Выбираем Ford Escort Mk3

Модель Escort последнего поколения пережила несколько модернизаций, поэтому машины первых и последних годов выпуска существенно отличаются. Многие автомобилисты даже относят их к разным поколениям.

В борьбе за потребителей компания Ford постаралась максимально удовлетворить их запросы, представив модель Escort широкой гаммой модификаций. В нее вошли 3- и 5-дверные хэтчбеки, 4-дверные седаны, которые носили название Orion, 5-дверные универсалы Wagon, а также 3-дверные универсалы (так называемые "пирожки" или "каблучки"), предназначенные для перевозки грузов, и открытые кабриолеты, которые встречаются крайне редко.

Типичный Эскорт последнего поколения ("обмылок")

Ввиду жесткой конкуренции Escort с VW Golf III и Opel Astra A компания Ford в течение 8 лет производства этой модели дважды ее модернизировала. В 1992 году Escort получил новые задние фонари, радиаторную решетку и иные передние «поворотники» с прозрачными пластиковыми рассеивателями. В 1995 году создатели оснастили его еще и новыми бамперами, радиаторной решеткой и передней оптикой, а внутри появилось другое «торпедо».

Несмотря на то, что кузова всех Escort оцинкованы, у них есть слабое место – арки задних крыльев, которые со временем могут поржаветь. Поэтому при покупке подержанной машины эту часть кузова нужно внимательно осмотреть.

На хэтчбеках вследствие естественного износа петель немного нарушается положение крышки багажника, поэтому она плохо закрывается или назойливо дребезжит во время движения. Эту неприятность легко устранить, отрегулировав замок багажника.

Интерьер машины достаточно привлекательный, и внутри по-домашнему уютно. Звукоизоляция позволяет даже на высоких скоростях вести беседу, не повышая голоса. Достаточно хороша и обзорность. Салон выглядит солидно. Создается впечатление, что находишься в автомобиле классом повыше. Все элегантно, удобно, в отделке преобладают черные тона. А вот и фамильная фордовская штучка — встроенные в центральную панель овальные часы.

По сравнению с Mitsubishi Lancer Ford ошарашивает по-немецки жесткими сиденьями с хорошей боковой поддержкой. Такие объятия концентрируют водителя, заставляют собраться и сосредоточиться. Правда, картину портит сильно задранный вверх передний край подушки. И все же это предпочтительнее, чем сиденья в Mitsubishi.

Такой же, как в недорогих японцах, "пластмассовый" руль. Зато великолепен рычаг КПП — за него приятно держаться и удобно манипулировать. А вот усилия на педалях выверены не столь тщательно, как на Mitsubishi.
Escort можно считать образцом по части управления микроклиматом: три круглые рукоятки с ясной символикой и четкими перемещениями оставили очень хорошее впечатление

Выбирая автомобиль, нужно обязательно проверить работоспособность многофункциональных подрулевых переключателей – со временем они изнашиваются и, как следствие, не включаются «поворотники», фары или стеклоочистители. Эта неисправность – лишний повод поторговаться с продавцом, так как переключатели сложно отремонтировать, а новые стоят нeдешево – $126 и еще $12 за работу по их замене.

Еще одна характерная «болезнь» – поломка пластиковой ручки капота. Трос привода со временем подклинивает в оплетке, а при этом ломается наиболее слабая часть звена – пластиковая ручка (запчасть – $7, работа – $6).

Багажное отделение Escort – одно из наиболее вместительных в своем классе: к примеру, у хэтчбеков в «походном» состоянии его объем составляет 380 л, а у VW Golf III и Opel Astra A – 330 и 360 л соответственно, хотя со сложенными задними сиденьями размер багажника Escort (1145 л) несколько уступает соперникам – 1162 л и 1200 л соответственно.

Силовой агрегат можно выбирать из девяти бензиновых двигателей, начиная с самого слабенького объемом 1,1 л (54 л.с. от Фиесты) и заканчивая «заряженным» 16-клапанным мотором объемом 2,0 л (204 л.с.), оборудованным турбонаддувом, которым комплектуют спортивную версию Cosworth, а также из двух дизелей – объемом 1,8 л (60 л.с.) и турбированного 1,8 л (90 л.с.). По словам специалистов фирменной СТО, в зависимости от условий эксплуатации и сервисного обслуживания моторесурс агрегатов составляет 150-300 тыс. км.

Маломощные бензиновые двигатели – самые привередливые. Так, если у более мощных агрегатов тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически гидрокомпенсаторами, то у моторов объемом 1,1 л и 1,3 л эту регулировку нужно выполнять механически через каждые 10 тыс. км (работа – $18). К тому же на них нередко подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки и датчика указателя давления масла. Кстати, регулировать клапаны нужно и на дизелях, хотя периоды между проведением этой процедуры более продолжительны – 40-50 тыс. км (работа – $3, запчасти – $1-2 за каждую шайбу).

Бензиновый мотор объемом 1,4 л также может доставить хлопот из-за недолговечности шагового двигателя системы моновпрыска топлива. Эта неисправность проявляется в неустойчивой работе мотора на холостых оборотах и повышенном расходе горючего.

