История Ford Mustang

Среди других "мускулистых" автомобилей шестидесятых годов Ford Mustang стоит особняком. Во-первых, он изначально задумывался как спортивная машина скромных (по американским понятиям) габаритов, а не появился в результате "скрещивания" мощного движка с двухдверным семейным седаном. Во-вторых, в первый же год производства Mustang был продан в количестве 419 000 экземпляров, что превзошло объемы реализации за тот же период всех "мускулистых" автомобилей, вместе взятых. В-третьих, продолжительное время базовым силовым агрегатом для машины являлся мотор в 120 "лошадей", на фоне как минимум 250-сильных установок конкурентов выглядевший неубедительно.

Идея предложить американцам компактный, динамичный и стильный автомобиль пришла в голову вице-президенту корпорации Ford Motor Ли Якокке в 1961 году. Тогда в США выпускалась одна подобная модель - Chevrolet Corvette с фибергласовым кузовом, которому приходилось соперничать с целой армией "европейцев". Якокка задумал четырехместную машину с двумя дверями, длиной четыре с половиной метра, массой около 1100 кг, и, самое главное, отпускной ценой, не превышающей $2 500. Многие месяцы ушли на всевозможные собрания, заседания, коллективные обсуждения и социологические исследования, и лишь в сентябре 1962-го под проект выделили финансирование. Разработка была резко ускорена осенью 1963 года, когда разразился настоящий бум по "мускульным" автомобилям, и в итоге заняла ровно полтора года.

Облик машины дизайнеры Дэйвид Эш и Джо Орос старались выдержать в "европейском стиле". В профиль автомобиль с его длинным капотом характерной формы и коротким багажником здорово походил на американский истребитель Р-51 Mustang времен второй мировой войны, внесший решающий вклад в победу над японцами в битвах за Тихий океан. Поэтому автомобиль нарекли Мустангом, хотя сначала хотели присвоить ему "кошачье" имя Cougar. Почти одновременно публике представили прототип Mustang II с 271-сильным двигателем V8, в основе которого лежало практически готовое для запуска в серию шасси. Для снижения себестоимости машины конструкторы пошли на заимствование ходовой, а также некоторых других узлов у седана Falcon.

Первый Mustang покинул конвейер утром 9 марта 1964 года, а полномасштабная рекламная кампания стартовала в 9:30 16 апреля, когда по трем ведущим американским телевизионным сетям - ABC, NBC и CBS - прошли рекламные ролики. Через сутки в Нью-Йорке открылась Всемирная выставка, где состоялась официальная премьера модели Ford Mustang. Машину показали в двух исполнениях - как двухдверный седан и кабриолет, заодно объявили и базовую цену - $2 368. Рынок отреагировал с неслыханным энтузиазмом: уже в первые часы работы выставки Ford получил более 22 000 заказов на автомобиль. К концу 1964-го было продано 263 434 машины, а миллионную отметку Mustang перешагнул за два года. Головное предприятие в Дирборне, работавшее с полной нагрузкой и все равно не сумевшее удовлетворить ажиотажный спрос, в срочном порядке получило подкрепление в виде заводов в Сан-Хосе и Метучене, переоборудованных для производства новомодной машины. Таким образом, фордовцы буквально раздавили конкурентов из Plymouth, ни на минуту не сомневавшихся, что именно их Barracuda станет в США "мускулистым" автомобилем номер один. Залогом ошеломляющего успеха машины стал огромный список заказного оборудования, благодаря которому один клиент мог заказать экземпляр со скромной внешностью, спартанским интерьером и непритязательным мотором, а другой получал Mustang с кузовом, окрашенным краской "металлик", щедро декорированный хромом, с мощным двигателем, спортивной коробкой передач, кожаным салоном и кондиционером. Недаром один из рекламных лозунгов звучал так: "Мы сделаем Mustang специально для вас".

