Всеволожские фокусы Форда

 Россия начинает и... заканчивает как всегда

Не является секретом, что деятельность ЗАО “Форд Всеволожск”, которое на базе части производственных площадей разворованного за годы перестройки ГП “Русский дизель” разместило производство легковых автомобилей “Форд Фокус”, вызывает пристальное внимание российских автолюбителей. И не только внимание вызывает эта деятельность, но и массу вопросов. Как завод планирует окупать вложенные средства, какова будет цена на новые “Фокусы”, смогут ли они конкурировать с продукцией других западных и отечественных компаний – вопросов масса, а ответов на них не видно.

Белорусы еще помнят ту эйфорию, с которой в поселке Обчак под Минском открывалось СП "Форд-Юнион", занимавшееся сборкой машин моделей "Эскорт" и "Транзит". Недолго музыка играла – "Форд" давно уже продал контрольный пакет акций этого предприятия английской компании "Джей энд Дабл Ю Сандерсон", специализирующаяся на изделиях из пластмассы. Теперь на бывшем СП "Форд-Юнион" делают стульчаки для унитазов. И это несмотря на беспрецедентные налоговые льготы, включая освобождение от уплаты налога на прибыль в течение 5 лет с момента объявления прибыли, включая первый прибыльный год (то есть фактически навсегда) и освобождение от экспортных пошлин.

Ну что же, я попробую обрисовать ситуацию с новым проектом “Форда”, опираясь на анализ широко известных данных и руководящих документов.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

Решение о строительстве автомобильного завода компании “Форд” во Всеволожске было предопределено Указом Президента РФ от 5 февраля 1998 г. N135 “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности” и соответствующим Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1998 г.А/413.

ЗАО “Форд Всеволожск”, выполняя условия этих документов и подписанного 9 июля 1999 г. в Москве инвестиционного соглашения с Министерством экономики РФ, к 2006 году должно будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями. Непосредственно на производстве “Форд Всеволожск” на первом этапе (2001-2005 гг.) планируется создать около 700 рабочих мест. Сумма инвестиций на первом этапе проекта составит около 150 млн долларов. Завод планировалось запустить в первой половине 2001 г., и к 2005 г. вывести его на мощность 25 тысяч автомобилей в год.

Таковы были планы. В реальности 150.000.000$ уже вложены в проект, и он продолжает поглощать инвестиции, а запуск производства произошел более чем на год позже планируемого. О числе рабочих мест уже говорится как о “более 800”, продажи автомобилей, собранных во Всеволожске, начнутся с осени 2002 года. Всего в 2002 г. на предприятии планируется собрать около 2 000 автомобилей Ford Focus (ранее назывались сроки "весна", "июль", а план на 2002 год был около 4000 автомобилей).

Вот как описывает завод во Всеволожске журнал "Авторевю" (N15-2002): Огромная территория, мрачные заброшенные корпуса, железнодорожный полустанок… Это - "Русский дизель", некогда широко известное узкому кругу специалистов предприятие: здесь собирали двигатели для подводных лодок. Нынче делают водку. До Питера отсюда час езды, до небольшого городка Всеволожск - километров десять. А совсем рядом - другой мир. Именно у Русского дизеля компания Ford выкупила 26 гектаров земли и построила здесь сборочный завод, ровно через 70 лет после того, как Ford помог Советской России построить автозавод в Нижнем Новгороде.
На вылизанной территории со стоянками для автомашин - один-единственный корпус, напоминающий магазины IKEA. Может, чуть больше. Под крышей - собственно производство, складской комплекс и административно-хозяйственные помещения.

Директор завода - Мюррей Гилберт, за плечами которого запуск подобных заводов в разных странах мира, включая его родную Австралию. Гилберт - максималист. Во время нашей первой встречи (это было весной, когда к заводу во Всеволожске журналистов не подпускали на пушечный выстрел) он заявил, что его команда будет собирать автомобили, качество которых по крайней мере не хуже, а скорей всего лучше европейских. Установка сварочного оборудования началась в ноябре 2000 года. Весной 2001 года были сварены первые кузова, которые подверглись тщательным исследованиям. Затем - работа над ошибками: следующая партия кузовов появилась только через полгода! А первые предсерийные кузова были сварены в январе-феврале нынешнего года. Из них собрали опытные машины и отправили на так называемые полевые испытания. Затем - вновь «внутренние» и «внешние» комиссии, тесты, проверки качества… Только после этого начался выпуск «товарных» кузовов.

В общем, если отфильтровать откровенно несбыточные рекламные лозунги про "качество лучше европейского", суть ситуации такова: завод в процессе запуска производства имел серьезные проблемы с техпроцессами как минимум сварки кузовов (на отладку сварки ушло полтора года - и дальше мы еще поговорим об этом), но эти проблемы тщательно замалчивались, информация о заводе скрывалась, а вместо этого раз за разом публиковались бравурные пресс-релизы. Наконец, 1-го сентября 2002 года первые Фокусы русской сборки "поступили к дилерам" - но не на продажу, как Вы могли бы подумать, а только на выставку. Вот такое вот виртуальное производство...

РЕАЛЬНОСТЬ И МЕЧТЫ

Реальны ли планы фордовских “стратегов”? Вот что пишет сам Форд:

Сегодня, как сообщило “Газете.Ru” российское представительство Ford Motors, у “Форда” в России первый значительный юбилей. Ровно десять лет назад, в ноябре 1991 года, здесь появился первый дилер Ford, компания “Асто”. Сейчас фордовская дилерская сеть в России насчитывает двадцать восемь компаний, предоставляющих полный спектр услуг по продаже и обслуживанию машин. За прошедшие десять лет было продано 23 000 автомобилей марки Ford европейского и американского производства.

Соображаете? До сих пор Форду удавалось продавать в среднем 2300 автомобилей в год, приличную долю из которых составляли микроавтобусы Ford Transit, также относительно неплохо продавались машины класса Ford Mondeo и джипы (Ford Maverick, Expedition). Да, разумеется, было продано и немало Ford Escort белорусской сборки – но только лишь потому, что их цена составляла около 8000$ (то есть была вполне конкурентоспособна с Daewoo Nexia, Skoda Felicia и ВАЗовскими “десятками”).

Теперь внимание: ранее представители “Форда” объявляли, что цена на Ford Focus всеволожской сборки будет составлять около 13.500$ в "пустой" комплектации. То есть немногим меньше, чем она сейчас составляет на такие же “Фокусы”, собранные в Валенсии (Испания). Сейчас, правда, возобладал более реалистический подход, и цена на "пустой" Фокус с кузовом хэтчбэк и самым простым мотором установлена на уровне 10.900$ - однако сколько можно продать в России "пустых" машин гольф-класса при такой цене?

Таким образом, втереть “Фокусы” состоятельным покупателям, которым машина без электропакета и кондишена вообще не машина, будет непросто – конкуренты в нормальных комплектациях явно привлекательнее. Но, может быть, низкая цена поможет продавать машины менее состаоятельным клиентам?

Увы. На рынке новых иномарок в России безраздельно царствуют таганрогский Hyundai Accent, корейский Hyundai Getz, турецкий Renault Clio Symbol и узбекская Daewoo Nexia. Cбросить цену хотя бы до психологических 9990$ (цена корейского Getz) “Форд” не смог – просто потому, что такие машины тут же потекут серым потоком назад, на европейский рынок, вытесняя с него более дорогие (и потому более прибыльные для производителя) немецкие “Фокусы”. Зачем Форду такой “бизнес”? Зачем кормить Россию экспортными пошлинами, а ЕЭС – импортными, когда такие же машины собирают в Германии и Испании, то есть внутри ЕЭС, и всю разницу между себестоимостью и ценой продажи Форд может положить себе в карман?

РОССИЙСКИЕ ПОСТАВЩИКИ – УТОПИЯ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?

Некоторые надеются, что широкое использование российских деталей поможет все-таки снизить цену “Фокуса”, вопреки здравому смыслу и выгоде “Форда”. Как уже говорилось, к 2006 году в производстве “Форд Всеволожск” должен будет использовать до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями. Что это значит на практике? Да всего лишь то, что по качеству “Фокус” превратится в копию отечественной “десятки”, у которой вечно отказывают датчики, отваливаются разъемы и ломаются выключатели, не говоря уж о более капитальных поломках.

Только полные утописты могут думать, что в России возможно производить что-либо из комплектующих дешевле западных, при этом не потеряв катастрофически в качестве. Вы думаете, что наши рабочие дешевле? Так вот – они ДОРОЖЕ, например, тайваньских, китайских и турецких, а работают много хуже (причем хуже и по качеству, и по количеству сделанного). Плюс воровство с предприятий. Плюс постоянные поборы чиновников всех рангов. Плюс желание начальников любого уровня плодить себе подобных, и при этом пренепременно получать денег больше своих подчиненных, а также вовремя менять старый BMW на новый Mercedes и наоборот. Как следствие, по затратам наше производство неконкурентоспособно не только с Китаем или Турцией, но и с Венгрией или Чехией.

На “Форде” это тоже понимают. Поэтому роль “отечественных комплектующих” в сборке “Фокуса” невелика – вот как пишет об этом сам Форд на своем сайте:

Санкт-Петербург, 18 мая 2002 года - Ford Motor Company объявляет о заключении двух новых контрактов с российскими поставщиками для своего завода во Всеволожске, Ленинградская область.