Следует обратить внимание, что все двигатели имеют разные сроки службы ремня ГРМ. Так, на бензиновых моторах CVH объемом 1,4 л и 1,6 л ремень меняется каждые 60 тыс. км, а на 1,8 л и 2,0 л – каждые 100 тыс. км. На дизельных моторах ремень рекомендуется менять каждые 40 тыс. км. При несвоевременной его замене есть риск погнуть не только клапаны, но и распредвал. Маломощные «бензинки» в этом отношении менее прихотливы – у них вместо ремня стоит металлическая цепь.

Специалисты СТО не рекомендуют приобретать дизельные моторы, так как их ремонт обходится в 1,5 раза дороже, нежели бензиновых, поэтому экономия на топливе зачастую теряет смысл.

Большая часть автомобилей оснащалась 5-ступенчатыми механическими КПП, а вот экземпляры с бесступенчатым вариатором – большая редкость. По словам специалистов, «автоматы» не очень надежны, поэтому лучше отказаться от покупки Escort с такой трансмиссией.

«Механика» способна без каких-либо серьезных проблем прослужить весь срок эксплуатации автомобиля. Вместе с тем, хочется обратить внимание на одну особенность – такая коробка передач отличается повышенной шумностью в работе. Но не стоит переживать – это не поломка, все так и должно быть.

Обслуживание «механики» заключается лишь в контроле ее герметичности. Масло в ней не меняется, а лишь при необходимости доливается. Если водитель чрезмерно увлекается скоростной ездой, долго не выдерживают сальники полуосей и начинают пропускать масло. Их замена обойдется в $28, запчасти – $9 за 1 шт.

Тормозная система Escort оснащена передними дисковыми и задними барабанными механизмами. Лишь спортивные версии RS 2000 и Cosworth оборудованы и задними дисковыми тормозами. Хотя, в принципе, эффективности торможения «гражданским» версиям вполне хватает. При должном уходе к этой системе автомобиля нет никаких претензий. Обслуживание тормозов заключается лишь в чистке и смазке механизма самоподвода колодок задних барабанов через каждые 30 тыс. км. Если этого не делать, механизм может заклинить и вывести из строя тормозной цилиндр (работа – $12 запчасти – $43).

Реечное рулевое управление на многих версиях оборудовалось гидроусилителем. Покупая машину, следует внимательно осмотреть рейку, так как она нередко может подтекать. При этом нужно учесть, что рейки с гидроусилителем бывают двух типов: один – ремонтируется и для этого есть специальный ремкомплект (работа – $70, запчасти – $106), второй – неремонтируемый. Визуально определить тип рейки сложно, поэтому желательно показать ее специалистам. А вот в рулевом без гидроусилителя другие проблемы – со временем (через 150-200 тыс. км) может разбиться втулка рулевой рейки (работа – $36, запчасти – $7). Эта неисправность будет сопровождаться неприятным стуком при проезде неровностей. По нашим дорогам наконечники рулевых тяг способны выходить около 40-50 тыс. км (работа – $8, запчасти – $40).

Ходовая часть Escort несколько жестковата, к тому же автомобиль имеет недостаточно большой дорожный просвет, поэтому он не совсем подходит для движения по проселочным дорогам. Передняя подвеска служит не слишком долго – так, сайлент-блоки рычагов способны «выходить» около 35-40 тыс. км (работа – $18, запчасти: передний – $6, задний – $16), столько же отъездят и шаровые опоры. Еще 4 года назад производитель поставлял шаровые и сайлент-блоки только в сборе с рычагом, а сейчас эти детали предлагаются раздельно. Не слишком долговечны втулки и стойки переднего стабилизатора – служат около 30-35 тыс. км. Работа по замене втулок стоит $18, запчасти – $10, а стоек – $9 и $38 соответственно. Задняя подвеска намного надежнее, и лишь через 50-60 тыс. км могут потребовать замены ступичные подшипники (работа – $14 и запчасти – $53).

Ford Escort – рядовой автомобиль «гольф-класса», ничем особым среди конкурентов не выделяющийся и без каких-либо серьезных недостатков.

Оригинальные запчасти стоят достаточно дорого, хотя плату за обслуживание Escort можно уменьшить, используя нефирменные детали. Виду того, что машины выпускались девять лет, цена подержанных Ford Escort варьируется в широком диапазоне.

Ресурсные испытания Авторевю

Мы купили наш Ford Escort 1.6 CL в 1996 году у московского дилера за $16800. Машина собрана в Германии. Двигатель — карбюраторный CVH рабочим объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с. На протяжении двух лет машина эксплуатировалась одним водителем и обслуживалась только на фирменных СТО. Ежедневные пробеги составляли 150—250 км по дорогам Москвы и Московской области. Около 80% километража Ford пробежал полупустым — с одним водителем, еще 15% — со средней нагрузкой и 5% — с максимальной. Первую зиму Escort ночевал в кирпичном гараже, вторую — под окнами дома.

