Всеволожские фокусы Форда-2

 Россия в первых рядах современного автопрома

Первая статья этого цикла, написанная два года назад, вызвала массу откликов читателей и разнообразную реакцию заинтересованных лиц.

Приятно отметить, что Ford Motors Europe скорректировал свою позицию и предпринял ряд грамотных шагов в правильном направлении. Одним из таких шагов было предложение отличной цены - 11.700$ - на трехдверную версию нового Focus-2 с новым экономичным двигателем Duratec 1.4 16-valve. Приятно также отметить сам факт освоения в производстве 3-дверного хэтчбека (теперь Focus-2 имеет 4 кузова - хэтчбеки 3- и 5-дверный, седан 4-дверный и универсал 5-дверный), удаление из гаммы моторов вызывавшего нарекания ЮАР-овского 1.6 и появление "экономического" 16-клапанника 1.4 (80 л.с.), плюс появление технически продвинутого мотора Duratec 1.6 16-valve Ti-VCT (115 л.с. с изменяемыми фазами газораспределения). Последний мотор сочетает наивысшую экономичность (он даже экономичнее младшего 1.4) с высокой мощностью в 115 л.с. (соответственно пропал смысл в моторах Zetec 1.8 - они также убраны из гаммы доступных двигателей).

Топовым мотором для всеволожского "фокуса" теперь является 16-клапанный Duratec 2.0 мощностью 145 л.с. В гамму моторов также добавился мощный турбодизель 1.8 литра с изменяемым давлением наддува - чрезвычайно экономичный и обеспечивающий "фокусу" динамику, сравнимую с 2-литровым бензиновым мотором.

К сожалению, великолепное шасси Focus-2 оказалось несколько подпорчено "российским" пакетом, в котором в жертву повышенному комфорту принесли значительную часть управляемости. Впрочем, ситуацию можно поправить штатным спортпакетом, либо собственноручно - заменив пружины на более жесткие и амортизаторы на газовые двухтрубники низкого давления.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

Решение о строительстве автомобильного завода компании “Форд” во Всеволожске было предопределено Указом Президента РФ от 5 февраля 1998 г. N135 “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности” и соответствующим Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1998 г.А/413. ЗАО “Форд Всеволожск”, выполняя условия этих документов и подписанного 9 июля 1999 г. в Москве инвестиционного соглашения с Министерством экономики РФ, к 2006 году должно будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями.

А вот как это выглядит в реальности:

FORD MOTOR COMPANY ОБЪЯВЛЯЕТ О ЗАКЛЮЧЕНИИ НОВЫХ КОНТРАКТОВ С РОССИЙСКИМИ ПОСТАВЩИКАМИ

Санкт-Петербург, 18 мая 2002 года - Ford Motor Company объявляет о заключении двух новых контрактов с российскими поставщиками для своего завода во Всеволожске, Ленинградская область.

Компания "Автоарматура", расположенная в Санкт-Петербурге, будет поставлять крышки положительной клеммы аккумулятора для автомобилей Ford Focus, выпускаемых на заводе. Крышка предназначена для защиты аккумулятора от повреждения в результате случайного замыкания.

Заключен контракт с компанией "Интеркос - IV" на поставку кронштейнов для крепления кабеля аккумуляторной батареи. Кронштейн фиксирует кабель, обеспечивая тем самым его долгий срок службы.

Вы понимаете, да? Суть участия "российских поставщиков" из "высокотехнологичного Питера" - изготовление двух совершенно никчемных копеечных пластмассовых фитюлек, от которых в автомобиле ничего не зависит, и которые не сложнее крышки для консервной банки. Также отечественного производства боковые стекла (завод БОР), тканевая обивка сидений, брызговики и салонные коврики. Все. Что-либо более сложное или ответственное – извините, нафиг. Поставляйте ВАЗу. Такова фактическая позиция Форда.

Однако такие фитюльки не в состоянии как-либо заметно повлиять на цену автомобиля (хотя мудрецы из Форда и умудрились насчитать на этих самых отечественных ковриках, стеклах и тряпочках 3% от себестоимости авто). Да и принципиальное количество подобных фитюлек в автомобиле крайне ограниченно – так что набрать заявленные 50% “российских деталей” всякой ерундой будет проблематично. А стоит начать ставить хотя бы клипсы обивки салона российского производства – и Вы получите все то, чем “радуют” нас ВАЗы и ИЖи (в данном случае - постоянно отскакивающими обивками). Вам нужны такие машины? Так они у нас уже есть, точно такого же класса вместимости и российского качества изготовления – идите покупайте ВАЗы и ИЖы.