Компания "Автоарматура", расположенная в Санкт-Петербурге, будет поставлять крышки положительной клеммы аккумулятора для автомобилей Ford Focus, выпускаемых на заводе. Крышка предназначена для защиты аккумулятора от повреждения в результате случайного замыкания.

Заключен контракт с компанией "Интеркос - IV" на поставку кронштейнов для крепления кабеля аккумуляторной батареи. Кронштейн фиксирует кабель, обеспечивая тем самым его долгий срок службы.

Вы понимаете, да? Суть участия "российских поставщиков" из "высокотехнологичного Питера" - изготовление двух совершенно никчемных копеечных пластмассовых фитюлек, от которых в автомобиле ничего не зависит, и которые не сложнее крышки для консервной банки. Также отечественного производства боковые стекла (завод БОР), тканевая обивка сидений, брызговики и салонные коврики. Все. Что-либо более сложное или ответственное – извините, нафиг. Поставляйте ВАЗу. Такова фактическая позиция Форда.

Однако такие фитюльки не в состоянии как-либо заметно повлиять на цену автомобиля (хотя мудрецы из Форда и умудрились насчитать на этих самых отечественных ковриках, стеклах и тряпочках 3% от себестоимости авто). Да и принципиальное количество подобных фитюлек в автомобиле крайне ограниченно – так что набрать заявленные 50% “российских деталей” всякой ерундой будет проблематично. А стоит начать ставить хотя бы клипсы обивки салона российского производства – и Вы получите все то, чем “радуют” нас ВАЗы и ИЖи (в данном случае - постоянно отскакивающими обивками). Вам нужны такие машины? Так они у нас уже есть, точно такого же класса вместимости и российского качества изготовления – идите покупайте ВАЗы и ИЖы, и незачем было строить новый завод.

Впрочем, вот как об этом пишет "Авторевю" со слов самих фордовцев: под термином «локализация» подразумеваются также затраты на сборку машины: труд рабочих, транспорт, энергоносители и т.д. С учетом этого доля российской составляющей уже сейчас достигает 20%.

Подобное передергивание уместно разве что для карточных шулеров - тем более что "Инвестиционное соглашение с Министерством экономики РФ" ясно говорит: к 2006 году завод во Всеволожске должен будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями, либо он лишится соответствующих налоговых льгот (как это уже произошло в Белоруссии). Ни о каком "труде" или "энергоносителях" в этом соглашении нет ни слова.

А вот как выглядит само производство во Всеволожске (можно кликать на картинки, чтобы получить увеличенный фрагмент):

Так Фокусы сваривают - вручную с помощью клещей, стягивая детали ручными же струбцинами. Почти гаражная технология, на весь завод ни единого сварочного робота. Причем штампованные детали везут из Испании - понятно, что несмотря на блеск, они прибывают уже слегка окислившиеся. Недаром на заводах Volkswagen (да и на Кельнском заводе Форда) считается недопустимым, если деталь не поступила на сварку в течении 6 часов после штамповки - металл окисляется, точечная сварка дает нестабильное качество соединения.

Это не окрасочная линия - в этих ваннах кузова фосфатируют и грунтуют.

А красят кузова вот так - вручную. Обратите внимание, что рабочие красят даже без респираторов - интересно, через сколько времени им дадут инвалидность?

Двигатель приходит из ЮАР в сборе, в России его только обвешивают агрегатами и ставят в машину.

Вот такой вот завод. От реального автопроизводства типа той же UzDaewoo он отличается как небо от земли - это уже не "отверточная сборка по-русски", заключающаяся в прикручивании назад открученного перед госграницей бампера (ау, елабуговские Шевроле Блейзеры), но еще и не завод в полном смысле этого слова. Так, участок сборки. Отвертка по-европейски. Ничего более серьезного Форд сюда не привез.

ЭКОНОМИКА В РОСCИИ – КТО БОЛЬШЕ УКРАДЕТ

Истоки этой проблемы глубоки и уходят корнями в советское прошлое. Вот как об этом пишет в “Известиях” от 11.01.2002 г Александр Лившиц:

Трудно пришлось бы Форду и в современной России. Как производить машины, когда банки не дают долгосрочных кредитов? Но дело даже не в этом. Задавила бы Генри российская бюрократия. Она не только свирепа - она еще и требует немалых денег. То, что бизнесмен тратит на чиновников, компенсируется ценой товара. Платит население. Судя по подсчетам ученых МГУ, его потери от завышения розничных цен составляют примерно 18 миллиардов рублей в месяц. Это сопоставимо с ежемесячными доходами бюджета от сбора подоходного налога. Для цивилизованного капитала поборы неприемлемы - потому и обходит он Россию стороной.

То есть если цивилизованный капитал Россию обходит (это так и есть) – тогда что же тут делает Форд в лице его европейского отделения? Зачем в завод уже вложили 150.000.000$ и продолжают вкладывать еще и еще?

А ларчик открывается просто. Управляющие “Форд Моторс Европа” - вовсе не хозяева капиталов концерна, они всего лишь наняты советом акционеров и получают за свою работу назначенную им зарплату. А “погреть руки” на чужом капитале любят не только русские и не только в России.

Тут возникает лишь чисто техническое препятствие – как превратить чужой капитал в сугубо личные мани-мани, и при этом не засветиться. На проклятом Западе ведь даже родственников напихать во все руководящие кресла концерна, установив им “заряженную” зарплату, далеко не просто, и ко всему весьма потенциально опасно – родство всплывет, и начнут копать...

Поэтому лучше всего выкручивать деньги на капитальном строительстве, и лучше всего – в стране, где ситуация наиболее мутная, а чиновники берут на лапу снизу доверху. Кто сможет проверить, сколько на самом деле стоила подготовка площадки завода (при том, что фундамент корпуса уже был построен “Русским Дизелем”) и сколько на самом деле было заплачено за землю, а сколько составил “откат” на карман управляющим?

Вот поэтому были придуманы совершенно нереальные для тогдашней России цифры сбыта в 25.000 “Фокусов ” в год, поэтому рентабельность изначально была посчитана исходя из нереальной для России цены автомобиля гольф-класса в “пустой” комплектации от 13.500$, которую еще до начала продаж пришлось уменьшить на 2.500$ (а это ведь прямой минус из предполагавшейся прибыли), поэтому из года в год цифры вложений растут – а производство развертывать никто не торопится. Это производство в “Форде” никому не нужно, ибо оно очень быстро вскроет нереальность планов – и за них могут спросить по всей строгости. А могут и не спросить, особенно если случится какой-либо форс-мажор типа августа 1998 или чего-либо подобного. Поэтому надо тянуть время. И тянут (см.выше). И таки дотянули - повезло.

А вот и еще пара центов в ту же копилку c www.gazeta.ru:

За месяц до выхода в продажу первой полностью собранной в России иномарки Ford Focus на рынке разгорелся нешуточный ценовой скандал. Оказалось, что в общем объеме выпуска всеволожского завода доля самых привлекательных и дешевых «Фокусов» по цене $10 900 составляет лишь 3,3%. Все остальное существенно дороже. В салонах дилеров за экономичными иномарками выстроилась очередь, желающих записывают только на ноябрь, скоро дойдет до того, что правом купить Focus начнут торговать спекулянты.

В российском представительстве Ford «Газете.Ru» объяснили, что фирма построила выпуск в соответствии со своими маркетинговыми исследованиями. А исследования эти говорят о том, что русские не так просты и бедны, как кажутся. Ford Focus в самой примитивной комплектации Ambiente за $10 900 – это 5-дверный хетчбэк с 1,6-литровым (якобы 100-сильным) мотором Duratec, собираемым в ЮАР. Он имеет лишь регулируемый вперед-назад и вверх-вниз руль с гидроусилителем, водительскую подушку безопасности, радиоподготовку (провода есть, самой магнитолы нет) и еще некоторые мелочи. Такая машина, считает Ford, нам не нужна, поэтому выпуск ее пока невелик, и поэтому ее трудно найти в московских салонах.

Но если сейчас Ford руководствуется результатами исследований, то с ноября он будет работать исходя из заказов своих дилеров – производственная программа будет формироваться по их запросам. «Мы имеем возможность быстро перестраиваться и выпускать именно те "Фокусы", которых требует рынок»,– пообещала «Газете.Ru» Екатерина Кулиненко из Питерского отделения компании.

Остается вопрос, какие же «Фокусы» нам на самом деле требуются. В фордовской классификации «Фокусов» разобраться легко. Вот все нужные для этого правила.

Самая дешевая машина, хетчбэк Ford Focus Ambiente за $10 900, описана выше.

Седан всегда дороже аналогичного хетчбэка на 400 долларов, а универсал на целую тысячу.

1,8-литровый мотор Zetec дороже 1,6-литрового Duratec на 600 долларов; 2-литровый, к которому обязательно придается коробка-автомат – на $2400.

Comfort, следующая за Ambiente комплектация, дороже ее на $1200. За эти деньги покупатель получает кондиционер, передние электростеклоподъемники, центральный замок, водительское сиденье с регулировкой по высоте и кнопку на торпеде, открывающую багажник. Плюс еще несколько мелочей.