До сих пор на машине не появилось ни одной трещины, не отвалилась ни одна железка. По-прежнему равномерными сохраняются зазоры всех дверных проемов и капота. Ни одна дверь не просела и закрывается так же легко, словно Escort куплен только вчера. Даже при замене колеса (на "поддомкраченной" машине) все двери открываются и закрываются без дополнительных усилий. Ни разу не отказал ни один из замков дверей и багажника, а приводы центральной блокировки замков работают бесперебойно. Сослужила хорошую службу и вовремя сделанная антикоррозионная обработка: днище и элементы подвески до сих пор в отличном состоянии. Конечно, пора бы повторить обработку хотя бы в тех местах, где ее слизала "пескоструйка". Но больше всего радует качество лакокрасочного покрытия. Конечно, оно немного потускнело от соли, песка и постоянных моек, но выглядит по-прежнему привлекательно. Правда, капот и передние крылья покрылись россыпью маленьких воронок диаметром от 0,5 до 2,5 мм, которые остались после зимних "камне-бомбометаний" из-под колес грузовиков. Возможно, положительную роль сыграло и то, что автомобиль никогда не мылся на портальных автоматических мойках — мы пользовались только ручной мойкой из аппаратов высокого давления. Кроме того, сразу после покупки были установлены фирменные брызговики, которые успешно закрывают боковины кузова от летящих из-под колес камней (теперь все Эскорты серийно оснащаются брызговиками).

Механизм стеклоочистителя работает безупречно, но щеток хватает только на сезон. Причем большой разницы в фирме-изготовителе щеток нет: изделия компаний Bosch, Motorcraft, Champion и др. за тяжелую российскую зиму выходят из строя одинаково быстро. Попутно замечу, что в Германии щетки стоят вдвое дешевле, чем у нас. Несвоевременная смена щеток стеклоочистителя привела к тому, что лобовое стекло стало чуть потертым, потускневшим. Кстати, еще в первую зиму от двух камней остались "звездочка" и "бычий глаз" размером со старую трехкопеечную монету. До сих пор от них не пошли трещины.

Заднее стекло на любых скоростях ни в дождь, ни в снег практически не забрасывается (спасибо продуманной аэродинамике). Поэтому пользоваться задним "дворником" приходится крайне редко. Отлично работает омыватель. За все время форсунки не потребовали регулировки и чистки.

Почти не потускнел (по крайней мере, на глаз) свет фар. За два года я заменил три лампочки: переднего и заднего габаритных огней и ближнего света. К слову, замена любой лампы в заднем фонаре занимает около 30 секунд, а в фарах — не более минуты.

За два года двигатель покрылся плотным слоем грязи. Причина — в незащищенности моторного отсека снизу (хлипкая защита картера не в счет). Еще во время первого отчета о длительном тесте я высказывал опасения за состояние стартера и генератора, которые висят в самом низу (у картера) и постоянно забрызгиваются грязью. Но если первый год электрооборудование выдюжило, то на вторую зиму капитулировало. Генератор дал сбой в самый неподходящий момент: поздно вечером на загородной дороге.

Парадокс в том, что заметить неполадку сразу нельзя: лампочка разрядки включена в цепь обмотки возбуждения. То есть, если генератор не выдает напряжение, но ток возбуждения от аккумуляторной батареи есть, то лампочка не горит — как будто все нормально! В результате я заметил неисправность только тогда, когда потускнели фары и стали нехотя работать дворники. Кое-как, с габаритными огнями (и это в кромешную тьму), не включая дворников (хотя сыпал снег с дождем), я добрался до гаража. Аккумулятор был уже пуст, но лампочка разрядки так и не загорелась!

Утром я позвонил на фордовский автосервис с просьбой устранить неисправность. Там меня оглушили вопросом:

— А у вас есть новый генератор?
— У меня? Да это я вас прошу поменять мне генератор! А может, его и менять не надо — вдруг это другая неисправность.

Но мне настойчиво предлагали так называемый "агрегатный ремонт" — замену генератора (слава Богу, что не двигателя). Дальше — больше. Я обзвонил около десяти фордовских сервисов (как официальных, так и серых), и ни на одной станции не нашлось генератора для автомобиля Ford Escort 1.6, коих продано несколько тысяч!
В конце концов я решился на самостоятельный ремонт. Сняв генератор, мы обнаружили банальную неисправность: залипли контактные щетки. Прочистив щеточный узел, а заодно немного нарастив более короткую щетку (из-за грязи они износились неравномерно), мы водрузили генератор на место — вот и весь ремонт. Дав поработать мотору на холостых оборотах полчаса (дабы подзарядить погибший аккумулятор), я отправился на работу.

На этом история не закончилась. Ровно через две недели все повторилось — аккумулятор разрядился вновь. На сервис я уже не обращался. Мы самостоятельно "прозвонили" генератор, но неисправность так и не нашли. Решили проверить всю цепь. И когда стали копаться в моторе, прямо на наших глазах отвалились все провода, идущие к стартеру и генератору! Из-за воды и соли клеммы полностью прогнили — медь превратилась в зеленый порошок. Мы заменили клеммы — и все заработало нормально. Вывод напрашивается один: нужно устанавливать развитую защиту моторного отсека от грязи, которая нынче продается на любой фордовской СТО.