В первое время на автомобиль устанавливались два силовых агрегата: рядная "шестерка" рабочим объемом 2.8 литра и мощностью 101 л. с., 164-сильный мотор V8 объемом 4260 "кубиков" и 4.7-литровая V-образная "восьмерка", развивавшая 210 лошадиных сил. Любой из перечисленных двигателей мог работать в паре с трех- или четырехступенчатой механической коробкой передач либо "автоматом" Cruise-O-Matic. Однако скромные динамические показатели не позволяли Мустангу называться гордым именем "мускулистый" автомобиль. Внешне он подходил под это определение на все сто, но в полулегальных, а зачастую и вовсе нелегальных гонках, очень распространенных в Америке шестидесятых, выступал неубедительно. Ситуация изменилась уже в июне 1964 года, когда в продажу поступил Mustang с кузовом фастбэк (отличающимся покатой крышей), а вместе с ним дебютировала 271-сильная версия 4.7-литрового мотора.

Mustang SportRoof

Европейцы приняли автомобиль с не меньшим восторгом, чем сами американцы. Машина покорила жителей Старого Света стильным дизайном, мощными моторами и приемлемой ценой. Mustang занял третье место в европейском конкурсе "Автомобиль 1965 года", а в том же 1965-м Рой Пирпойнт завоевал за рулем специально подготовленной машины золото британского чемпионата кузовных автомобилей ВТСС.

Следом появились спортивные модификации, разработанные совместно со знаменитой фирмой Кэррола Шелби, усилиями специалистов которой была создана легендарная Cobra. В исполнении Shelby GT-350 двигатель автомобиля выдавал 306 л. с., а в специальном гоночном Shelby GT-350R - все 360. Только в 1966 модельном году на GT-350 устанавливался также механический нагнетатель марки Paxton, позволявший по достижению мотором определенных оборотов увеличивать мощность до 420-430 лошадиных сил. Все подготовленные на Shelby Мустанги являлись фастбэками белого цвета, с минимумом внутренней отделки, даже без заднего сиденья, готовые хоть сейчас выехать на трек. По заказу известной прокатной компании Hertz была собрана партия машин в исполнении GT-350Н - их сдавали в кратковременную аренду всем желающим поучаствовать в настоящих гонках. "Рядовым" покупателям в апреле 1965-го предложили пакет "GT", куда входили: настроенная подвеска, более острое рулевое управление, дисковые тормозные механизмы всех колес, сдвоенная выпускная система и особая раскраска кузова. К 1966 году индивидуализация Мустангов достигла новых высот - согласно рекламным буклетам, интерьер машины по стилю и цветовой гамме мог быть оформлен в одном из 34 вариантов(!).

Shelby Cobra

Между тем, соперники не считали Ford Mustang полноценным "мускулистым" автомобилем из-за его небольших размеров. Для спортивных машин такого класса придумали особый термин - "pony cars", "пони-автомобили". В этом прозвище скрывалась насмешка над Мустангом: во-первых, передергивалось его гордое имя, во-вторых, подчеркивалось, что, по меркам истинного "свободолюбивого" американца, Mustang все-таки маловат, в-третьих, мощности и скорости ему тоже не хватает. Правда, последнее утверждение год от года теряло свою актуальность. Хуже другое - фордовцы пошли на поводу постоянных приколов над габаритами автомобиля, и решили его "подрастить". Как оказалось впоследствии, это стало роковой ошибкой.

К 1967 модельному году Mustang в длине и в высоте прибавил по несколько сантиметров. Соответственно, трансформацию претерпело большинство кузовных панелей. Особенно изменился фастбэк, у которого заднее стекло и крышка багажника располагались теперь на одной линии. На выбор предлагались восемь силовых агрегатов - от рядной "шестерки" объемом 3.3 литра и мощностью 115 л. с. до нового V8 объемом 7014 куб. см., развивавшего 355 "лошадей". Установка семилитрового двигателя (им комплектовался только самый крутой Mustang - Shelby GT-500) стала возможной в результате удлинения моторного отсека. Теперь автомобиль мог на равных состязаться с главной "мускулистой" звездой - Chevrolet Camaro SS396. Кстати, в 1967-м Кэррол Шелби передал все права на производство Мустангов с приставкой Shelby корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины. Большой интерес представляет еще одна опция того года, гидромеханическая трансмиссия FMX, переключения передач в которой могли осуществляться как автоматически, так и вручную (сегодня почему-то считается, что такие коробки - достижение технического прогресса последних лет).

