Project Fiesta - Спортивный тюнинг

Спортивный тюнинг машины Ford Fiesta начался сразу же, как только первая "Фиеста" вышла за ворота завода. На тот момент (середина 70-х) это была революционная для американских автопроизводителей машина, и им хотелось приложить наработки по спортивному тюнингу моторов и подвесок к этой новой платформе с тем, чтобы продемонстрировать преимущества американской школы тюнинга над европейской. Однако, не имея опыта тюнинга моторов малых объемов, Ford обратился к опыту английских тюнингеров - для чего даже была учреждена "карманная" "Формула Форд" (нечто наподобие нынешней российской "Формулы 1600", только с более жесткими ограничениями на шасси).

Гоночные "Фиесты" быстро заняли лидирующие места в шоссейно-кольцевых гонках (разумеется, в своем классе), несмотря на отсутствие у Форда действительно современного мотора. Типичный вид гоночной Фиесты тех лет Вы можете видеть на рис.1:

Рис.1 Рентген классической гоночной Фиесты с мотором Kent-1600 и двумя карбюраторами Weber DCOE (без турбонаддува).

Рис.2 Силовая установка гоночной Фиесты Mk1 - восьмиклапанный двигатель Kent-1600 со специальной подготовкой развивает 139 л.с. без турбонаддува, при этом имеет весьма широкий диапазон оборотов с высоким крутящим моментом.

Рис.3 Специальная гоночная головка блока цилиндров Kent из алюминия (штатная - из чугуна), с клапанами увеличенного сечения и бронзовыми направляющими клапанов. Обратите внимание на вертикальное расположение клапанов и плоскую головку - в моторе Kent форма камеры сгорания определяется формой верхней части поршня, имеющей характерный сложный вогнутый профиль, похожий на корону, за который эти поршни получили название CrownHead.

Серийная Fiesta XR2 1983 года выпуска (мотор CVH-1600 96 л.с. карб, вентилируемые тормоза, стабилизатор в задней подвеске).

Хороших результатов можно также добиться от карбюраторных моторов CVH 1600, используя головки выпуска до 1986 года - у них конфигурация впускных портов и камеры сгорания практически идеальна для гоночного мотора, но в 1986 году она была изменена в угоду снижению токсичности выхлопа, и новые головки малопригодны для форсировки.

Как ни странно, 1800-кубовый 16-клапанный Zetec имеет даже чуть меньшую мощность, чем старый 8-клапанный 1600-кубовый CVH. Эта ситуация сохраняется и после глубокой форсировки с установкой турбонаддува. Вы спросите, в чем же смысл модели RS-1800? Он в том, что Zetec серийно выпускается, а CVH давно снят с производства (причем головки с широкими портами для CVH не выпускаются Фордом с 1986 года - хотя тюнинговые фирмы на заказ их делают, но цена заставляет крепко задуматься). Причина снятия с производства - CVH не удовлетворяет европейским нормам токсичности.

Вот типичная гоночно-раллийная конфигурация для модели Fiesta XR2 с атмосферным мотором:

Engine	Specialised Engines 1.6 CVH stage 2 engine: Fully lightened and balanced Gas flowed Big valve head Overbored Enlarged air inlets and exhaust outlets Kent CVH22 cam Weber DMTR carb K&N filter Facet electronic fuel pump Lucas electronic ignition Race coil Bosch plugs Hotwires leads Most parts new, including all cooling hoses, radiator, water pump.
Transmission	Standard 5 speed RS turbo clutch
Exhaust	Piper tornado system
Suspension	Jamex sportline uprated & lowered 35mm springs and shocks Front strut brace
Wheels	Sierra Sapphire Cosworth 15in alloys Goodyear NCT2 195/50 tyres 5mm spacers Extended bolts Cut wheel arches
Body	Hurricane grey paint Clear indicators Debadged De-locked Rear wiper removed Functional air vent
Interior	Mountney 12" steering wheel Mostly stripped, no ICE No spare wheel
BHP	130 to 140 (estimate)

Полный привод

Полный привод на Фиесту Mk1/Mk2 никогда не устанавливался, и реализовать его на компонентах Ford Motors не представляется возможным из-за компоновочных трудностей.

Полный привод был реализован на Ford Escort - однако с обычным Escort такая машина имеет мало общего:

Компоновка полноприводного Ford Escort Cosworth 4WD - обратите внимание, что задняя подвеска и оба моста взяты от Ford Sierra 4WD, от него же взят двигатель с коробкой и раздаткой. Двигатель расположен продольно. Кликните на картинку для увеличения.