Впрочем, вот как об этом пишет "Авторевю" со слов самих фордовцев: под термином «локализация» подразумеваются также затраты на сборку машины: труд рабочих, транспорт, энергоносители и т.д. С учетом этого доля российской составляющей уже сейчас достигает 20%.

Для справки: в настоящее время Форд отчитывается о 40% российской составляющей. Как получилась эта цифра при все том же смешном количестве российских комплектующих - сие тайна великая есть.

Подобное передергивание уместно разве что для карточных шулеров - тем более что "Инвестиционное соглашение с Министерством экономики РФ" ясно говорит: к 2006 году завод во Всеволожске должен будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями, либо он лишится соответствующих налоговых льгот (как это уже произошло в Белоруссии). Ни о каком "труде" или "энергоносителях" в этом соглашении нет ни слова.

В настоящее время уже очевидно, что план на 50% российских комплектующих в 2006 году выполнен не будет.Скорее всего, срок передвинут.

Директор завода - Мюррей Гилберт, за плечами которого запуск подобных заводов в разных странах мира, включая его родную Австралию. Гилберт - максималист. Во время нашей первой встречи он заявил, что его команда будет собирать автомобили, качество которых по крайней мере не хуже, а скорей всего лучше европейских.

К сожалению, с качеством "лучше европейских" тоже не получилось. Однако качество достигнуто вполне достойное - ВАЗу, по крайней мере, такое и не снилось. Отдельные ляпы есть - но они оперативно исправляются.

Наиболее известным из таких "ляпов" стала поставка бракованных моторов Duratec 1.6 из ЮАР. Обкуренные негры умудрились поставить в один из цилиндров двигателя шатун от другой модели, на полтора миллиметра длиннее нужного - в результате степень сжатия в этом цилиндре выросла, началась детонация, постепенно приводившая к разрушению поршня и заклиниванию двигателя на полном ходу, зачастую со "взрывом" и грохотом. Вот вам впечатления от такого мотора сотрудника журнала "Авторевю":

После первой сотни километров в моторе что-то застучало. Неужели на гарантию? Сервисмены почесали затылки и признались, что с новым восьмиклапанным мотором они не знакомы. Поменяли натяжитель цепи — стук стих, но не исчез. Только я отъехал от сервис-центра, как мотор «взорвался»! Антифриз вылетел в выхлопную трубу, образовав сзади дымовую завесу, — остановился весь проспект! Скорее всего, виновник коллизии — прослабленный поршневой палец, который быстро разрушил поршень первого цилиндра. Рабочие завода во Всеволожске здесь ни при чем: моторы Duratec приходят из ЮАР в сборе, за исключением навесного оборудования. Но мне от этого не легче.

Когда истинную причину удалось установить - Форд без особой огласки заменил все бракованные моторы на уже проданных машинах. Достойная реакция.

А вот как выглядит само производство во Всеволожске (можно кликать на картинки, чтобы получить увеличенный фрагмент):

Так Фокусы сваривают - вручную с помощью клещей, стягивая детали ручными же струбцинами. Почти гаражная технология, на весь завод ни единого сварочного робота. Причем штампованные детали везут из Испании - понятно, что несмотря на блеск, они прибывают уже слегка окислившиеся. Недаром на заводах Volkswagen (да и на Кельнском заводе Форда) считается недопустимым, если деталь не поступила на сварку в течении 6 часов после штамповки - металл окисляется, точечная сварка дает нестабильное качество соединения.

Это не окрасочная линия - в этих ваннах кузова фосфатируют и грунтуют.

Так наносят антикор на кузов - вручную. Обратите внимание, что рабочие делают это даже без респираторов - интересно, через сколько времени им дадут инвалидность?

Двигатель приходит из ЮАР в сборе, в России его только обвешивают агрегатами и ставят в машину.

Вот такой вот завод. От реального автопроизводства типа той же UzDaewoo он отличается как небо от земли - это уже не "отверточная сборка по-русски", заключающаяся в прикручивании назад открученного перед госграницей бампера (ау, елабуговские Шевроле Блейзеры), но еще и не завод в полном смысле этого слова. Так, участок сборки. Отвертка по-европейски. Ничего более серьезного Форд пока сюда не привез.