Shelby GT-500

В 1968-м году произошли изменения в линейке двигателей - появились два новых восьмицилиндровых мотора. С того момента покупатель Мустанга становился перед труднейшим выбором из десяти силовых установок объемами 3.3, 4.7, 5.0, 6.4 и 7.0 литров, со следующими градациями по мощности: 115, 120, 195, 230, 250, 271, 320, 325, 335 и 390 лошадиных сил. 1 апреля в продажу поступила модификация Shelby GT-500KR с семилитровым мотором Ram Air 428 Cobra Jet, с тарелками клапанов большей площади и особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 325 л. с. легко развивал 410 л. с. До 97 км/ч GT-500KR разгонялся за 5.4 секунды, а максимальная скорость автомобиля превышала 250 км/ч. Однако отход от классического облика машины образца 1964 года негативно сказывался на объемах продаж: если в 1966 году было реализовано 620 000 Мустангов, то в 1968 - уже 320 000. Но и эта цифра раз в десять превышала результат любого другого "мускулистого" автомобиля.

К 1969 модельному году Ford Mustang перенес повторную, на этот раз капитальную модернизацию. При прежней колесной базе длина машины возросла на 10 см, а масса - на 60 кг; в линейке появились новые версии - дешевая Е, роскошная Grande и Mach 1 c 335-сильным двигателем. В свою очередь, Mach 1, предназначенный для сверхпопулярных гонок по прямой на дистанции в четверть мили, выпускался в трех исполнениях. В стандартное оборудование наиболее "заряженного" Mach 1 Drag Pack входил даже самоблокирующийся межколесный дифференциал заднего моста.

Mach-1

Но наибольший интерес вызвали модификации серии Boss, которые Ford выпустил в целях омологации гоночных машин. "Боссом" президента Ford Motor Co. Симона Кнудсона первым из сотрудников назвал стилист Ларри Шинода, долгое время работавший в General Motors, где он отвечал за дизайн модели Chevrolet Corvette. В конце шестидесятых Шинода перешел на Ford в специальный отдел, занимавшийся разработкой облика гоночных Мустангов. "Младший" Mustang Boss 302 (цифры соответствуют рабочему объему двигателя в кубических дюймах) с 290-сильным мотором предназначался для борьбы с Chevrolet Camaro Z28 в гонках серии Trans Am, проходивших на овальных треках. Его "старший брат", Mustang Boss 429, создавался для участия в серии NASCAR. Машина оснащалась восьмицилиндровым мотором мощностью 375 л. с., развивавшим крутящий момент в 611 Нм при 3400 об/мин, многие детали которого изготавливались из легких сплавов. Установка большого мотора стала причиной ревизии передней подвески, в результате которой изменились места крепления амортизаторов, а двойные поперечные рычаги были опущены на 25 мм. Boss 429 также получил спортивную четырехступенчатую трансмиссию, масляный радиатор и самый лучший интерьер. Внешне автомобиль отличался капотом с огромным воздухозаборником, спойлерами и расширенными арками колес. Однако, несмотря на впечатляющие данные, в реальности машина оказалась не лучшим образом приспособленной для уличных гонок: нехватка крутящего момента "на низах" не позволяла выигрывать старты с места, а из-за неправильной настройки газораспределительного механизма мотор "скисал" после 4500 об/мин вместо проектных 6000. Зато на извилистых дорогах по надежности управления Boss 429 не знал себе равных.

Boss 302

Пик в недолгой истории "мускулистых" автомобилей пришелся на 1969 год. Тогда правительство США приняло ряд законов, ужесточавших требования по среднему расходу топлива, токсичности выхлопа и пассивной безопасности. В результате не только стал невозможен дальнейший рост мощностей и скоростей, но наоборот, они начали неуклонно снижаться. В 1970 модельном году Ford занял выжидательную позицию, и оставил модель Mustang практически нетронутой.