Свечи зажигания менял через каждые 20 тысяч км. И это несмотря на то, что их рекомендовано менять через каждые 30 тысяч км. Частая замена свечей — мера вынужденная. На них быстро образуется высокотемпературный нагар (это горят топливные присадки), и двигатель начинает работать неустойчиво. После замены свечей мотор легче пускается, на холостых оборотах работает ровно и гораздо охотнее крутится при резвом старте.

Карбюратор промывался только один раз — во время ТО, сделанного при пробеге 80000 км. Механик сказал, что столько грязи в поплавковой камере и на жиклерах он давно не видел... Еще бы: в системе питания 1,6-литрового мотора не предусмотрен фильтр тонкой очистки! И хотя при первом же обслуживании два года назад мотористы СТО рекомендовали мне врезать обычный жигулевский фильтр, я этого делать не стал: хотелось сохранить чистоту эксперимента. Мотор выжил. А я пришел к такому выводу: рассуждения о том, что карбюратор работает надежней и лучше, чем система впрыска топлива, — это досужие байки. Карбюраторный двигатель, даже с системой автоматического пуска (без "подсоса" — именно такой стоит на нашей машине), заводится хуже и в сырость, и в мороз, и в жару. Пока мотор не прогреется, ехать нормально машина не хочет. Больше расход топлива, мотор хуже работает на переходных режимах. Карбюраторные машины хороши разве что для глубинки — там, где с хорошим бензином не густо и с сервисом пусто. Кстати, сейчас в Белоруссии начинается сборка машин со впрыском топлива (раньше ставили карбюраторы).

В двигатель заливалось только синтетическое моторное масло 5W50. В принципе, вполне хватило бы и полусинтетики, но я действовал по принципу — хорошим маслом мотор не испортишь. Кстати, масло в картере держится практически на одном уровне от одного ТО до другого. Долива не требуется.

До сих пор не потребовала долива и тормозная жидкость. Тосол пополнялся один раз — я добавил пол-литра при пробеге 80 тысяч км. В идеальном состоянии выхлопная система, сделанная из нержавеющей стали. В целом, силовому агрегату можно поставить "пятерку", а отгнившие провода генератора и залипание щеток я списываю на неподготовленность машины к эксплуатации в российских условиях.

Нет претензий и к работе коробки передач. Зато сцепление вымотало всю душу. Характеристики его работы вкупе с отсутствием у двигателя хорошего крутящего момента на низких оборотах таковы, что трогаться неудобно: приходится "поджигать" сцепление. В принципе, с этим можно мириться, но полчаса в московской пробке с таким сцеплением способны вывести из себя кого угодно. Средний расход топлива составил 8,3 л/100 км.

Если бы два года назад мне сказали, что подвеска протянет 100 тысяч без серьезного ремонта, — не поверил бы. И тем не менее это так. Если, конечно, целенаправленно не убивать Escort на наших кочках и ямах, то подвеска будет жить очень долго. Замены потребовали только вертикальные стойки стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске (вместе с работой это обходится в $250). Стали поскрипывать некоторые резинки в шарнирных соединениях, однако они еще в приличном состоянии. Конечно, сдали амортизаторы. Но их работоспособности пока хватает: нет ни боковой, ни продольной раскачки кузова. Энергоемкая подвеска уберегла колеса: до сих пор ни один диск не "завернут".

Теперь — о шинах. "Родные" покрышки Michelin MXT 175/70 R13 честно отходили 80 тысяч км. Отлично! У них даже оставался запас по глубине протектора, но начал "играть" корд: отбалансировать их не удавалось, и на 81-й тысяче на замену пришли шины Continental EcoContact той же размерности (мы купили четыре покрышки за $330, а запаска осталась девственной).

EcoContact — шины неплохие, но Michelin, по-моему, на голову лучше. Покрышки EcoContact не так хороши при езде по мокрой дороге, быстрее блокируются при торможении на присыпанной пылью дороге и хуже держат машину в повороте. Правда, EcoContact — на четверть дешевле. Но отныне я все же постараюсь не экономить на шинах.

Я переставлял местами передние и задние колеса через 35 тысяч км. В этом случае шины изнашиваются равномерно. Пробовал экспериментировать с давлением. Если накачать до максимально разрешенного уровня (2,2 атм), то машина становится намного жестче, но при этом даже большие ямы не страшны — диски остаются целыми. Если ограничиться минимумом (1,8 атм), то повышается плавность хода, но ездить надо намного аккуратнее. Изменение давления в указанных пределах на износ протектора существенно не повлияло.
Много хлопот доставили маленький дорожный просвет и особенно низко посаженный передний бампер: Escort все время норовит за что-нибудь зацепиться брюхом.

Передние тормозные колодки менялись каждые 20—25 тысяч км. Для современной машины это очень часто. Тем, кто меняет колодки самостоятельно, напомню, что в автомобилях, выпущенных до мая 1997 года, быстрее всех изнашивается внешняя колодка переднего левого колеса — ее и нужно контролировать. В машинах помоложе колодки изнашиваются равномерно.