• Об отечественных комплектующих. Один из читателей высказал следующее довольно разумное мнение: "Это понятно что Фокус с ценой в 13500 и российской сборкой не пойдет. Он бы продавлся по цене Нексии хорошо но как мне кажется это будет возможно если более 50% комплектации произоводилось бы у нас и эта комплектация стоила бы не дороже той что идет на ВАЗ... А это то как раз и нереально, слишком многие хотят греть на этом руки ...".

К сожалению, дело не только в том, что "многие хотят греть руки". Сделать в России качественные комплектующие в принципе можно - но цена при этом будет выше оригинальной фордовской (ценники на з/ч Моторкрафт на фордовских сервисах в расчет не берем - они заряжены в разы от цены производителя). Можно сделать комплектующие с качеством турецких - но цена будет выше турецкой. Вопрос: нахрена такие комплектующие нужны?

Да, можно сделать комплектуху еще дешевле, дешевле даже турецкой - но качество будет, как у ВАЗа и ИЖа. И получим Оду в корпусе от Фокуса. А поскольку Фокус сложнее конструктивно - то в несколько раз менее надежную, чем оригинальная (если вообще к нынешним совкомобилям применимо понятие "надежность"). Вы мечтали именно о таком "автомобиле"? Вряд ли.

Кроме того, я уже обьяснял, почему Форду не нужны дешевые "Фокусы" ни в каком виде. Российское "качество сборки" способно подорвать престиж марки на рынке даже восточной (не говоря уж о западной) европы, если допустить выход российских фокусов на него. А этот выход будет неизбежен, если цена на "российский Фокус" станет существенно ниже европейской. При этом из-за высоких ввозных пошлин в Европе вряд ли удастся существенно снизить цену на такие Фокусы, а кормить пошлинами чужих бюрократов (то есть государство) - не в интересах бюрократов фордовских. Вот если бы это был автомобиль, непригодный для сбыта в Европе - другое дело, тут можно ронять цену и качество российской модели, не опасаясь "серого" экспорта.

Да, я сам мечтал бы видеть на рынке России Фокус по цене, близкой к цене Нексии, пусть даже в "пустой" комплектации. Но увы - это нереально. А по такой цене, как заряжает Форд, я лучше куплю японцев. Например, Тойоту. Или корейский Хундай.

• О двигателе Zetec. Некоторые оппоненты высказывались в том духе, что Zetec имеет хороший потенциал и востребован в спорте. Спору нет - востребован. Двухлитровый. После значительных доработок инженерам Cosworth из него действительно удается сделать вполне приличный и недорогой гоночный мотор. Но посмотрим, что пишут про гамму моторов у выпускаемых во Всеволожске Фокусов сами фордовцы:

На заводе Ford Motor Company в России выпускаются модели Ford Focus с тремя типами кузовов - хэтчбэк, седан, универсал, четырех серий Ambiente, Comfort, Trend и Ghia и тремя типами двигателя - Duratec 1,6i 8V (100 л.с.), Zetec 1,8i 16V (115 л.с.), Zetec 2,0i 16V АКПП (130 л.с.).

Сначала предполагалось ставить на начальную версию Фокуса мотор Zetec 1.6 первого поколения. Однако вот беда - его европейская версия рассчитана на бензин Super и отвратительно работает на российском разбодяженном 95-м, не говоря уже о 92-м. Фордовцы попытались решить проблему перешивкой "мозгов" управления впрыском - в результате мотор потерял 10 л.с.мощности и стал очень ленивым. Пришлось искать новый мотор. Попытались использовать гибридный 16-клапанный Duratec, собираемый в Валенсии - он оказался дороговат и капризен, и также страдал проблемами с динамикой. После долгих поисков пришли к третьему мотору - им стал откровенно старый восьмиклапанный Duratec, собираемый в ЮАР. Моторчик по современным меркам так себе, весьма шумный и слабый, а в сочетании с впрыском, опять "поправленным" под российский бензин, становится откровенным отстоем - если до "поправки" он всего лишь не тянул на низах, требуя раскрутки для проявления мало-мальского темперамента (точь-в-точь как очень старые моторы Honda), то после нее он и крутиться стал неохотно. По динамике как будто едешь на ВАЗовской классике с карбюратором - не лучше. Вот ощущения от него жены Рустама Акиниязова, сотрудника "Авторевю":

Ульяна Акиниязова
Ford Focus 1.6 Ambiente,
предыдущий автомобиль — ВАЗ-21083

Покупка машины — всегда радость. Но... Моя подруга, например, ждала автомобиль полгода. И получила — не того цвета, не в той комплектации…[...]
А еще с моим взрывным характером не совпал слишком плавный разгон. Я так привыкла к отзывчивости и резвости старой «восьмерки»… А 100-сильный Фокус диктует свои правила: не спеши, успеем, не гони, аккуратней. Я пока немного сержусь. Но чаще радуюсь.