Следующий уровень, Trend, дороже «Комфорта» на $400. Он включает противотуманки и некоторое количество выпендрежных пустяков – кожаный руль с четырьмя спицами, декоративные вставки на приборной панели, хромированный рычаг КПП, задние подголовники с регулировкой по высоте, а также подсветку багажника.

Последняя и самая роскошная версия Ghia стоит на целых $1800 дороже «Комфорта» и предлагает, из важного, зимний пакет (подогрев всего, что можно – сидений, зеркал, переднего стекла), АБС, отделку салон люкс, электропривод задних стеклоподъемников, центральный замок и открывание стекол с дистанционным управлением, боковые подушки безопасности.

Оборудование можно покупать и отдельно, хотя так выходит дороже. Добавление кондиционера обходится в $1000, АБС вместе с пассажирской подушкой безопасности – $570. Вот и вся арифметика.

Как считают опрошенные «Газетой.Ru» автодилеры, иномарка для русского покупателя должна быть пусть и простой, но хотя бы с кондиционером. Исходя из этого самым популярным «Фокусом» может стать хетчбэк Ambiente с добавлением кондиционера за $11 900 или хетчбэк Comfort, которому кондиционер положен по чину, за $12 100 (см.таблицу с ценами ниже).

Сам Ford пока держит в секрете распределение общего объема своего выпуска по модификациям. Но в салонах дилеров нам рассказали, что «базовых» машин они получают совсем мало, «Комфортов» – больше всего, «Трендов» – чуть меньше, Ghia – еще меньше. А покупатели так и хотят: больше всего спрашивают Comfort, чуть меньше Trend, еще меньше Ghia. Простейший Ambiente не пользуется популярностью.

$10 тыс. – психологически важный барьер, через который не каждый решится перешагнуть. Тут Ford надеется на специально разработанную для российских «Фокусов» кредитную программу. По мировым меркам она так себе, но у нас ситуация с продажей автомобилей в кредит и так отвратительная, так что на нашем фоне фордовское предложение выглядит заманчивым. Ford Focus, рассказали в представительстве, будет продаваться под 10% в рассрочку на 2,5 года, половину платишь на месте. В конкретных цифрах для самого дешевого «Фокуса» это выглядит так: $5450 сразу, $232 ежемесячно в течение 30 месяцев, причем в эту сумму входит и страховка. В итоге машина получается на $1,5 тыс. дороже.

Забавно, что наконец-то и иностранные фирмы начали понимать, что с «белыми» зарплатами в России не все в порядке. Для получения кредита, уточнили дилеры, справка о зарплате не обязательна, но при ее отсутствии нужно письмо начальства, подтверждающее, что такой-то действительно под его началом работает и «в состоянии платить проценты по запрашиваемому им кредиту».

Соревноваться по цене с «Фокусом» будут корейцы гольф-класса, которые (в частности, Hyundai Accent и Kia Rio) дешевле, зато – корейцы.

Текст: Роман Иванов www.gazeta.ru

ВСПОМНИМ О БЕЛОРУСАХ

Надо сказать, что СП "Форд-Юнион", занимавшееся в Белоруссии сборкой машин моделей "Эскорт" и "Транзит", было организовано на гораздо более здравых идеях.

Во-первых, для производства был выбран автомобиль дешевый и простой сам по себе (“Эскорт”), да еще в самой простой и надежной комплектации (с хорошо отработанным нижневальным мотором OHV 1300 и карбюратором, ручной КПП и т.д.). К тому моменту “Эскорт” уже снимался с производства в Европе, а в такой комплектации был тем более неактуален для европейского покупателя (прежде всего из-за низкой по меркам Европы экономичности и высокой токсичности выхлопа карбюраторного мотора) – что позволяло избежать нежелательного “серого” экспорта на европейские рынки и спокойно понижать цену до конкурентоспособного в России уровня.

Именно по такой схеме в Узбекистане делается бестселлер “Дэу Нексия” (представляющая из себя немного перелицованный внешне Opel Kadett 1982 года) – и ведь отлично продается! По похожей схеме Рено вынесло в Турцию производство еще одного российского бестселлера, Clio Symbol (эта уродливая “тапка” имеет очень мало общего с европейской Clio и предназначена специально для охвата рынков развивающихся стран). Да и Suzuki Swift делают в Венгрии по аналогичному сценарию – это довольно старая, простая и надежная модель с минимумом опций (по меркам японцев, разумеется – даже начальная версия за 8900$ снабжена кондиционером и электрозеркалами), четко нацеленная на небогатых клиентов и неразвитый сервис, и не могущая иметь успеха у избалованного западноевропейского покупателя (для них у Suzuki есть более навороченные Baleno, Liana, Vitara и т.д.).

Во-вторых, производство в Белоруссии намного жизнеспособнее. Сравните неплохую ситуацию на белорусском МАЗе, работающем на полную мощность (причем в основном на экспорт) и год от года наращивающем выпуск (причем настолько успешно, что В.Путин лично вручил директору МАЗа орден Дружбы Народов) – и на российском КАМАЗе, у которого стоят все конвееры, экспорт почти нулевой, а выпуск грузовиков по сравнению с МАЗом смехотворен (зато реклама по TV про "Танки грязи не боятся" уже намозолила всем глаза - а это означает, что на нее были потрачены сумасшедшие деньги, с которых, разумеется, получены соответствующие откаты). Дело тут в более дисциплинированной рабочей силе и грамотных инженерах, меньших накладных расходах, да и в менее глубоком, чем в России, общем развале промышленности.

Качество собираемых "Эскортов" (и даже их белорусской окраски корпусов) было весьма высоким (справедливости ради замечу, что белорусские "Транзиты", наоборот, качеством не отличались), машины в целом оказались надежными, неприхотливыми и дешевыми в эксплуатации – то есть реальной альтернативой совковым ВАЗам. Однако успешный в целом проект, в который “Форд” вложил массу средств, был убит под предлогом форсмажора от дефолта августа 1998. Реальной же причиной был, по-видимому, недостаточно высокий процент “откатов” (читай – недостаточный уровень бардака в экономике республики), тем более что основную часть средств уже успели “освоить”, а на горизонте вырисовывался проект “закопать еще больше денег” в России.

Соответственно, обкатав технологию “отмывки инвестиций” в Белоруссии, к всеволожскому проекту менеджеры Форда подошли с большим размахом и смелостью. Дешевые модели их уже не устраивали, поэтому начался поиск более экзотических вариантов.

Например, всерьез обсуждалась идея производить во Всеволожске одну из моделей только что купленного Фордом концерна Вольво. К сожалению для менеджеров, уже потиравших руки в предвкушении больших денег, идея не прокатила. Не прокатила и идея делать в России Ford Mondeo – даже для фордовских акционеров было совершенно очевидно, что найти достаточно покупателей на такую машину в России невозможно. Поэтому “козлом отпущения” стал несчастный “Фокус”.

Отдельная песня - качество изготовления. Вот что пишет об этом пресса:

Азиатские машины - самые качественные

Различные модели "Лексусов" японской корпорации "Тойота" возглавляют список самых качественных автомобилей в 2000 году. Это следует из опубликованных результатов опроса, проведенного исследовательской фирмой "Джей.Ди.Пауэр энд ассошиэйтс".

Качество автомобиля напрямую зависит от количества дефектов, выявленных новым владельцем машины в первые три месяца ее эксплуатации. Так, на 100 различных экземпляров "Лексусов" в прошлом году было выявлено всего лишь 85 дефектов. Первое же место по качеству, причем в седьмой раз за последние девять лет, занял "Лексус-LS430" - 58 жалоб на 100 машин.

Автомобильные корпорации стран Азии продолжают сохранять лидерство в вопросах качества. Они опережают как европейские, так и американские концерны. Среди американских автомобильных гигантов лишь "Дженерал Моторс" показал результаты выше средних по отрасли - 146 дефектов на 100 машин. А "Форд Мотор" и "Даймлер-Крайслер", видимо, оказались аутсайдерами: их показатели "Джей.Ди.Пауэр энд ассошиэйтс" вообще не были опубликованы. Именно из-за качества американские корпорации, как указывают аналитики, уступают свой рынок японским и германским производителям.

А вот самые свежие результаты, по данным авторитетного американского журнала Consumer Report:

"Наибольшее удовольствие от езды" автоэксперты CR получили от Subaru Impreza WRX, а лучшим "семейным автомобилем с типом кузова седан или универсал" признан Volkswagen Passat. Из малогабаритных автомобилей на первом месте оказалась Honda Civic EX, а экологически чистых - "гибрид" электро- и обычного автомобиля - Toyota Prius. Toyota отметилась и еще в нескольких номинациях: среди "малых вседорожников" лучшим признана ее RAV4, а средних - модель Highlander.

Кроме того, параллельно с автомобильным рейтингом, эксперты CR опубликовали также рейтинг надежности автомобилей, продающихся на рынке Северной Америки. В исследовании приняли участие свыше 512 тыс автомобилистов. CR, обобщив данные, делает вывод, что машины производства японских фирм лидируют по надежности практически во всех категориях автомобилей, хотя разрыв между ними и конкурентами сократился в этом году до минимума. Так, на каждые 100 японских автомобилей в среднем приходилось 15 случаев зафиксированных владельцами неполадок, по сравнению с 23 у европейских и 24 у американских машин.