Фактически, Ford Escort Cosworth 4WD представляет из себя вариант Ford Sierra 4WD с кузовом и салоном от Escort.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не столько максимальная мощность, сколько - крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю обычно нужен приемистый двигатель, который при троганьи с места и разгоне, не напрягаясь, "идет" за педалью газа. Это обеспечивается крутящим моментом, если он достаточно высокий и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ имеют существенный недостаток - отсутствие "тяги" на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате - дерганье при троганье с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения - фазы и "время-сечение" открытия клапанов, которые заданы профилем кулачков распределительного вала. Чтобы улучшить приемистость, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока "пересиливает" и наполнение цилиндров увеличивается.

Спортивные распредвалы отличаются от обычных, широкими фазами открытия клапанов, более острым и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Распредвал обеспечивает подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах. Увеличенный базовый диаметр распредвалов предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким валом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель, в максимальной степени реализовать агрессивный, спортивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне - "стук пальцев"), в особенности на малых частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких частот вращения коленвала. Распредвал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения.

Для справки - параметры тюнинговых распредвалов для двигателей ВАЗ:

Верховые модификации распределительных валов ВАЗ 2108-1006015-	94	14	52	54
Подъемы клапанов, мм выпускного впускного	9,9 10,4	9,9 10,1	9,45 10,25	9,75 10,55
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град.	59	64,5	55,5	64,5
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град.	69,5	71,5	71	78,8
Зазоры между кулачком и толкателем, мм выпускного клапана впускного клапана	0,2 0,2	0,4 0,2	0,35 0,2	0,35 0,2
Базовый диаметр кулачков, мм	36	38 (35)	38	38 (36)
Занижение седел клапанов, мм	1,0	- (1,4)	-	1,0
Примечания: Точка перекрытия клапанов должна находиться на ВМТ +- 2 град по углу поворота коленчатого вала. Углы приведены по моменту касания кулачка и толкателя при номинальных зазорах. Занижение седел клапанов обусловлено уменьшением базового диаметра и увеличением хода клапанов.

Сдвиг по фазе или игры с разрезанной шестеренкой

Вопрос о том, когда мотор работает лучше - при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата. Применение "разрезанной шестерни" распредвала, пришедшей к нам из спорта, дает возможность, не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; ФРГ - периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). ФРГ обычно изображают в виде круговых диаграмм. Для простоты рассмотрим ФРГ двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см³ со стандартным распредвалом 2108 и зазорами 0,2±0,05мм впускных и 0,35±0,05мм выпускных клапанов (рис. 4) - хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение для любого 4-тактного двигателя внутреннего сгорания:

Как мы видим, моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ (на 33^o), а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ (на угол 80^o). Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси переменная - от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува - инерционный подпор потока свежей смеси способствует уплотнению "заряда", улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания закрытия после НМТ впускного клапана (угол газодинамического наддува Г=80^o) - один из основных параметров распредвала. Не менее важный параметр - угол перекрытия клапанов (П=33^o+17^o=50^o). Впускной клапан начинает открываться до достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх, вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы. При этом наступает перекрытие клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и разрежение, которое создается в выпускном коллекторе "подхватывает" свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом эффект "продувки" цилиндров выражен тем сильнее, чем больше обороты двигателя.

Монтаж "разрезанной шестерни" рекомендуется по 2 причинам:

1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма фактические ФРГ двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10^o по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распред шестерне. Для компенсации такой погрешности в нашей лаборатории практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17^o по коленвалу. Как следствие - заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.
2. применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.

Обычно ФГР настраивают или для скоростного режима, близкого к оборотам мах мощности (быстроходная регулировка) или для тягового режима в зоне мах крутящего момента (тихоходная регулировка).

В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективных ФГР из условия обеспечения промежуточного варианта. Необходимо совместить точку мах перекрытия клапанов с ВМТ. Для этого распредвал поворачивается на 8^o (рис 5). Следовательно угол газодинамического наддува Г составляет уже 80+8=88^o, что позволит "дозаряжать" цилиндр, улучшая наполнение на высоких оборотах. Необходимо также учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при работе на малых и средних оборотах ухудшает наполнение цилиндров - выхлопные газы проникают во впускной коллектор и сильно обедняют свежую смесь. Поэтому, уменьшив в результате поворота распредвала на 8^o (грубо говоря - на пол зуба шестерни) угол опережения открытия впускного клапана до ВМТ, улучшим воспламеняемость горючей смеси в режиме частичных нагрузок. Результаты испытаний на мощностном стенде показывают, что настройка эффективных ФГР на стандартном распредвале дает прибавку по мощности и крутящему моменту до 3% без замены распредвала! А при настройке на экстремальное значение (мощность или крутящий момент) - до 5%. Следует отметить, что при управлении клапанами с помощью одного распредвала можно вести речь о эффективной настройке ФГР или только для впускных (что мы с вами только что проделали) или только для выпускных клапанов. На двигателях, где управление впускными и выпускными клапанами осуществляется отдельными распредвалами (внимание владельцев 16-ти клапанников) подбор эффективных ФГР позволяет получить гарантированную прибавку по мощности и крутящему моменту до 7%.