В 1971-м автомобиль в который раз вырос, потяжелев почти на 50 кг. Новая машина окончательно потеряла неповторимость и гармоничность, за которые ценители так любят "оригинальные" Мустанги, и уже ни для кого не оставалось тайной, что Mustang превращается в еще одно неуклюжее комфортабельное купе. Во главе семейства оказались модификации с двигателем 429 Cobra Jet Ram Air мощностью 370-375 л. с. и версии Mach 1 и Boss 351 с 330-сильным мотором. Всего же в 1971 модельном году было выпущено 150 000 машин, и темпы снижения продаж сохранялись.

С последствиями вступивших в силу экологических законов покупатели впервые столкнулись в сентябре 1971-го, когда дилеры получили машины 1972 модельного года. Все "мускулистые" автомобили потеряли до 30% от своих лошадиных сил, и закат короткой эры гонки мощностей начался столь же стремительно, как она наступила за семь лет до того. Не избежал печальной участи и Mustang - фактически, он перестал быть спортивным автомобилем, и только 275-сильная версия Mach 1 напоминала о "былом величии". Производство модификаций серии Boss прекратилось.

Все, кто выжил в 1971-м, были уничтожены в 1972-м. Правительство вновь законодательно ограничило допустимый уровень токсичности выхлопа. Для того, чтобы вписаться в нормы, корпорации-производители автомобилей вновь применили проверенный и дешевый способ - снижение степеней сжатия двигателей. Например, мотор V8 объемом 5751 "кубиков", устанавливаемый на Mustang, теперь развивал жалкие 156 сил, и это при том, что он являлся наиболее мощным силовым агрегатом. Самый слабенький, шестицилиндровый, с трудом выдавал 95 л. с., и с таким же трудом разгонял тяжелый автомобиль.

В 1974 модельном году стартовал полностью новый Mustang II - обычный двухдверный седан, ни в коей мере не претендовавший на спортивность. Спустя четыре года появился угловатый Mustang III, с которым Ford попытался вновь проникнуть в сектор спортивных машин. В конце восьмидесятых были подготовлены мощные версии SVO, Saleen и Cobra, но к тому времени репутация машины оказалась изрядно подмоченной из-за проблем с надежностью. Наконец, с осени 1993-го и по сей день выпускается Mustang IV, стилизованный под машину 1964 года. С последним Мустангом случился конфуз, показательный, между прочим, во многих отношениях. В 1998-м дебютировала 320-сильная модификация SVT, раскручивавшаяся как символ возрождения романтики далеких шестидесятых. Однако внезапно выяснилось, а позже подтвердилось результатами технической экспертизы, что мотор SVT не развивает заявленной мощности, и летом 1999 года производство этой модификации пришлось свернуть.

Скорее всего, просто несправедливо, да и бессмысленно (за исключением разве что коммерческой стороны дела) стараться возродить то, что по достоинству принадлежит истории. Куда разумнее творить без оглядки на минувшее, вдыхая жизнь в новые имена, чтобы их потом с уважением произносили потомки. А потомки ничего не забудут и все оценят. Так, Ford Mustang, герой нашего сегодняшнего рассказа, международным жюри конкурса "Автомобиль века" был включен в список 27 лучших машин двадцатого столетия. И пусть не ему досталась победа, но он удостоился чести войти в число "лучших из лучших". Тридцать шесть лет назад Mustang доказал, что автомобиль-мечта, красивый, мощный и быстроходный, не обязательно обречен служить игрушкой для ограниченного круга толстосумов. Мечта может стать реальностью.

Дикая лощадь скачет куда хочет.