Самыми надежными автомобилями экспертами признаны Toyota - модели Eco (маленькие машины), Selica (автомобили спортивного типа), Avalon (большой автомобиль), Land Cruiser (большой внедорожник), Honda S2000 (спортивный автомобиль), Infinity - модели G20 (семейный автомобиль), QX4 (автомобиль повышенной комфортабельности), Lexus GS300/GS430 (представительский автомобиль). В целом самым качественным автомобилем был признан вседорожник Infinity QX4: на сто таких автомобилей было зафиксировано всего четыре дефекта.

Наименее надежным назван Ford Explorer Sport Track, у которого число выявленных изъянов составило 44 на сто машин.

Среди европейский автомобилестроителей лидирует шведский Saab - у топовой модели фирмы Saab 9-5 на каждые 100 машин найдено лишь 14 дефектов. Худшим из европейских автомобилей признан Audi A6: у этой модели выявлено 42 изъяна на 100 автомобилей. Среди американских автомобилестроителей наиболее качественные автомобили производит Chrysler, а наименее качественные - Ford.

Журнал Consumer Report, пользующийся в США стабильной популярностью, регулярно предоставляет четырем миллионам своих подписчиков рейтинги всевозможных товаров и услуг - от утюгов до авиакомпаний. Тесты проводятся независимыми экспертами, причем товары не предоставляются журналу производителями, а анонимно покупаются его экспертами.

Как тут конкурировать? Вот если бы цена на Фокус начиналась в районе 9990$ - он мог бы занять нишу дешевой альтернативы Королле и Гольфу-4. Все-таки он посовременнее, и народ бы простил отсутствие кондишена и электрических зеркал в пользу более высоких ездовых качеств шасси. А так – машина как машина, и хуже и дороже некоторых одноклассников. Рассчитывать, что она захватит весь рынок иномарочного гольф-класса в России по меньшей мере глупо.

ПРИШЛА БЕДА, ОТКУДА НЕ ЖДАЛИ

Ну, Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer - соперники для Фокуса старые (хотя и вышли с новыми моделями). А вот появление серьезного конкурента родом из Кореи фордовцы проспали.

Речь, разумеется, о новом Hyundai Accent. Машина уже собирается в России (в Таганроге) и при весьма доступной цене (около 11.000$ за седан приличной комплектации) неплохо оснащена - кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральный замок, гидроусилитель руля, иммобилайзер, противотуманные фары, аудиосистема с 4 динамиками и прочее и прочее. Кстати, машины корейской сборки не многим дороже.

Машина оснащена оригинальным 1,5-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 102 л. с (и это - на 92-м бензине!). Габариты автомобиля: 4120х1620х1400 мм, дорожный просвет - 170 мм. Складывающиеся по частям сиденья позволяют увеличить объем багажника с 450 до 950 л. Как и подавляющее большинство современных автомобилей, машина имеет оцинкованный кузов, а благодаря поставкам через официальные каналы усиливается подвеска и на днище наносится дополнительное антикоррозионное покрытие.

Надо сказать, что Hyundai - это не малахольный KIA и не дышащий на ладан Daewoo с проворовавшимся руководством. Это крупный Hi-Tech концерн с мировым именем и серьезными амбициями в автомобильном бизнесе. Начав с копирования популярных японских моделей (вспомните Hyundai Galloper - точную копию Mitsubishi Pajero первых поколений), Hyundai постепенно продвинулся к разработке собственных, весьма конкурентоспособных на западном рынке, автомобилей - одновременно повышая качество их изготовления и улучшая дизайн. В результате машины Hyundai развили бешеную экспансию на европейский рынок (избалованные европейцы стоят в очереди на эти машины по нескольку месяцев) и даже вышли на рынок Японии (там успехи гораздо скромнее - но европейцам и этого не удавалось).

Что же касается нового Accent-а, машина вышла просто великолепной. На тесте "Авторевю" (N10/266) машина удостоилась массы похвал, среди которых особо хочется отметить восторженный отзыв редактора журнала "Автоспорт" Рустама Акиниязова: "Перебираю в уме недавние примерки. BMW 318i? Нет. Chrysler 300M? Нет. Saab 9-5 Aero? Нет. Ни один из этих автомобилей не доставил мне столько ездового удовольствия, сколько Hyundai Accent таганрогской сборки за 11.000$". Вот тебе и фокус - профессиональный спортсмен ставит высшие баллы и подвеске (впереди и сзади - "макферсон" со стабилизаторами устойчивости), и рулевому управлению, и трансмиссии (отмечая великолепную четкость включения передач и их идеальный ряд для динамичного движения на штатном моторе) корейскому седану российской сборки, причем с адаптированной подвеской и большим дорожным просветом, да еще в стандартной комплектации! Отдельно он отмечает мотор - тяговитый на низах, с вкусным подхватом после 3500 оборотов и бодрой раскруткой до ограничителя. В результате вывод - "по совокупности ездовых свойств Accent сегодня лучший в своем классе". Как это вышло у корейцев - загадка. Хотя новый Accent WRC участвует в мировом первенстве по ралли - не в этом ли ответ, откуда такие отточенные спортивные свойства у скромного серийного автомобиля...

Да и качество сборки, материалы салона - все на весьма хорошем уровне (не мерседес S-klasse, но и не обычная для корейцев дешевая пластмасса). Низкие жесткие кресла в духе немецких спортивных - активным водителям явно понравятся. Дизайн стоит отметить отдельно - машина выглядит весьма агрессивно, оскал черной радиаторной решетки и "спортивный" бампер с воздухозаборником точно соответствуют характеру управляемости и динамики, намекая владельцам ВАЗов - "уступи дорогу, тебе тут ничего не светит". Некоторые журналисты даже ругали этот дизайн за "демоничность" и "злобность" - однако, положа руку на сердце, именно такой дизайн (поддержанный соответствующими ТТХ машины) реально способен помочь водителю на российских дорогах. Да и амбициям концерна Hyundai он соответствует весьма точно.

Кроме того, на российский рынок ворвалась новая модель Hyundai - Getz. Машина еще более дешевая (9990$ начальная комплектация), экономичная - и при этом современная и качественная. Очереди на нее стоят - форду такие не снились.

В ЧЕМ ЖЕ ВЫГОДА?

В общем, выгода фордовских менеджеров от создания утопического “сборочного производства” уже ясна, а вот в чем может быть выгода российских граждан? И есть ли эта выгода вообще?

Да, эта выгода есть. Хиленькая, но все же.

Во-первых, завод во Всеволожске обеспечивает занятость и более-менее приличные зарплаты примерно 1000 рабочим и ИТР. Капля в море, но все-таки.

Во-вторых, вокруг завода кормится еще несколько тысяч прилипал, включая чиновников-взяткоимцев и менеджеров-деньгокрадов. Вся эта орава 100% денег, естественно, в Швейцарию не перекинет – часть из украденного неизбежно тратится в России, создавая занятость и давая доход еще многим людям, от барменов и проституток до компьютерщиков и автослесарей. Цинично, но и России как стране, и простым русским людям в отдельно взятом Питере это выгодно.

В общем, наконец-то в России начали воровать деньги западного (европейского) автопрома. Это и есть главный “фокус” Всеволожского проекта, а автомобили – да бог с ними, с автомобилями. Пусть их крутят японцы или хотя бы узбеки – у них лучше получается.

2002 (c) Black Bird

Послесловие

Как и следовало ожидать, статья вызвала множество откликов - от полного согласия с аргументами автора до существенных возражений по частным моментам. Вот эти самые частные моменты я и постараюсь разъяснить более подробно.

67-летний Аллан Гилмор (Allan Gilmour), занимавший до 1995 года ряд ключевых постов в концерне Ford, возвращается в компанию в качестве вице-президента и главы по финансовым вопросам. Бывший финансовый президент, 51-летний Мартин Инглис (Martin Inglis) — протеже прежнего главы концерна Жака Нассера, — теперь будет отвечать за бизнес-стратегию фирмы. Фактически, это понижение, поскольку теперь он будет работать под руководством Аллана Гилмора. Глава американского концерна Билл Форд считает, что назначение Гилмора, проработавшего на Форде около 34 лет, поможет в кратчайшие сроки поправить финансовое положение концерна, переживающего не лучшие времена.

Вам все понятно? Блатной мальчик проворовался, и его понизили в должности. А ведь к середине 90-х Форд был преуспевающей фирмой, с отличной эффективностью производства. Но пришел Жак Нассер (тоже недавно с позором изгнанный), насажал везде своих приятелей, началось надувание щек и мерянье пиписками с японским автопромом - и в кратчайший срок удалось промотать все, что принесли концерну его бестселлеры Fiesta (продано более 10.000.000 экземпляров) и Escort (также продано более 10.000.000 экземпляров). Снять такие раскрученные марки с производства мог только полный идиот - а если вам это все еще не ясно, взгляните на японцев: Toyota делает свою Corolla с 60-х годов, уже не один десяток лет, за это время машина была многократно полностью переделана, но имя осталось. То же самое с Honda Civic (в производстве - с 1972 года), то же самое с Nissan Sunny. Они что, дурачки? Явно нет. А Форд легко и просто выкинул на помойку две марки, в раскрутку которых вложены миллиарды долларов. Если это разумное обращение с финансами - то я папа римский. Кстати, после изгнания Нассера здравый смысл частично возобладал: Фиесту все-таки возродили - но Эскорт погиб безвозвратно, ибо уже были вложены слишком большие деньги в раскрутку аналогичного по классу Фокуса.