Таблица 1. Тюнинговые распредвалы для двигателя Kent-1600. Их параметры могут служить отправной точкой для тюнинга двигателей OHV, HCS и Endura (нижневальных восьмиклапанных). Варианты начиная с "родного" вала Ford GT и кончая "ультразаряженными" версиями BAT и Cosworth.

Конструкторы Ford в принципе все предусмотрели - шасси модели XR2/XR2i уже практически полностью готово к гонкам, снабжено мощными вентилируемыми дисковыми тормозами спереди, жесткими спортивными подвесками и стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. Дальнейшие модификации этого шасси можно делать по следующим направлениям:

Конечно, можно еще убрать в задней подвеске тягу Панара, заменив ее треугольным рычагом на шаровых опорах (или V-образной распоркой из прутков Ф8 аналогичной схемы). Боковые шаровые следует установить либо на рычагах задней подвески (максимально близко к сайленту, крепящемуся к шасси), либо даже на шасси (так, чтобы ось качания рычагов и распорки совпадала), а центральную шаровую - в центре задней балки, так, чтобы ось качания распорки совпала с осью задних сайлентов боковых рычагов. Это уберет некоторое "вихляние зада" машины при проезде неровностей.

Если XR2 для вас слишком дорогая платформа - можно присмотреться к более дешевой модификации Fiesta S - у нее тоже есть стабилизатор поперечной устойчивости и жесткие полуспортивные подвески, как у XR2, но она комплектовалась более простыми двигателями и не обвешивалась всяким типично XR-овским пластиком.

Впрочем, для России с ее плохими дорогами актуальнее другой тюнинг, направленный на повышение устойчивости шасси без уменьшения клиренса (и даже увеличение клиренса для повышения проходимости). Поскольку природу не обманешь - для этого есть всего один способ: расширение колеи с одновременным увеличением диаметра колес.

В принципе, колеса 13' от Эскорта встают в Фиесту Mk1 идеально. Однако для передней оси, если не заниматься дорогостоящими переделками, это почти предел (особенно при широкой и высокой резине) - в крайних положениях руля резина уже задевает за несущие элементы кузова. Это можно было бы парировать вынесением дисков наружу (например, выточив проставки на ступицы и более длинные болты крепления дисков) - однако сдвигать диски более чем на 1-1.5 см я крайне не рекомендую. Дело в том, что геометрия передней подвески у Фиесты выполнена так, что ось стоек Мак-Ферсона смотрит точно в середину пятна контакта шины с асфальтом - это позволяет уменьшить до минимума биение руля при проезде неровностей. Сдвиг колеса наружу сдвигает пятно контакта - соответственно руль начинает биться в руках при проезде всяких трамвайных рельсов и прочих "подарков российских дорог".

Для обхода этой проблемы придется сдвигать наружу целиком рычаги подвески, удлиннять полуоси и рулевые тяги, и даже сдвинуть наружу верхние опоры стоек Мак-Ферсона (с тем, чтобы не изменился их наклон). Это выполнимо, но довольно канительно. В качестве небольшой хитрости могу посоветовать не трогать точку крепления нижнего рычага к кузову и передний рычаг-торсион, а удлиннить нижний рычаг, вварив в его конец дополнительную площадку под шаровую опору.

Задняя ось не имеет этой проблемы, поэтому на нее можно поставить даже диски 14' от некоторых модификаций старой Сиерры (мешающие большой покрышке кузовные детали не являются несущими и легко подгибаются при помощи кувалды). Обратите только внимание на то, чтобы подошел крепеж - на новых дисках Форд перешел с четырех болтов крепления на пять болтов, поэтому новые диски на Фиесту с четырехболтовыми ступицами не встанут. Также на этой оси можно легко расширить колею, сдвинув колеса наружу на 3 сантиметра проставками под диски.