Когда после второй мировой войны в США стало шириться движение хот-роддеров, официальный Детройт долго не мог понять, как реагировать на появившиеся на дорогах навороченные ярко-красные предвоенные Mercury с мощными V8 под капотом. И почти 20 лет делал вид, что их не существует. Но хот-родов было уже так много, а гонки переделанных машин стали так популярны, что игнорировать их было уже нельзя. На свет появились muscle cars...

Конкуренция между Ford и Chevrolet была жестокой.

В 1953 году был выпущен 2-местный Chevrolet Corvette с кузовом из стеклопластика, рядной шестеркой и автоматической коробкой. Особого впечатления он не произвел. Чуть лучше публика приняла ответ Ford -- тоже 2-местный Thunderbird 1955 года с двигателем V8, хотя и он уступал многим самоделкам. Три года Thunderbird по объемам продаж был впереди. Но затем появился Chevrolet Corvair, за ним Corvair Monza, убедительно показавшие, что существует устойчивый рынок небольших и недорогих спортивных автомобилей. Ford ответил моделью Falcon Futura, но по продажам Chevrolet оставался впереди.

Подрастало первое послевоенное поколение -- более обеспеченное и образованное, которому требовались броские и элегантные машины. Росло число семей, приобретающих второй автомобиль, как правило, более модный, чем первый. Машины начали покупать и женщины, предпочитавшие небольшие размеры и легкость в обслуживании.

Все в компании Ford были согласны, что время требует соответствующий автомобиль. Но какой? Мнения разделились. Одни считали, что это должен быть обычный маленький Ford, но со спортивным обликом. Другие предлагали построить настоящего огнедышащего монстра, с разгоном до сотни за 6 секунд.

Победила группа, которой руководил Ли Якокка, в то время генеральный менеджер Ford. Задача была поставлена непростая -- создать машину, обладающую элегантной и спортивной внешностью, высокими эксплуатационными свойствами и к тому же достаточно недорогую. Было проведено огромное количество исследований, чтобы определить, что именно требуется покупателям. Одно из них вошло в историю -- по всей стране компания опрашивала студентов о предпочтительности разных видов сидений. Почти половина предпочла сиденья ковшеобразного типа -- для первого свидания. Среди устойчивых студенческих пар 85% выбрали традиционный диван.

Из множества проектов была выбрана работа Дэйва Эша -- помощника Джо Ороса, руководившего мастерской Ford Studio. Автомобиль получился такой привлекательный, что даже те люди, которых компания никак не считала потенциальными покупателями, узнав предполагаемую стоимость новой машины, решали, что им без такой не обойтись.

Интересна история названия Mustang. На первых этапах создания, когда автомобиль намеревались переделывать из модели Falcon, он назывался Falcon Special. Когда утвердили проект Ороса-Эша, автомобиль величали Cougar. Генри Форд предлагал дать машине имя Thunderbird II, потом остановились на Torino, в котором было что-то итальянское. Но тут выяснилось, что Форд, разводившийся в то время с женой, встречается с некой итальянкой. От названия пришлось отказаться, чтобы не вызвать кривотолков.

Остановились на названии Mustang, которое уже было использовано на одной из экспериментальных моделей. Правда, ее разработчики имели в виду вовсе не лошадь, а знаменитый истребитель P-51 времен второй мировой войны. Название Mustang и силуэт скакуна на решетке радиатора, по мнению создателей машины, "рождали волнующее представление о беспредельных просторах и создавали чертовски американский образ".

Кстати, после появления машины в продаже посыпались замечания. Мол, лошадь на эмблеме скачет не в ту сторону, что лошади на ипподроме. На это Ли Якокка неизменно отвечал, что дикий мустанг скачет куда хочет.

А Cougar позднее назвали дорогую модель Lincoln Mercury.

Начало 1964 года. Нация оправилась после убийства президента Кеннеди. В дансингах бушует твист. Получены первые спутниковые фотографии поверхности Луны и Марса. В США впервые прилетели Beatles. А в апреле Ли Якокка одновременно появляется на обложках журналов Time и Newsweek - это достижение смогли повторить лишь певец Брюс Спрингстин и модель Хельга. Причина - Mustang, показанный публике на международной ярмарке в Нью-Йорке 17 апреля 1964 года.