А вот еще пара центов в эту копилку (на тему вменяемости фордовских финансистов) от www.carloan.ru:

Если говорить "прямым текстом", то Форд план - это провалившаяся квази-кредитная программа, которую компания Форд попыталась осуществить в России в 2000г.

У Ford-а кончился "План"

(Игорь Попов, Анатолий Темкин)

Начатая в конце июня этого года программа продаж автомобилей Ford в кредит провалилась. По хитроумной схеме рассрочки под названием "Форд План" продано всего шесть автомобилей, и теперь в компании пытаются придумать что-нибудь попроще и с участием российских банков.

На "Форд План" возлагались немалые надежды - с его помощью российское представительство Ford планировало продавать около 30% продукции будущего производства компании во Всеволожске под Петербургом.

Программа "Форд План" напоминает лотерею. Организаторы формируют группы потребителей по 100 физических лиц в каждой. Участники игры оплачивают вступительный взнос в $400, а потом каждый месяц вносят по $300. Таким образом, 100 человек каждый месяц покупают две машины на группу. Одна из них разыгрывается в лотерею, вторая достается тому, кто согласен единовременно оплатить авансом наибольшее количество взносов. Самые невезучие клиенты получат машину спустя 50 месяцев с момента начала игры.

Хартонюк говорит, что "Форд План" заморожен на первой группе (сотне). "Все обязательства перед клиентами мы выполним, - сказала она. - Они могут продолжить участие в "Форд План", а могут забрать деньги".

Отныне Ford будет работать гораздо проще. На днях будет объявлено о новой программе компании по кредитованию физических лиц на покупку автомобилей, главную роль в которой будут играть российские банки, накопившие опыт в этом виде кредитования. Именно банки будут предлагать условия, которые они сочтут наилучшими.

Ford будет координировать работу банков, улучшать систему выдачи кредитов, обеспечивать рекламную поддержку. По словам Сергея Овчаренко, менеджера компания Ford Credit, автопроизводитель и дилеры будут стремиться сократить срок получения кредитов в банках-партнерах и "нивелировать процентные ставки". "У нас есть множество вариантов снижения ставок кредитования, - говорит Овчаренко, - доведения ее до 10 - 12% годовых".

Ford заключил договоры по своей новой кредитной программе с двумя банками в Москве и двумя в Санкт-Петербурге, среди которых, по сведениям "Ведомостей", питерский Балтийский банк. Павел Долгов, менеджер по кредитным операциям банка, узнал о предстоящем сотрудничестве с Ford от "Ведомостей". Долгов говорит, что Балтийский банк уже давно кредитует приобретение автомобилей Ford частными лицами. За полтора года он выдал 90 кредитов (по всем маркам) на общую сумму $1 млн, а лидером по продажам автомобилей на кредиты "Балтийского" пока является Mazda.

В общем, если кто-то не понял - обьясняю человеческими словами: финансовые менеджеры Форда не смогли организовать кредитную программу, обделались по самые уши, и отдали кредитование на откуп российским банкам (которые и без них благополучно это все кредитовали). Фактически они расписались в собственном бессилии и некомпетентности на российском рынке. Особенно прикольно выглядит предложение шести облапошенным участникам "кредита" забрать назад свои деньги (а как насчет процентов?) и то, что банк, о заключении кредитного договора с которым Форд радостно обьявляет, узнает об этом договоре из газет. Вот они - "профессионалы с Форда".

 

О надежности. Один из читателей пишет: "Не забывайте, что "Фокус" признан самым надежным автомобилем в Европе в 2002 году. Автор статьи деликатно об этом умолчал, сославшись на данные 2-3-летней давности об исследованиях АМЕРИКАНСКОГО рынка".

Вообще, конечно, прикольно, что машина уже признана самой надежной в году, от которого не прошла еще и половина. Видимо, исследователи воспользовались машиной времени. Приведенные мной данные JDP за 2000-й год были обьявлены в прошлом году, и их устаревание составляет год максимум. Увы, за 2001 год JDP данные пока не объявлял (по крайней мере, я их не нашел). Зато я нашел данные TUV 2001 - о них ниже.

По поводу Фокуса читатель тоже ошибается - реклама Форда, из которой он взял этот бредовый тезис, гораздо скромнее и говорит о том, что Фокус якобы признан самым надежным автомобилем в Германии (а вовсе не в Европе), да и то среди новых машин (по методикам TUV это означает, что речь идет о количестве дефектов в только что купленных и ставящихся на учет машинах - то есть в еще не эксплуатировавшихся, заводских, автомобилях). Другими словами, речь как минимум только о Фокусе действительно хорошей Кельнской сборки (в Россию, заметим, шли машины испанской сборки - самой плохой из всех фордовских) и при том не о его эксплуатационной надежности, а всего лишь о количестве заводских дефектов в машине, вышедшей за ворота завода. А как максимум - о сознательной дезинформации, ибо вот текст с официального сайта WWW.FORD.RU, из которого взят данный тезис:

Официальное немецкое агентство TUV, объявило Ford Focus самым надежным среди всех автомобилей на рынке Германии в отчете "Auto Report 2002", опубликованном 29 января 2002 года.

Впервые с 1987 года производимый в Германии автомобиль - им стал Ford Focus - занял первое место в престижном рейтинге надежности. Скрупулезный и обширный анализ, ежегодно проводимый агентством TUV, сравнивает 107 различных моделей всех автопроизводителей, представленных на рынке Германии. Замечательным результатом является тот факт, что 92.7 процента всех автомобилей марки Ford Focus, бывших в эксплуатации от одного до трех лет и прошедших тщательный контроль и исследование, вообще не имели никаких дефектов. Данные факты еще раз подтверждают лидирующую роль Ford Focus и устанавливаемых им стандартов качества и надежности.

Ну ладно, хотите фактов и цифр - будут вам факты и цифры. Для начала по тем самым трехлеткам:

Надежность автомобилей по данным TUV-2001

Возраст авто в годах: 1-3

№ пп	Модель	Вероятность поломки
1	Subaru Justy	1,5%
2	Toyota Starlet	1,6%
3	Porsche Boxster	1,9%
4	Toyota Picnic	1,9%
5	Toyota Carina	2%
6	Mazda Xedos	2%
7	Mercedes C-Klasse	2,2%
8	Subaru Impreza	2,3%
9	Mercedes SLK	2,5%
10	Nissan Micra	2,6%
11	Subaru Legacy	2,7%
12	Mazda 323	2,7%
13	Mazda 626	2,7%
14	Suzuki Baleno	2,9%
15	Toyota RAV 4	2,9%
16	Nissan Maxima	2,9%
17	Opel Corsa	3%
18	Suzuki Swift	3%
19	Mitsubishi Space Wagon	3%
20	Mazda MX-3	3%
21	Porsche 911	3,1%
22	Mercedes E-Klasse	3,1%
23	Nissan Almera	3,1%
24	Toyota Corolla	3,2%
25	Nissan Primera	3,2%
26	Mazda MX-5	3,2%
27	BMW Z3	3,3%
28	Audi A3	3,3%
29	Daihatsu Cuore	3,3%
30	Honda Civic	3,5%
31	Mitsubishi Colt	3,6%
32	BMW 7er	3,7%
33	Mercedes S-Klasse	3,7%
34	Audi A4	3,8%
35	VW Golf	3,8%
36	Mercedes SL	3,9%
37	VW Passat	4%
38	Ford Mondeo	4%
39	Saab 900	4%
40	VW Polo	4,1%
41	Peugeot 306	4,1%
42	Opel Vectra	4,2%
43	Suzuki Vitara	4,2%
44	Mitsubishi Galant	4,3%
45	Seat Ibiza/Seat Cordoba	4,3%
46	Volvo 850	4,3%
47	Citroen Xantia	4,4%
48	Peugeot 106	4,5%
49	Ford Scorpio	4,6%
50	Honda Accord	4,6%
51	Volvo 940/960	4,6%
52	Opel Astra	4,7%
53	Peugeot 406	4,7%
54	Nissan Terrano II	4,7%
55	Audi A6	4,8%
56	Ford Escort	4,8%
57	Citroen XM	4,8%
58	Fiat Barchetta/Fiat Marea	4,9%
59	Mazda 121	4,9%
60	BMW 3er	5%
61	BMW 5er	5%
62	Renault Laguna	5%
63	Kia Sephia	5,2%
64	Ford Ka	5,6%
65	Citroen Saxo	5,6%
66	Hyundai Accent	5,6%
67	Ford Fiesta	5,7%
68	Opel Omega	5,9%
69	Renault Clio/Renault Twingo	5,9%
70	Mitsubishi Pajero	6,2%
71	Citroen ZX	6,5%
72	Fiat Punto	6,5%
73	Hyundai Lantra	6,5%
74	Renault Espace	6,6%
75	Saab 9000	6,6%
76	Chrysler Grand Cherokee	6,9%
77	Volvo S40/V40	7%
78	Mitsubishi Carisma	7%
79	Seat Toledo	7,1%
80	Renault Megane	7,2%
81	Ford Galaxy	7,4%
82	Opel Frontera	7,5%
83	Fiat Bravo/Brava	7,6%
84	Skoda Felicia	7,6%
85	Lancia Y10	7,7%
86	Alfa Romeo 145/146	7,7%
87	Nissan Patrol	7,9%
88	Daewoo Nexia	7,9%
89	Daewoo Espero	8,2%
90	Fiat Cinquecento	8,4%
91	Opel Calibra	9,2%
92	Alfa Spider	9,5%
93	VW Sharan	9,6%
94	Peugeot 806	9,7%
95	Seat Alhambra	9,9%
96	Suzuki SJ	10,3%
97	Fiat Ulysse	12,5%
98	Seat Marbella	12,5%
99	Rover Mini	16%
100	Chrysler Voyager	19,5%

Теперь посмотрим на цифры Форда: 92.7 процента всех Ford Focus, бывших в эксплуатации от одного до трех лет, не имели никаких дефектов - они означают 7.3% дефектов по TUV 1-3. Глядим таблицу и убеждаемся, что эти цифры - на уровне позорного 80-81 места, а общеизвестная Toyota Carina демонстрирует цифру 2% - почти вчетверо лучше Фокуса.