Более высокие проставки вызовут перегрузку ступичных подшипников - поэтому для достижения еще большей колеи придется переварить заднюю балку. Если не считать того, что для этого придется сделать специальный кондуктор - работа, в принципе, выполнимая и даже не очень сложная.

Широкие диски с большой резиной, естественно, вылезут из колесных арок - но у Mk1 они все равно ржавые, поэтому срезаем их "болгаркой" или ножницами по металлу нафиг и делаем новые широкие арки либо из готовых комплектов пластиковой обвески (например, от Нивы), либо выклеиваем их сами из стеклопластика, прикручиваем саморезами к крылу и шпаклюем-красим. Для пущей красоты делаем широкую накладку по низу переднего спойлера и (опционально) накладки на пороги кузова. Все - "русское ралли" готово:

Судите сами: клиренс доведен до 19 см, машина легкая, на заднюю ось при одном водителе приходится всего 20% нагрузки - поэтому ей даже не нужен полный привод, чтобы поспорить в проходимости с серийной Нивой, а уж в управляемости и устойчивости на шоссе такая машина заткнет за пояс многие гораздо более дорогие авто. Большая резина при малой массе машины позволяет держать в шинах сравнительно низкое давление - от этого вырастает комфорт и улучшается сцепление колес с дорогой. Динамика хотя и несколько ухудшается, но при моторе CVH 1600 кубиков остается предметом зависти любого "зубиловода", а максимальная скорость с неполной загрузкой даже несколько вырастает.

Вы говорите - шумный мотор? Да, заводская звукоизоляция у Фиесты не ахти - ну так у Нивы или Зубила она еще хуже. И даже если забыть, что это дело поправимое (кстати, мотор CVH сам по себе очень тихий), в конце концов, вам шашечки или ехать?

Турбирование Фиесты Mk1

Есть три базовых варианта турбирования Фиесты Mk1:

Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы:

	Плюсы	Минусы
XR2 TT	You keep some originality to the vehicle by using the original engine. Possible to put the car back to it's NA origins in a weekend. ( Well maybe )	Parts can be difficult to get hold of. Can be expensive. Runs low boost. However, 150BHP is attainable.

Fiesta RST	Can be dropped into a Mk2 without any bodywork needing to be cut.	Parts usually cost more than ERST. More costly to get to the higher boost levels. Turbo is a T2.

Escort RST	Higher boost is attainable than with the FRST and TT kits. T3 turbo included.	Cutting of the front crossmember necessary to allow the turbo to clear.

Мелкосерийная Fiesta RS-1600 (мотор Zetec-1600 16V с турбонаддувом Garret-2) - щелкните на картинке для увеличения

There are a number of advantages and disadvantages with running either the Fiesta or Escort engines.
Here is a table showing most of them.

	Escort Turbo Engine	Fiesta Turbo Engine

Engine	1.6 CVH Block. KE Jetronic Management. T3 Turbo. Picture used with the kind permission of Andy Warren.	1.6 CVH Block. EFI Management. T2 Turbo. Picture used with the kind permission of Richard Wise.

Turbo	T3 Turbo. Easier to fit due to the pipework layout. Also better for big power. 300bhp+	T2 Turbo. A smaller Turbo but an easier fit into the engine bay.

Exhaust	Modified Escort RS Turbo front pipe with modified Fiesta RS Turbo middle and back sections or get a custom item made.	Modified Fiesta RS Turbo Exhaust or get a custom item made.

Gearbox	Standard CVH Fiesta gearbox will fit and work, but you're best off with a Turbo Gearbox. The best appears to be the Escort S1 gearbox with the Limited Slip Differential.

Clutch	Fit a Turbo Clutch and the matching Flywheel. The Escort S2 Clutch and flywheel are best as they measure 220mm compared to earlier items which measures 200mm.

Engine Bay	A recess needs to be cut into the front crossmember to allow the turbo to clear. This then needs to be plated up to retain the crossmembers strength.	You should be able to fit the Fiesta Turbo engine without the need for cutting the front crossmember.

Intercooler / Chargecooler	The corresponding air cooler can be made to fit. Larger Intercoolers or Chargecoolers usually need to be fitted to engines producing more than 180bhp. What's the difference between a Chargecooler and an Intercooler? A Chargecooler is water cooled. An Intercooler is air cooled.

Intercooler Pipes	You should be able to use all the intercooler pipes that came fitted to the donor engine. You may want to upgrade the pipes to Silicone pipes if you intend on running higher boost pressures than the factory normal settings.

Radiator	You will need to move this forward slightly. Most people move this to the gulley infront of the front crossmember.	You may need to move it sideways slightly to accommodate the intercooler.