О салоне хочется говорить только хорошее. Он до сих пор не устарел, выглядет солидно и вполне модно. И материалы хорошие: внутри Escort — как новый. Все поверхности хорошо моются и не тускнеют. На руле практически нет потертостей в местах постоянного хвата. По-немецки жесткие сиденья, которые позволяют ездить целый день без устали, до сих пор не "просижены". Ворсовое покрытие пола в хорошем состоянии. Все лампочки подсветки приборов горят исправно. И приборы работают без перебоев. Единственное замечание: иногда очень мелкой дрожью колеблется стрелка спидометра. Идеально работают двойные уплотнители дверей.

Как я уже рассказывал, не решен вопрос с отоплением задней части салона: когда на передних сиденьях уже жара, у задних пассажиров зуб на зуб не попадает. Нет нормальных подстаканников, а круглые выштамповки на внутренней стороне лючка перчаточного ящика — не выход. Иногда слышны скрипы пластмассовых частей, хотя в целом уровень "посторонних" шумов не велик. И, наконец, при включении сигнала поворота левый подрулевой рычаг отказывается возвращаться назад сам вместе с возвращением руля в нейтральное положение — приходится досылать его на место рукой.

Я все больше убеждаюсь, что при покупке автомобиля важнейшим фактором выбора, наряду с ценой, является уровень технического обслуживания. Люди, покупайте автомобили только при наличии у дилера серьезной станции техобслуживания! Перед тем, как пойти в автосалон (речь не только о Фордах, а об автомобилях любых марок), обязательно позвоните на сервисную станцию и осведомитесь о наличии на складе самых ходовых запчастей и ценах на них. Не поленитесь обзвонить и другие фирменные СТО, чтобы составить ясную картину о запчастях и сервисных услугах для автомобилей данной марки. Если что-то настораживает ("позвоните послезавтра", "тормозные колодки надо заказывать", "запись на ТО на середину следующей недели"), есть смысл подумать о приобретении машины другой марки.

И не нужно обольщаться, что мелкий ремонт новой машине потребуется только через год-два! Это не так. К тому же никто не даст гарантии, что завтра на светофоре какой-нибудь лихач не завернет вам багажник по заднее сиденье. Вот тогда-то хлебнете полную чашу! Вы будете готовы заплатить за запчасти и ремонт любые деньги в любой валюте, но вам скажут "ждите". Вы так измотаетесь и потратите столько времени, что сэкономленную при покупке машины тысячу-другую долларов будете проклинать последними словами.

Слава Богу, сеть сервисных станций фирмы Ford развита хорошо. В отдаленных районах в качестве альтернативы можно использовать и "серые" станции, которые специализируются на обслуживании немецкой техники. Правда, далеко не каждому, кто купил даже новый Escort, по карману обслуживать его на фирменных СТО. И возникает резонный вопрос: можно ли сэкономить? Можно! Escort — машина сравнительно простая, едва ли сложнее вазовской "девятки". И часть сервисных работ можно делать самому.

Замену масла в двигателе с промежуточной промывкой и замену свечей проведет любой, у кого гаечный ключ не выпадает из рук. Замена передних тормозных колодок требует меньше времени, чем на наших Жигулях. Немногим сложнее замена задних тормозных колодок. Очень просто заменить самому передние тормозные диски. Вертикальные стойки стабилизатора меняются за полчаса. Так можно сэкономить многие сотни долларов.

И все же полностью избавить себя от посещения СТО не удастся. Во-первых, чтобы сохранить гарантию на автомобиль, техобслуживание (диагностику и текущие ТО) нужно делать только на фирменной станции. Во-вторых, сложные работы должны проводить специалисты.

Как видно из таблиц, общая сумма затрат на содержание машины, за которую было отдано $16800 при пробеге 100000 км, составила $7000. Около половины этих денег ушло на бензин, антикоррозионную обработку, замену покрышек. Остальное — на техобслуживание. Правда, здесь нужно сделать оговорку. По фордовским нормам, Escort нужно обслуживать каждые 15 тысяч км. Для эксплуатируемых в России машин рекомендован межсервисный пробег 10 тысяч км. То, что он именно "рекомендован", а не обязателен, выясняется только сейчас! А два года назад дилеры мне строго-настрого приказали: приезжайте на сервис каждые 10 тысяч километров, иначе лишитесь гарантии! Так что лишних деньжат я потратил немало. С другой стороны, машина поддерживалась в нормальном состоянии.

Конечно, в какой-то степени режим эксплуатации нашего Форда можно считать щадящим: он был в одних руках, 60% пробега — по далеко не самым плохим дорогам области, 40% — по Москве, фирменное сервисное техобслуживание... И те, кто намерен эксплуатировать Escort в более жестких режимах, должны сделать соответствующие поправки. Но бесспорно, что 100 тысяч км по российским дорогам — это не предел для Эскорта. Если заменить некоторые резиновые элементы подвески (те, что скрипят — для порядка), установить развитую защиту моторного отсека (от грязи), поменять дважды убиенный аккумулятор и отполировать слегка потертое лобовое стекло, то на машине еще ездить и ездить. По крайней мере, я убежден, что Ford Escort со 100-тысячным пробегом намного лучше, чем новая "девятка" или "десятка".

