось на 90 кг меньше нагружена, чем у Нивы - это плюс. То есть в среднем, если Нива не утонула - проходимость у Фиесты будет, конечно, похуже - но не катастрофически.

Теперь посмотрим, как будет выглядеть ситуация, если Фиесту разгрузить на 168 кг, оставив одного водителя. В этом случае масса машины уменьшится примерно до 756 кг (если считать водителя массой 90 кг), а развесовка по осям станет около 25% зад 75% перед. Балласт на задних колесах при этом уменьшится на 69%, а загрузка передней ведущей оси изменится мало - проходимость Фиесты значительно вырастет (как раз примерно на 70%). Рост проходимости Нивы при аналогичной разгрузке будет малозаметен - не более 15%.

Реально пустая Фиеста сзади еще легче - я в одиночку достаточно спокойно поднимаю ее зад за задний бампер, то есть реально можно ожидать загрузку задней оси (с учетом рычага до бампера) на уровне 100 кг. А уж вдвоем поднять зад - проще простого. При этом Фиеста с поднятым задом заведомо проходимее Нивы (см.табличку масс на осях). То есть - даже если она "села", например, в глине (что с ней произойдет, спору нет, несколько раньше, чем с Нивой), вытолкать ее руками всего лишь вдвоем можно из таких мест, откуда Ниву можно будет достать только другой машиной или трактором, либо отделением солдат.

То есть практическая проходимость у доработанной Фиесты даже несколько выше, чем у Нивы. Причем  везде - от сложного рельефа (где Нива вывешивается) и слабых грунтов (где Нива тонет ввиду большей нагрузки на колеса) до обычной грязи, из плена которой Фиесту (в отличие от Нивы) можно без особого напряжения вытолкать.

Главное - не забудьте поставить на передние колеса большие "зубастые" шины до того, как застрянете в грязи.