Глядим следующую таблицу (8...9-летние машины) - ба, да это же практически цифра той же Toyota Carina 8-9-летнего возраста эксплуатации. Свежая машина (1-3 года) имеет отказы на уровне восьми-девятилетней японки! И это нам выдают за суперрезультат?

Надежность автомобилей по данным TUV-2001

Возраст авто в годах: 8-9

Итак, что же мы видим в рейтинге восьмилеток? А видим мы, что Форд впервые появляется только на 32-м месте, и это место занимает - правильно, Fiesta. Все места сверху таблицы оккупированы японскими производителями и Mercedes, а затесавшийся Порше-911 там делит второе-третье место с Тойотой Карина. Тойота Королла занимает 6-е место в абсолютном зачете, и первое - в гольф-классе, уступив лишь 0.1% надежности великолепной Subaru Legacy и заметно опередив Mercedes E-klasse. Машины BMW появляются начиная с 25-го места (5-е семейство), которое в абсолютных цифрах ломается более чем вдвое чаще, чем их одноклассник Toyota Carina, а безумно дорогая "семерка" BMW по надежности оказывается примерно аналогична Ford Fiesta. Любимый народом Фольксваген всплывает лишь с 37-го места, и это место занимает Polo, а VW Golf довольствуется 50-м местом с вероятностью поломки в 20% - более чем вдвое выше, чем у одноклассника Toyota Corolla.

Тут, разумеется, нет Фокуса - но вы сами-то верите в то, что производитель, машины которого не смогли подняться выше 32-го места, сможет конкурировать по надежности с производителями, машины которых заняли 90% верха таблицы? Что такого случилось на Форде за последние 9 лет, что он вдруг осуществит такой рывок в качестве? Что, там сменилось 100% рабочих и инженеров? Или они все вдруг научились работать так, как работают на Тойоте и Мерседесе?

Вернемся к тексту с сайта Форда: Впервые с 1987 года производимый в Германии автомобиль - им стал Ford Focus - занял первое место в престижном рейтинге надежности. Это ложь и еще раз ложь - смотрим таблицу и видим, что в 2001 году первое место в абсолютном зачете занимал японец Subaru Justy. Кстати, в предыдущем году его занимал немецкий автомобиль Porsche.

Если посмотреть на таблицу более новых машин (1-3 года), можно заметить, что качество новых моделей Форда явно упало в сравнении с конкурентами - впервые он появляется уже на 38-м месте (Mondeo), старичок Scorpio откатился с 37 места на 49-е, Fiesta - на 67-е (чуть впереди Опеля Омега) и так далее. Зато в первой пятерке - 3 места за Тойотой, начиная со второго. На первом - простецкий Субару Джасти. Mercedes со своим C-Klasse впервые появляется лишь на 7 месте, пропустив вперед даже Мазду. Дешевый Сузуки Свифт занял почетное 18-е место, опередив Porsche 911. VW Golf улучшил качество, но все равно Toyota Corolla - впереди.

Опять вспоминаем цифру 7.3% у Ford Focus. Правда, она уже не выглядит такой уж привлекательной? Особенно на фоне 1.5% у Subaru Justy и 1.6% у Toyota Starlet? Насколько чаще ломается Фокус - можете посчитать сами в качестве домашнего задания. Да и вообще, эта цифра явно противоречит утверждениям о "самом надежном автомобиле", поскольку с ней Фокус пропускает вперед 80 других моделей и с трудом выигрывает даже у Daewoo Nexia (+0.6%)...

Да, конечно, это прогресс для Ford Motors. Да, это неплохой результат в абсолюте (см.цифры Rover и Chrysler). Но хотелось бы все-таки увидеть цифры по более длительной эксплуатации Фокуса - потому что год по немецким автобанам это вообще не эксплуатация по меркам России, это так, легкая предпродажная обкатка.

Для сравнения - вот статья и данные из другого источника (ADAC):

"Японцы" побили "европейцев".

Немецкая организация ADAC опубликовала статистику поломок различных автомобилей в 2000 году. Самыми надежными вновь стали японские модели, а европейские автомобили опередили по надежности японцев только в представительском классе.

ADAC – это Всеобщий германский автомобильный клуб, в котором состоит около 15 миллионов человек. Одной из основных задач клуба является помощь автомобилистам на дороге в случае аварий или поломок. За год спасательные и ремонтные автомобили ADAC помогают более 2 миллионам автомобилистов. В результате всей этой работы накапливается довольно много статистических данных, которые ежегодно и публикуются. В отчете фигурируют автомобили официально поставляемые в Европу в возрасте от 4 до 16 лет.

В 2000 году автомобили в Германии ломались с той же тенденцией, что и все последние годы. А эта тенденция следующая – «японцы» ломаются реже, чем «европейцы». Обращает на себя внимание тот факт, что чем больше по своим размерам автомобиль, тем больше у него встречается всевозможных поломок. В принципе удивляться тут нечему, ведь в больших моделей используются гораздо более сложные элементы, чем в «малышах».

Наименьшее количество поломок в особо малом классе (сегмент «В» по европейской классификации) имела Toyota Starlet (8,1 поломок на 1000 автомобилей). На второе место смог пробиться Volkswagen Polo (12,0), оттеснив на третье Mitsubishi Colt (13,0). Ну а в конце таблицы оказались представители Франции и Италии: Fiat Cinquecento, который выпускался в 1992-1998 годах (30,1), Fiat Punto (34,8), Renault Twingo (34,9) и Renault Clio (35,1). Интересно, что все эти показатели практически повторяют данные за 1999 год, за исключением того, что VW Polo сумел переместиться с третьего на второе место.

В наиболее массовом гольф-классе (или «С»-классе) также доминируют японские автомобили. Лидерами же среди европейцев стали Volkswagen Golf (17,2) и Opel Astra (17,8), но и они идут только на пятом и шестых местах после японского квартета, состоящим из Nissan Almera (8,8), Honda Civic (11,4), Toyota Corolla (11,7) и Mazda 323 (15,2). На последнем месте опять оказался Fiat – модели Bravo/Brava/Marea имели 42,1 поломок на 1000 автомобилей.

В среднем классе лидерство по качеству держат популярные в России Toyota Carina Е (8,7) и Mitsubishi Carisma (9,9). На сей раз третье место на «подиуме» занял немецкий автомобиль – Audi 80/A4 (11,7), а вот Mercedes C-класса оказался только на четвертом месте (13,3). У Renault Laguna, к сожалению, не получается бороться в соревновании за звание «самый надежный автомобиль» – 35,6 поломок на 1000 автомобилей. Однако необходимо отметить, что в последние два года компания Renault сделала очень серьезные шаги на пути повышения качества своей продукции. Поэтому, по мнению специалистов ADAC, новое поколение Laguna будет гораздо надежнее.

После того, как с производства был снят Ford Scorpio последнее место по надежности в D-классе упорно занимает Opel Omega (40,9). Ну а самым надежным здесь стала Audi A6 (16,7).

Если сравнить данные ADAC с результатами отчета компании TUV, которая специализируется на проведении тех.осмотров автомобилей, то результаты будут очень похожи. В списке TUV содержится отчет о более чем 100 моделях в возрасте от 3 до 11 лет, правда, специалисты TUV расставляют в своем списке автомобили не по классам, а по годам выпуска. Примечательно, что практически везде по надежности также лидируют японские модели. Например, среди автомобилей, которые были сделаны три года назад, наиболее надежными признаны Subaru Justy, Toyota Starlet и Porsche Boxster. Среди «пятилеток» лидируют Toyota RAV4, Suzuki Baleno и Nissan Maxima. В группе «Автомобили 5-7 лет» победу одержал Mercedes SL, за ним идут Mazda MX5 и Toyota Carina.

Надо сказать, что в сети FIDO нашлись товарищи, указавшие мне на якобы существенное отличие английских хит-парадов надежности от европейских. Что тут сказать - во-первых, это несколько другие машины (праворульные), собираемые, как правило, в самой Англии, а во-вторых, вы сами сейчас увидите, что разница не так уж велика (цитирую по LadaOnline.ru):

Принято считать, что чем больше и солиднее автомобиль, тем он надежнее. Однако последний рейтинг надежности автомобилей, составленный британским журналом для потребителей "Which?", опровергает эти представления. При этом японские машины вновь возглавили список, а некоторые прославленные европейские бренды оказались в его конце. На семи моделях из 87 обследованных в течение двух лет не было зафиксировано ни одной поломки, тогда как 30 моделей подводили своих владельцев чаще установленной нормы.