Облик Mustang 1964 года сегодня кажется немного смешным и наивным: коробочка на тоненьких колесиках. Но в момент своего появления автомобиль выглядел великолепно - низкий, спортивный, с длинным капотом и резко обрубленной задней частью. Двигатель, новый 4,7 л V8, развивал мощность 271 л. с., он разгонял автомобиль до скорости свыше 200 км/час. Конечно, этот Mustang сложно считать спортивным автомобилем: старомодная КПП, рулевое управление скорее сгодится для тяжелого лимузина, а про тяжеленный задний мост даже и говорить не хочется. Но ни до, ни после, пожалуй, не было машины, сразу завоевавшей такую популярность. Компания намеревалась продать 100 тысяч автомобилей за первый год. За 6 месяцев было продано 420 тысяч, из них 22 тысячи -- в первый день.

Вначале предлагали кузова всего двух типов - хардтоп и кабриолет. Вариантов внутренней отделки салона тоже было немного - белый, черный и красный. Зато цветов кузова - аж 17. К концу года выпустили фастбэк, увеличилось количество вариантов внутренней отделки, появилось множество опций. Не будем сейчас подробно рассказывать об эволюции автомобиля - среднему читателю это не очень интересно, а для настоящего энтузиаста объема одного номера явно не хватит.

Нельзя, однако, не отдать должное гонщику Кэроллу Шелби, которому Mustang обязан очень многим. Если бы Шелби не создал свою Cobra, Mustang мог бы и не стать тем легендарным автомобилем, которым он является. В основе знаменитой Shelby Cobra GT350 был стандартный Mustang Fastback 1965 года, с форсированным до 350 л. с. двигателем.

Миллионный Mustang был продан в марте 1966 года. В 1974 году появился Mustang II, нарушавший традиции американского автомобилестроения - новая модель оказалась меньше предыдущей. Всего с начала выпуска продано более 7 млн Mustang различных моделей. Даже у Билла Клинтона есть один - зеленый 1967 года.

Предпоследнее поколение Mustang было представлено публике в 1993 году.

Mustang остался верен традициям. И дело не только в несущейся неизвестно куда дикой лошади на решетке радиатора. Новый Mustang по-прежнему выглядит как настоящий спортивный автомобиль и всем своим видом это подчеркивает. Низкое купе с широкими колесами, спойлером и дополнительными воздухозаборниками. Машина очень красивая. И какая-то не американская.

Салон смело можно назвать шикарным. Приятная на ощупь светло-коричневая кожа с темными вставками. Кресла по-американски мягкие, в них просто утопаешь. Это, кстати, позволяет говорить об их хорошей боковой поддержке, так как выбраться оттуда не так просто. Да и не очень хочется. На первый взгляд кажется, что продольной регулировки передних сидений не хватает, но в Mustang принято ездить полулежа, и когда спинка откинута посильнее, чувствуешь себя достаточно вольготно. Сзади тоже можно расположиться вполне удобно. Места там, конечно, не как в лимузине, но сидеть можно.

Салон укомплектован щедро. Великолепная по звучанию стереосистема, в которую включены не только магнитофон и приемник, но и проигрыватель компакт-дисков. Масса всяких карманчиков и бардачков. И, естественно, обязательные подстаканники. Наш Mustang был оснащен автоматической коробкой. Хотя этот агрегат очень распространен в Америке, для Mustang он является опцией. Автомат не понравился. Автоматы, впрочем, нам вообще никогда не были по вкусу, но этот - особенно. Как ни странно, он не выполнял одну из своих главных обязанностей - плавно трогать с места. При легком нажатии на педаль газа коробка некоторое время раздумывала, а потом достаточно резко включала передачу - происходил рывок.

Гораздо приятнее было жать на газ. Машина разгонялась плавно, но из-за мощного двигателя как-то слишком быстро. При движении в пробке это утомительно - после резвых разгонов все время приходилось резко тормозить, чтобы не разбить задок впереди идущей машины.