10.90 Дебютирует третье поколение Ford Escort, представленное хэтчбеками, седаном, универсалами и кабриолетом (некоторые считают его вторым поколением, забывая, что был еще заднеприводный Эскорт начала 70-х).

11.90 Дизельный двигатель объемом 1,8 л оснастили катализатором

09.91 Появился мотор объемом 1,3 л (60 л.с.) с системой распределенного впрыска топлива и спортивная модификация RS 2000, оборудованная 2-литровым агрегатом Zetec мощностью 150 л.с.

02.92 Представлены бензиновые двигатели объемом 1,8 л (105 л.с.) и 1,8 л (130 л.с.)

09.92 Модернизация модели. Новый двигатель 1,6 л (90 л.с.) семейства Zetec

02.95 Еще одна, более существенная, модернизация

09.98 На смену Ford Escort приходит новая модель – Focus

Борис, 48 лет, эксплуатирует машину 1,5 года Ford Orion 1,8 л (60 л.с.) дизель, пробег – 210 тыс. км, возраст – 10 лет

Машина неплохая. Нравится в ней просторный салон и вместительный багажник. Я постоянно езжу в село к родне, и мне частенько приходится перевозить урожай. Если нужно – складываю сиденья, и тогда багажник вообще становится огромным. Однако при большой загрузке нужно быть аккуратным – можно легко оборвать глушитель. Я уже дважды подваривал его. А вот дизельным мотором не слишком доволен – он мог быть и поэкономичнее. На трассе расход вполне приемлем – около 5 л на 100 км пути, а вот в городе он возрастает до 8,5 л.

За полтора года эксплуатации пришлось отремонтировать переднюю подвеску, заменить шины, а также подкрасить поржавевшие арки задних крыльев и заднюю часть машины – на светофоре в нее въехал неопытный водитель на Nissan Maxima. Продавать машину пока не собираюсь.

Лариса, 32 года, эксплуатирует машину 1 год Ford Escort 1,6 л (90 л.с.), пробег – 120 тыс. км, возраст – 5 лет

Машинка достаточно «свежая», поэтому каких-либо серьезных проблем с ней пока еще не было, разве что пришлось отремонтировать подвеску – начала стучать. Эту процедуру выполняла на фирменной СТО – удовольствие недешевое. Позже мои знакомые рассказали, что можно было обратиться на специализированную станцию, где за ремонт взяли бы меньше денег.

Нравится в Escort аккуратная внешность и уютный салон. Небольшие размеры позволяют юрко двигаться в городе, опережая большие и дорогие лимузины. К тому же, я люблю ездить быстро, при этом замечу, что двигателя вполне хватает – он резво разгоняет автомобильчик. «Эскортик» очень нравится, и продавать его пока не собираюсь.

Предыдущее поколение Ford Escort было представлено широкой гаммой модификаций: 3- и 5-дверными хэтчбеками, 4-дверным седаном, 3- и 5-дверными универсалами и кабриолетом. Кстати, модель сразу стала очень популярной – в первый же год выпуска продажи Escort достигли рекордного количества – 1 млн. шт.

Линейка 4-цилиндровых силовых агрегатов состояла из семи бензиновых моторов объемом 1,1 л (59 л.с.), 1,3 л (69 л.с.), 1,4 л (73 л.с.), 1,6 л (90 л.с.), 1,6 л (79 л.с.), 1,6 л (96 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и двух дизельных – 1,6 л (54 л.с.) и 1,6 л (60 л.с.).

ПОСЛЕДНИЙ ЭСКОРТ...

Названию Escort в следующем году исполнится 35 лет. Сейчас мало кто помнит, что первый Ford Escort (1968—1975) был небольшой машинкой классической компоновки, за характерную форму фальшрадиаторной решетки получивший прозвище «собачья кость». Второй Escort (1975—1980) тоже был заднеприводным. А вот третье (1980— 1985), четвертое (1986—1990) и пятое поколение Эскортов имели передний привод.
Объект нашего внимания — пятый Escort (1990—2000). Последний Escort. Ведь его ныне выпускаемый преемник носит название Focus...

Официально Ford Escort начал продаваться в России в 1992 году. Кроме того, с 1996 по 2000 годы функционировало сборочное производство в белорусском местечке Абчак, что под Минском, — там было собрано около 3500 Эскортов, большинство из которых пополнили популяцию российских автомобилей Ford. В основном в Абчаке собирали пятидверные хэтчбеки или седаны с моторами небольшого объема и в простых комплектациях. А из Европы к нам везли Эскорты с «большими» моторами или с другими кузовами. Кстати, коммерческий вариант Эскорта ("каблучок") под названием Ford Courier производится до сих пор и продается в Москве.

За 10 лет производства Escort пережил аж два рестайлинга. В 1990 году головная оптика и задние фонари Эскортов были «гранеными», передние указатели поворотов — оранжевыми, а облицовка радиатора представляла собой ряд горизонтальных полос на «клюве» капота. После рестайлинга 1992 года изменились очертания фар и фонарей, рассеиватели передних «поворотников» стали белыми, поменялись подштамповки на боковинах, а фальшрадиаторная решетка из прямоугольной стала эллиптической. Последнее обновление произошло в 1995 году — Escort стал округлее, появились «дутые» бамперы, эллиптические очертания оптики и удивленно-обиженный «ротик» радиаторной решетки.