Air Filter	You can either use the standard Escort Turbo setup or an induction kit.	You can use either the standard Fiesta Turbo setup or a cone filter.

Battery	Due to space constraints, it may be easier to move the battery into the boot as the air metering unit usually sits where the battery is located. You may be able to keep the battery in the engine compartment by rotating the battery through 90°.

ECU	Use the ECU for the corresponding engine. Either fit it in the engine bay (if you have room), behind the dashboard or under one of the seats.

Swirl Pot	A swirl pot is needed to prevent air getting into the fuel system. You can either fit an external swirl pot, or fit a modified XR2 tank fitted with an internal swirlpot. This is by far the best option.

Fuel Pump	You need to use a high rate fuel pump from an Escort RST or a Sierra Cosworth to feed the injection system. If you intend on using an external swirl pot you will need a silver top facet pump to fill this prior to using the high rate fuel pump located after the swirlpot.

Wiring Loom	You will need to strip the fuel management system from the donor cars wiring loom and use this along with the Fiesta loom.

Want to fit an Escort Turbo Engine into a Mk1 Fiesta?
Here's what you'll need.

Complete Escort Turbo Engine including coil and other ancilleries.

ERST Gearbox with LSD

Fiesta Centre CVH fitting kit. To allow fitting of the CVH engine.

Fiesta Centre 5 speed fitting kit. To allow fitting of the 5 speed box.

Modified Fiesta Fuel tank with internal Swirl Pot.

ERST Fuel pump

ERST Fuel Metering Unit including all of the fuel lines.

ERST ECU computers. Make sure that the Engine, Loom and computers are a matched set.

ERST Turbo Downpipe.

Mk1 XR2 engine cradle and gearbox bearer,mounts and bolts.

Mk2 XR2 Servo / Master Cylinder / Brake Bar / Pedal Assembly / Brake Lines.

Mk2 XR2 Drivshafts / Hubs / Calipers.

As with the Mk2 conversion, you'll need to cut the front crossmember to clear the turbo.
You will also have to have the 5 speed fitting kit cut and welded in to allow the 5 speed gearbox to clear the passenger side wing.
The CVH fitting kit is needed for the engine mount brackets to allow the engine to sit in the Mk1 bay correctly.

Кузовной тюнинг Фиесты Mk1 и Mk2

На фотографиях хорошо видны основные идеи тюнинга:

Низовой, универсальный и верховые модификации распределительных валов ВАЗ 2108-1006015-	80	03	26	49
Подъемы клапанов, мм выпускного впускного	8,55 9,05	9,0 9,3	8,9 9,5	9,2 9,9
Зазоры между кулачком и толкателем, мм выпускного клапана впускного клапана	0,35 0,2
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град.	39,5		45	50,5
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град.	47,5		55	62,5

Спортивные модификации распределительных валов ВАЗ 2108-1006015-	62	М1	М2	М3
Подъемы клапанов, мм выпускного впускного	10,65 11,45	11,6 12,4	11,9 12,7	12,2 13,0
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град.	71,5	72,5	73,5	74,5
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град.	85,5	85,5	86,5	87,5
Высота перекрытия клапанов, мм	2,7	3,3	4,0	4,6
Зазоры между кулачком и толкателем, мм выпускного клапана впускного клапана	0,35 0,2	0,2 0,2
Время-сечение, мм*град выпускного клапана впускного клапана	866 973	954 1062	1000 1110	1047 1159
Примечания: Точка перекрытия клапанов должна находиться на ВМТ + - 2 град по углу поворота коленчатого вала. Углы приведены по моменту касания кулачка и толкателя при номинальных зазорах. Распредвал 62 может устанавливаться с серийными толкателями и регулировочными шайбами. С серийными толкателями, клапанами и пружинами распредвал 62 рассчитан на работу до 9000 об/мин. Распредвалы М1, М2 и М3 должны применяться в паре со специальными цельными толкателями с диаметром рабочей поверхности не менее 35 мм.

Распредвал ВАЗ 2112-1006014/15-	32	36	40	44	48	52**
Подъемы клапана, мм	8	8,4	8,8	9,2	9,6	10
Угол открытия клапана, град.	244	252	260	268	276	284
Высота подъема клапана в ВМТ, мм	0,9	1,0	1,1	1,2	1,3	1,4

ПРОЕКТ FFF

Полный привод

Сдвиг по фазе или игры с разрезанной шестеренкой

Турбирование Фиесты Mk1

Кузовной тюнинг Фиесты Mk1 и Mk2