Сюрреализм полный - якобы 100-сильный 1600-кубовый дуратек кажется тормозом после ВАЗовского 83-го мотора... Что-то не так с этими 100 лошадьми...

Также некоторые фордоводы высказывались о "ненужности" системы VVT-i или VTEC, применяемой японцами. Ну, тут сказать нечего - такое могут заявлять только люди, никогда не ездившие на современных Тойотах или Хондах. Для них краткий ликбез:

В чем основной недостаток 16-клапанных моторов, не позволяющий им окончательно вытеснить 8-клапанники с рынка? Он вовсе не в сложности. Проблемой является то самое увеличенное сечение впускных и выпускных окон, позволяющее двигателю быстро раскручиваться до высоких оборотов и иметь на этих самых высоких оборотах повышенную мощность - оно создает меньшее сопротивление при больших расходах воздуха, но уменьшает скорость потока на малых и средних оборотах, ухудшая этим продувку цилиндра. Как результат, простые 16-клапанники имеют характерный провал момента на средних оборотах и всплеск мощности на верхах. Для спорта это более-менее приемлемо, но ездить на таком моторе по городу - сущее мучение, надо слишком часто переключать передачи (а если у вас автомат, то он должен быть минимум пятиступенчатым или вариаторным для эффективного использования мощности).

Поэтому хитрые японцы придумали на малых оборотах уменьшать открытие впускных клапанов, улучшая продувку и увеличивая крутящий момент. А также придумали смещать момент открытия впускных клапанов относительно выпускных, подгоняя мотор под "моментную" или "разгонную" работу (подробнее - см. Теория и практика моторов). Таким образом, мотор VVTL-i или VTEC-i, в котором всеми этими делами управляет микропроцессор, не только сочетает в себе лучшие качества 8- и 16-клапанных моторов (широкую моментную характеристику и высокую мощность), но и обеспечивает существенную экономию топлива, а также повышает комфорт водителя при движении в переменных режимах (по городу), и улучшает динамику машины при использовании более простых 4-ступенчатых "автоматов".

Такие моторы совершенно объективно лучше "простых" 16-клапанников. И если японцы предлагают машины с ними по цене ниже, чем Форд предлагает Фокус с шестнадцатиклапанным зетеком - я не вижу причин выбирать Зетек, хоть он и имеет якобы "большой потенциал спортивного тюнинга".

Кстати: на конкурсе моторов International Engine of the Year 2002 первое место в классе 1400-1800 кубиков занял мотор Toyota VVTL-i, устанавливающийся на новую Короллу. В меньших объемах первые места взяла Honda, она же лидировала и в классе 1800-2000 кубиков. В турбодизелях победил мотор Peugeot/Citroen PSA 2.2 HDi. В больших кубатурах лидировали рядные шестерки и V8 4.4 Valvetronic - все от BMW. Моторов Форда там и близко не лежало - что неудивительно, ибо технологическим лидерством Ford никогда не обладал, делая ставку на низкую цену и эксплуатационную дешевизну (простоту обслуживания, низкую цену расходников и т.д.).

---

PS: Поймите меня правильно - Ford Focus автомобиль замечательный. Разумеется, оригинальный, немецкой сборки с моторами Zetec второго поколения. Однако то, что крутят во Всеволожске, имеет к продукции завода в Кельне весьма отдаленное отношение - железо из Валенсии (Испания), его сварка и окраска российские, моторы устаревшие, сомнительного качества из ЮАР и Испании, навесные агрегаты с миру по нитке, все это собрано в России вряд ли столь же хорошо, как это делают в Германии. В результате, говоря о "российском Фокусе", мы говорим о другой машине, нежели чем та, что получила кучу восторженных отзывов в Европе.

Еще есть вопросы? Пишите, я отвечу.