Подвеска Mustang и мягкая, и жесткая одновременно. С подобным эффектом нам уже приходилось сталкиваться на модели Aston Martin Vantage.
У Vantage это результат компромисса между спортивностью и комфортом. На этой машине стоит задний мост De Dion, хорошо зарекомендовавший себя на спортивных автомобилях, но имеющий один недостаток. Машина прекрасно ведет себя на хорошей дороге и начинает "плавать" на неровной. Конструкторы Aston Martin пытались компенсировать этот дефект, смягчив пружины, чтобы повысить комфорт, и установив более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранить спортивность. Подвеска получилась - ни то, ни се.

На Mustang стоит не De Dion, а неразрезной мост, но поведение машин очень похоже. На мелких неровностях автомобиль содрогается всем телом, вызывая приступы зубной боли. В поворотах же Mustang ощутимо кренится, что для машины, претендующей на спортивность, странно. Может быть, конструкторы Ford к излюбленной американцами мягкости специально добавили немного зубодробильных эффектов. Ведь добиваются же некоторые любители с помощью специальных приспособлений характерного спортивного звучания дохленьких движков.

Двигатель Mustang звучит, как подобает мотору такого автомобиля - солидно. Дохленьким его никак не назовешь. V8 объемом 4,6 литра, 218 сил. При таком объеме, конечно, могло бы быть и побольше. Зато долговечность и эластичность на высоте. Да и крутящий момент вызывает уважение - 356 Нм при 3500 об./мин. (Для тех кто хочет помощнее, есть версия того же объема, но в 309 лошадок.) Скакун разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и может ехать с максимальной скоростью 215 км/ч.

Недавно пришло сообщение о том, что компания Ford сокращает производство Mustang. Видимо, американцы стали не очень охотно покупать такие автомобили, отдавая предпочтение японским малолитражкам. Но Mustang остается легендой уже 32 года, а быть легендой столько лет подряд трудно. Впрочем, своего покупателя эта машина найдет всегда, как в Америке, так и за ее пределами.

В Коллекцию.

В 1968 году на экраны Америки вышел боевик "The Bullitt", в котором известный актер Стив Мак-Куин сыграл ставшую не менее известной роль лейтенанта полиции Фрэнка Буллита. Анонс на афишах гласил: "Есть плохие полицейские, есть хорошие полицейские, а еще есть Буллит...".

Фильм вошел в историю голливудского кинематографа, знаменитая сцена автомобильной погони по улицам Сан-Франциско до сих пор считается одной из лучших в ряду ей подобных, а снимался в ней автомобиль '68 Fastback Mustang GT 390.

На самом деле автомобилей в фильме было два - для съемок оба слегка модифицировали, усилив подвеску, установив элементы каркаса безопасности и добавив мощности мотору. За две недели одну машину убили полностью, запасная пострадала меньше - по завершении съемок ее приобрел один из сотрудников кинокомпании...

В начале семидесятых автомобиль сменил владельца, переехав на восточное побережье США; в 1974-м вновь появилось объявление о его продаже. Говорят, сам Стив Мак-Куин пытался купить машину, но опоздал. Новый владелец обещал связаться с ним, если надумает расстаться с автомобилем. Этого актер не дождался, он умер в ноябре 1980 года...

Ford of Europe и рекламное агентство Young and Rubicam уже однажды использовали тему фильма для продвижения на рынок модели Ford Puma. В ролике, который сопровождал начало европейских продаж, Puma колесит по улицам Сан-Франциско, а в конце въезжает в гараж, где стоит '68 Mustang Bullitt. Затем следует технический трюк, и за рулем Puma появляется Стив Мак-Куин...

Mustang из ролика - только копия снимавшейся в картине машины. Последний раз "настоящий" автомобиль видели в середине 90-х, когда его перевозили из Нью-Джерси в Огайо, где он до сих пор хранится в каком-то амбаре - в жалком состоянии. Продать машину владелец по-прежнему отказывается...