Потребительские качества Эскортов нами отлично изучены — достаточно сказать, что в редакции в течение двух лет эксплуатировался Ford Escort 1.6 CL. Проводили мы и ускоренные ресурсные испытания Эскорта, и сравнительные, был и краш-тест... Резюме будет кратким: Ford Escort — это «автомобиль за свои деньги». Неплохие моторы, в меру просторный салон с практичной, весьма прочной обивкой салона, довольно удобные сиденья, багажник приличного объема (380—1145 л у хэтчбека), складывающаяся спинка заднего сиденья...

Среди Эскортов на вторичном рынке очень много автомобилей корпоративных, которые служили представительствам иностранных фирм в качестве разъездных. Как правило, они в самых простых комплектациях СL или GL, с карбюраторным мотором объемом 1,3 л. Особенность корпоративных машин — сравнительно «свежий» год выпуска и очень большой пробег. Ездили на таком автомобиле, как правило, разные водители, что для машины не очень хорошо. Но зато обслуживаются и ремонтируются корпоративные «разгонные» автомобили, как правило, у официальных дилеров, и на запчастях крупные фирмы не экономят.

Описание надежности начнем по порядку — с двигателей. «Базовый» 60-сильный мотор объемом 1,3 литра серии HCS — из древних «шестидесятников». «Нижний» распредвал, штанговый привод клапанов, чугунный блок... Даже головка блока — и та из чугуна. Тем не менее, карбюраторный Escort 1.3 — автомобиль тяговитый и вполне надежный. Мотор обычно переживает даже перегрев, хотя в особо тяжелых случаях чугунная головка не коробится, как алюминиевая деталь, а трескается. Примерно после 100000 км пробега двигатель начинает расходовать масло из-за износа поршневых колец и сальников клапанов. Со временем в общий звуковой фон неизбежно вплетаются постукивания износившегося распределительного вала, шумит вытянувшаяся цепь...
К этому мотору нужно относиться проще, по старинке. Цепь, конечно, можно поменять ($15—25), а со всем остальным не торопиться — только масло доливать. Причем обычную «минералку» — «синтетика» долговечности мотору не прибавит.

Под капотом 1300-кубового Эскорта просторно — двигатель-то ма-а-аленький... Зато все доступно: мечта механика! Ржавчины на блоке и на головке пугаться не стоит — она не опасна. А вот коррозия поддона картера со временем может вызвать течь — поддон здесь стальной. Поэтому его лучше периодически отмывать от дорожной грязи или, возможно, обработать каким-нибудь антикором. Карбюратор особых хлопот не доставляет — единственное, в чем он нуждается, это в дополнительном фильтре тонкой очистки топлива.

Следующие два мотора объемом 1,4 и 1,6 литра — из более современного семейства CVH. Головка блока алюминиевая, клапанный механизм SOHC — с одним «верхним» распредвалом. Опять же, гидротолкатели клапанов... Но возраст не скроешь — родословная этих двигателей восходит к концу семидесятых. Зубчатый ремень ($30—40) рекомендуется менять через 60000 км пробега — конструкция камеры сгорания такова, что при обрыве ремня неминуемо будут повреждены клапаны. Еще одной неприятностью может быть износ постели распредвала и гнезд под гидрокомпенсаторы. На этот случай в запчасти поставляются ремонтные компенсаторы увеличенного диаметра и распределительный вал с «толстыми» шейками. Поддоны картеров этих моторов тоже стальные — соответственно, проблема с коррозией здесь также актуальна. Доставляет неприятности и автоматика карбюратора — механизм управления воздушной заслонкой и устройство, которое поднимает обороты при включении кондиционера, с возрастом начинают жить своей жизнью. Увы, с этим приходится мириться...

После появления в 1992 году современных 16-клапанных моторов серии Zetec два из них достались и Эскорту. Эти силовые агрегаты при надлежащем уходе очень долговечны и надежны — нужно лишь вовремя менять зубчатый ремень. «Поддонная» болезнь Zetec, кстати, миновала — поддон картера стал литым из силумина и коррозии не боится.

А вот в сторону дизельного Эскорта даже не смотрите. Дело в том, что оба дизеля, атмосферный и с турбонаддувом, по фордовскому заказу разработала и выпускала «грузовая» фирма KHD, Kloeсkner-Humboldt-Deutz. Но если большие многолитровые дизели с воздушным охлаждением у KHD получались отменно, то маленький легковой, с водяной рубашкой, вышел не ахти. Шумный, тяжелый, с неудачной конструкцией приводов топливного насоса и клапанного механизма, не самый выдающийся с точки зрения надежности. Кстати, именно этот дизель одно время ставили на экспортные варианты Москвича-2141.