Безукоризненными показали себя внедорожники Honda HR-V, Subaru Forester и новая модель Toyota RAV4, легковые Mazda 323 и 626 (ни одной поломки или отказа). Среди европейцев в эту группу попали спортивный родстер MG F и VW Beetle. А вот многие модели Renault, в том числе Megane, Scenic, Clio и даже Laguna, оказались в нижней части таблицы. Замыкает рейтинг новая модель Renault - мини-вэн Espace, на долю которого, по подсчетам экспертов, приходится 17 процентов поломок и разного рода отказов.

Зато Opel Omega, будучи доведенной создателями до ума, поднялась с нижних позиций рейтинга к его вершине (только 2 процента поломок). В целом же в эту группу вошли 19 новых моделей, а в норму ("Which?" принимает за норму 94% исправных автомобилей среди протестированной группы машин определенной марки ) "вписались" 57 моделей (65,5 процента от всех исследованных). Иными словами, только у шести покупателей новых машин из каждых ста возникают проблемы на первых же этапах эксплуатации.

Но за пределами "приличия" оказались многие модели представительских и солидных машин, такие, как Mercedes-Benz E-класса (7 процентов выходов из строя на сотню), новая BMW 5-й серии (8 процентов), Peugeot 406 и Rover 75 (по 9), Audi A6 и новый внедорожник компании Allroad (10 процентов), роскошные Citroen C5 (12) и Renault Laguna II (13 процентов).

Среди "не совсем надежных" очутились и такие популярные в нашей стране модели, как Peugeot 206 и Ford Mondeo предыдущего поколения (по 8 процентов поломок), новый Renault Clio и Mercedes-Benz A-класса (по 9), Volvo S40 и V40 (по 12), Audi A4 предыдущего выпуска (13) и Land Rover Discovery (14). Едва вписалась в норму самая безопасная модель мира Volvo S80.

Большое количество новых моделей среди аутсайдеров говорит, видимо, о том, что, торопясь выпустить машину в свет, производители не успевают довести ее до ума и полагаются на доводку в процессе эксплуатации.

Рейтинг надежности наиболее популярных в России иномарок

Марка, модель	Степень надежности (%)
Honda HR-V	100
Mazda 323 (новая)	100
Mazda 626 (новая)	100
Subaru Forester	100
Toyota RAV4(новая)	100
Honda Civic(новая)	99
Mercedes-Benz C-klasse(новый)	99
Audi A4 (новая)	98
Ford Focus	98
Ford Ka	98

  Как видите, и по ту сторону Ла-Манша ситуация примерно такая же, как в Европе. Из необычного - очень прибавила находящаяся под контролем Ford японская компания Mazda, но тут дело в том, что в Англию идут праворульные Мазды очень качественной японской сборки.

А вот что пишет "Автогазета" о Форде Фокус:

Компания Ford Motor объявила об отзыве 279 646 автомобилей Ford Focus 2000 и 2001 модельных годов из-за возможного дефекта в механизме задних колес, сообщает агентство Reuters. По словам представителей Ford, у отзываемых автомобилей на подшипнике заднего колеса может образоваться поверхностная коррозия, что приведет к вибрации заднего колеса во время движения.

Стоит также отметить, что это уже седьмой по счету отзыв автомобилей Ford Focus 2000 модельного года.

А вот еще оттуда же:

Национальное агентство безопасности дорожного движения США (NHTSA) объявило о проведении исследований, направленных на выявление возможных дефектов у автомобилей Ford Focus, Ford Taurus/Mercury Sable и Nissan Xterra. По результатам этих исследований будет принято окончательное решение о необходимости отзыва автомобилей для бесплатного ремонта, сообщает издание AutoWeek.

Под исследования NHTSA попали автомобили Ford Focus, выпущенные в 2000-м и 2001 годах, которые подозреваются на наличие дефекта топливного бака. По предварительной информации, у некоторых автомобилей этой модели, которые успели пройти более 45.000 километров, наблюдается отслоение внутреннего покрытия бензобака, что может привести к засорению топливного шланга. Уже сейчас агентство получило 72 жалобы от водителей, которые сообщают о внезапной остановке двигателя или о периодических "дерганиях" автомобиля. В рамках данного исследования "под подозрение" попало 575.000 автомобилей Ford Focus. Другое исследование NHTSA касается автомобилей Ford Taurus/ Mercury Sable, выпущенных в период с 2000-го по 2001 год. Жалобы покупателей этих автомобилей касаются слишком близкого расположения педали акселератора и педали тормоза, что приводит к ошибкам при вождении. В данном случае получено 22 жалобы и сообщения о пяти авариях, а под исследования попали 400.000 автомобилей.

Наконец, еще одно исследование должно определить наличие дефекта в механизме водительской подушки безопасности автомобиля Nissan Xterra 2002 модельного года. В данном случае была получена лишь одна жалоба, однако под исследования попало 20.000 автомобилей.

Обратите внимание на разницу в количестве жалоб на Форд и Ниссан ;) А вот и еще:

Американская автомобилестроительная компания Ford Motor Co. согласилась возместить своим покупателям 2,7 миллиарда долларов. Данная акция станет следствием решения калифорнийского суда, сообщает агентство AP. Суд принял такое решение из-за серьезных неисправностей в системе зажигания ряда моделей автомобилей компании.

И еще оттуда же:

Ford отзывает еще одну партию новейших внедорожников Ford Escape. На этот раз отзывается 51 000 автомобилей, 27 500 из которых уже поставлены покупателям. Это уже пятый по счету отзыв внедорожников данной марки. Недавно автомобили Ford Escape отзывались из-за обнаружения дефекта в коробке переключения передач. Тогда отзыву подлежали 800 автомобилей. Еще ранее внедорожники этой модели отзывались по причине дефекта в системе полного привода, неисправности крепления рулевого колеса, а также из-за проблем с системой круиз-контроля.

Несмотря на явный урон, который подобные неисправности наносят имиджу компании, руководство Ford не отчаивается и считает это даже некоторым плюсом в отношениях с потребителями.

В общем, я думаю, все понятно - Форд нигде не в лидерах, а по данным ADAC его модель Scorpio вообще была худшим автомобилем в D-классе. Каким образом Фокус мог стать первым в 2002 году, обогнав несомненых лидеров качества Mercedes и Porsche (не говоря уж о японцах) и стал ли на самом деле - известно только PR-менеджерам Форда. По крайней мере, такие вопросы задавались в форумах на многих сайтах, вывесивших TUV 2001. Я лично данных TUV за 2002 год не нашел и сомневаюсь, что они вообще существуют на момент написания данной статьи. Найдете - киньте мне ссылочку.

• Об отечественных комплектующих. Один из читателей высказал следующее довольно разумное мнение: "Это понятно что Фокус с ценой в 13500 и российской сборкой не пойдет. Он бы продавлся по цене Нексии хорошо но как мне кажется это будет возможно если более 50% комплектации произоводилось бы у нас и эта комплектация стоила бы не дороже той что идет на ВАЗ... А это то как раз и нереально, слишком многие хотят греть на этом руки ...".

К сожалению, дело не только в том, что "многие хотят греть руки". Сделать в России качественные комплектующие в принципе можно - но цена при этом будет выше оригинальной фордовской (ценники на з/ч Моторкрафт в расчет не берем - они заряжены в разы от цены производителя). Можно сделать комплектующие с качеством турецких - но цена будет выше турецкой. Вопрос: нахрена такие комплектующие нужны?

Да, можно сделать комплектуху еще дешевле, дешевле даже турецкой - но качество будет, как у ВАЗа и ИЖа. И получим Оду в корпусе от Фокуса. А поскольку Фокус сложнее конструктивно - то в несколько раз менее надежную, чем оригинальная (если вообще к нынешним совкомобилям применимо понятие "надежность"). Вы мечтали именно о таком "автомобиле"? Вряд ли.

Кроме того, я уже обьяснял, почему Форду не нужны дешевые "Фокусы" ни в каком виде. Российское "качество сборки" способно подорвать престиж марки на рынке даже восточной (не говоря уж о западной) европы, если допустить выход российских фокусов на него. А этот выход будет неизбежен, если цена на "российский Фокус" станет существенно ниже европейской. При этом из-за высоких ввозных пошлин в Европе вряд ли удастся существенно снизить цену на такие Фокусы, а кормить пошлинами чужих бюрократов (то есть государство) - не в интересах бюрократов фордовских. Вот если бы это был автомобиль, непригодный для сбыта в Европе - другое дело, тут можно ронять цену и качество российской модели, не опасаясь "серого" экспорта.

Да, я сам мечтал бы видеть на рынке России Фокус по цене, близкой к цене Нексии, пусть даже в "пустой" комплектации. Но увы - это нереально. А по такой цене, как заряжает Форд, я лучше куплю японцев. Например, Тойоту. Или корейский Хундай.

• О двигателе Zetec. Некоторые оппоненты высказывались в том духе, что Zetec имеет хороший потенциал и востребован в спорте. Спору нет - востребован. Двухлитровый. После значительных доработок инженерам Cosworth из него действительно удается сделать вполне приличный и недорогой гоночный мотор. Но посмотрим, что пишут про гамму моторов у выпускаемых во Всеволожске Фокусов сами фордовцы:

На заводе Ford Motor Company в России выпускаются модели Ford Focus с тремя типами кузовов - хэтчбэк, седан, универсал, четырех серий Ambiente, Comfort, Trend и Ghia и тремя типами двигателя - Duratec 1,6i 8V (100 л.с.), Zetec 1,8i 16V (115 л.с.), Zetec 2,0i 16V АКПП (130 л.с.).

Сначала предполагалось ставить на начальную версию Фокуса мотор Zetec 1.6 первого поколения. Однако вот беда - его европейская версия рассчитана на бензин Super и отвратительно работает на российском разбодяженном 95-м, не говоря уже о 92-м. Фордовцы попытались решить проблему перешивкой "мозгов" управления впрыском - в результате мотор потерял 10 л.с.мощности и стал очень ленивым. Пришлось искать новый мотор. Попытались использовать гибридный 16-клапанный Duratec, собираемый в Валенсии - он оказался дороговат и капризен, и также страдал проблемами с динамикой. После долгих поисков пришли к третьему мотору - им стал откровенно старый восьмиклапанный Duratec, собираемый в ЮАР. Моторчик по современным меркам так себе, весьма шумный и слабый, а в сочетании с впрыском, опять "поправленным" под российский бензин, становится откровенным отстоем - если до "поправки" он всего лишь не тянул на низах, требуя раскрутки для проявления мало-мальского темперамента (точь-в-точь как очень старые моторы Honda), то после нее он и крутиться стал неохотно. По динамике как будто едешь на ВАЗовской классике с карбюратором - не лучше. Вот ощущения от него жены Рустама Акиниязова, сотрудника "Авторевю":

Ульяна Акиниязова
Ford Focus 1.6 Ambiente,
предыдущий автомобиль — ВАЗ-21083

Покупка машины — всегда радость. Но... Моя подруга, например, ждала автомобиль полгода. И получила — не того цвета, не в той комплектации…[...]
А еще с моим взрывным характером не совпал слишком плавный разгон. Я так привыкла к отзывчивости и резвости старой «восьмерки»… А 100-сильный Фокус диктует свои правила: не спеши, успеем, не гони, аккуратней. Я пока немного сержусь. Но чаще радуюсь.

Сюрреализм полный - якобы 100-сильный 1600-кубовый дуратек кажется тормозом после ВАЗовского 83-го мотора... Что-то не так с этими 100 лошадьми...

Между прочим, этот дуратек 8V такое дерьмо, что мне даже не удалось найти на сайтах Форда его характеристик - европейские сайты Форда скромно предлагают данные Фокусов только с мотором Zetec 1800, а в Америке минимальный мотор Фокуса - Zetec 2000. И только в Россию предлагают "задушенный" ЮАРовский Duratec 1600, даже параметров которого на сайте www.ford.ru обнаружить не удалось...

Ну да ладно - вот вам еще впечатления от этого Дуратека сотрудника журнала "Авторевю":

Михаил Горбачев
Ford Focus 1.6 Comfort,
предыдущий автомобиль — Mercedes 300E (W124)

Бумажная волокита и неизбежные недоразумения в оформлении кредита остались в ушедшем году и быстро забылись.

Первого января термометр показывал –26°С. Заведется? Не завелся. Ни с первого раза, ни с десятого, хотя я действовал в строгом соответствии с инструкцией. Оживить Фокус удалось только после того, как он отстоялся в теплом гараже.

После первой сотни километров в моторе что-то застучало. Неужели на гарантию? Сервисмены почесали затылки и признались, что с новым восьмиклапанным мотором они не знакомы. Поменяли натяжитель цепи — стук стих, но не исчез. Только я отъехал от сервис-центра, как мотор «взорвался»! Антифриз вылетел в выхлопную трубу, образовав сзади дымовую завесу, — остановился весь проспект! Скорее всего, виновник коллизии — прослабленный поршневой палец, который быстро разрушил поршень первого цилиндра. Рабочие завода во Всеволожске здесь ни при чем: моторы Duratec приходят из ЮАР в сборе, за исключением навесного оборудования. Но мне от этого не легче.

Я получил подменный автомобиль и высказал пожелание о замене своего Фокуса на другой — с мотором 1.8 Zetec, который, насколько я знаю, на морозе заводится. На следующий день — звонок: не возражаете против седана с мотором 1.8? Против мотора не возражаю, а вот кузов не подходит — я покупал хэтчбек исходя не только из практических, но и из эстетических соображений! «Будем искать» — ответила трубка.

Я жду. И езжу на предоставленном мне подменном автомобиле, который... оказался с таким же мотором Duratec. На морозе он, правда, заводится, но плохо: приходится очень долго (минуту и более) «крутить» стартер.

Ну что тут сказать? Типичное поведение ВАЗовского впрыскового мотора. Странно получить такое от Форда за 12.100$...

Также некоторые фордоводы высказывались о "ненужности" системы VVT-i или VTEC, применяемой японцами. Ну, тут сказать нечего - такое могут заявлять только люди, никогда не ездившие на современных Тойотах или Хондах. Для них краткий ликбез:

В чем основной недостаток 16-клапанных моторов, не позволяющий им окончательно вытеснить 8-клапанники с рынка? Он вовсе не в сложности. Проблемой является то самое увеличенное сечение впускных и выпускных окон, позволяющее двигателю быстро раскручиваться до высоких оборотов - оно создает меньшее сопротивление при больших расходах воздуха, но уменьшает скорость потока на малых и средних оборотах, ухудшая этим продувку цилиндра. Как результат, простые 16-клапанники имеют характерный провал момента на средних оборотах и всплеск мощности на верхах. Для спорта это более-менее приемлимо, но ездить на таком моторе по городу - сущее мучение, надо слишком часто переключать передачи (а если у вас автомат, то он должен быть минимум пятиступенчатым или вариаторным для эффективного использования мощности).

Поэтому хитрые японцы придумали на малых оборотах уменьшать открытие впускных клапанов, улучшая продувку и увеличивая крутящий момент. А также придумали смещать момент открытия впускных клапанов относительно выпускных, подгоняя мотор под "моментную" или "разгонную" работу (подробнее - см. Теория и практика моторов). Таким образом, мотор VVTL-i или VTEC-i, в котором всеми этими делами управляет микропроцессор, не только сочетает в себе лучшие качества 8- и 16-клапанных моторов (широкую моментную характеристику и высокую мощность), но и обеспечивает существенную экономию топлива, а также повышает комфорт водителя при движении в переменных режимах (по городу), и улучшает динамику машины при использовании более простых 4-ступенчатых "автоматов".

Такие моторы совершенно объективно лучше "простых" 16-клапанников. И если японцы предлагают машины с ними по цене ниже, чем Форд предлагает Фокус с шестнадцатиклапанным зетеком - я не вижу причин выбирать Зетек, хоть он и имеет якобы "большой потенциал спортивного тюнинга".

Кстати: на конкурсе моторов International Engine of the Year 2002 первое место в классе 1400-1800 кубиков занял мотор Toyota VVTL-i, устанавливающийся на новую Короллу. В меньших объемах первые места взяла Honda, она же лидировала и в классе 1800-2000 кубиков. В турбодизелях победил мотор Peugeot/Citroen PSA 2.2 HDi. В больших кубатурах лидировали рядные шестерки и V8 4.4 Valvetronic - все от BMW. Моторов Форда там и близко не лежало - что неудивительно, ибо технологическим лидерством Ford никогда не обладал, делая ставку на низкую цену и эксплуатационную дешевизну (простоту обслуживания, низкую цену расходников и т.д.).

---

PS: Поймите меня правильно - Ford Focus автомобиль замечательный. Разумеется, оригинальный, немецкой сборки с моторами Zetec второго поколения. Однако то, что крутят во Всеволожске, имеет к продукции завода в Кельне весьма отдаленное отношение - железо из Валенсии (Испания), его сварка и окраска российские, моторы устаревшие, сомнительного качества из ЮАР и Испании, навесные агрегаты с миру по нитке, все это собрано в России вряд ли столь же хорошо, как это делают в Германии. В результате, говоря о "российском Фокусе", мы говорим о другой машине, нежели чем та, что получила кучу восторженных отзывов в Европе.

К тому же главный вопрос вовсе не в Фокусе, а в маркетинговых и финансовых просчетах корпорации Форд. Те, кто думают, что эти просчеты не скажутся на покупателях всеволожских машин - наивные глупцы, ибо за все эти просчеты будут расплачиваться вовсе не менеджеры корпорации, а как раз покупатели. Они уже расплачиваются - получая машины с ненадежными, негодными для эксплуатации в России (зато дешевыми) моторами, и дальше будет, как мне кажется, только хуже. Главная ошибка Форда в том, что массовому покупателю в России не нужен автомобиль европейского уровня - не те тут дороги, не тот бензин, не та погода и не тот уровень сервиса. Нужно нечто совсем другое, очень сильно адаптированное к условиям России, и с ценой на уровне 6000-7000$. Пока что что-то подобное собирается выпускать в России только Renault - речь о машине X90 Logan, дешевом семейном седане C-класса на основе агрегатов Clio. Получится ли это - будущее покажет...

Еще есть вопросы? Пишите, я отвечу.