«Трансмиссионных» проблем у Эскортов практически нет. Сцепление на двигателях серии Zetec весьма долговечно, а вот на моторе объемом 1,3 л может не дожить до 60000 км. Некоторые неприятности может доставить привод выключения сцепления — от попавшей внутрь грязи начинают заедать трос или выжимной подшипник, плохо поворачивается на оси вилка выключения. Трос ($6—30) и подшипник ($20—80) приходится менять, ось вилки — разбирать, промывать и смазывать. В механические коробки передач Ford рекомендует заливать синтетическую «трансмиссионку» — только с целью снижения шума. И еще: на машинах с большими пробегами может быть изношен шарнир на тяге управления коробкой. От этого страдает четкость переключения передач. К сожалению, отдельно шарнир поменять нельзя — в запчасти он поставляется только в сборе с тягой и с рычагом переключения передач.

С подвеской — минимум проблем. После стотысячного пробега, как правило, приходится менять сайлентблоки ($60—80), но их замена особых трудностей не представляет. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости тоже можно записывать в расходные материалы ($30—35 за штуку), но их менять еще легче и быстрей, чем сайлентблоки. Повышенной уязвимостью страдают разве что задние ступичные подшипники ($32—40) — их губит неудачная конструкция сальника и защитного колпачка, которые со временем пропускают внутрь влагу.

Передние тормозные диски у всех Эскортов были вентилируемыми — даже у 60-сильных машин! Но долговечностью передние диски не отличаются — их приходится менять вместе с каждым третьим комплектом колодок. Кроме того, направляющие передних суппортов нуждаются в периодической промывке и смазке — иначе не избежать перекоса суппортов и «однобокого» износа накладок. Кстати, на ранних машинах в передних тормозах быстрее всего изнашивалась левая наружная колодка. Так продолжалось примерно до 1997 года, когда разными ухищрениями вроде введения дополнительных распорных пружин фордовцам удалось победить эту странную «привычку». Причем у левого переднего тормоза страдают не только колодки, но и тормозной шланг ($30—35). Сначала он раздувается, примерно посередине, потом начинает трескаться, а там и до обрыва недалеко.

Настоятельно рекомендуем машину без гидроусилителя руля. С постукиванием рейки на ухабах и с приличным усилием на руле можно мириться. А вот к текущим сальникам усилителя привыкнуть нельзя. Тем более что на пожилом автомобиле, скорее всего, надо будет поменять весь механизм в сборе ($900—1000) — сальники не будут работать по изношенному валу.

Кузова имеют очень неплохую антикоррозионную обработку: даже «разгонные» машины со сколами на краске не имеют ржавых пятен. Но есть сведения, что у машин белорусского производства качество антикоррозионного покрытия несколько хуже, чем у их собратьев из Германии.

Как своеобразную особенность Эскортов отметим неудачное крепление тормозных магистралей. Пластиковые клипсы, которыми крепятся трубки, очень легко «расстегиваются» или даже ломаются — особенно зимой, когда приходится скрести брюхом по замерзшим колеям. Это не опасно, но неприятно. Можно рекомендовать в качестве креплений обычные винтовые хомуты.

Можно отметить плохо защищенную проводку в моторном отсеке — провода от стартера или генератора попросту «сгнивают» и могут отвалиться от клемм. Еще одна не совсем обычная неисправность — со временем на Эскортах изнашиваются личинки дверных замков, и их приходится менять вместе с ключом.

Итак, оправдана ли покупка подержанного Эскорта? Как видите, особых «подводных камней» выбор не таит. Хотя и легенд по части надежности, как в случае с японскими одноклассниками, тоже нет. Нормальный автомобиль. Достаточно простой по конструкции, ремонтопригодный, с доступными и недорогими запчастями.

Таблица двигателей для автомобилей Ford Escort 1990—2000 годов
Бензиновые двигатели:	рабочий объем	мощность	годы выпуска	особенности
J4B, J6A, JBE	1299 куб. см	60 л.с.	7/1990—10/1998	OHV, 8V
F4B, F6F, F6G, FUH	1391 куб. см	71 л.с.	7/1990—2/1999	SOHC, 8V
L1H, L1E, L1K	1597 куб. см	88—90 л.с.	9/1992—7/2000	DOHC, 16V
LUJ, LUK	1598 куб. см	90 л.с.	7/1990—8/1992	SOHC, 8V
LJF	1598 куб. см	105 л.с.	7/1990—12/1992	SOHC, 8V
RDA, RKC, RQB	1796 куб. см	105—130 л.с.	2/1992—2/1999	DOHC, 16V
N7A	1998 куб. см	150 л.с.	5/1991—12/1992	DOHC, 16V
N7A	1998 куб. см	150 л.с.	8/1993—1/1995	DOHC, 16V
N5F	1994 куб. см	220 л.с.	9/1992—10/1998	DOHC, 16V
Дизельные двигатели:
RTE, RTF, RTH	1753 куб. см	60 л.с.	7/1990–1/1995	D, SOHC, 8V
RFD, RFK, RVA	1753 куб. см	70—90 л.с.	2/1993–7/2000	TD, SOHC, 8V

DOHC — два распредвала в головке цилиндров
OHV — распредвал в блоке цилиндров, штанговый привод клапанов
SOHC — один распредвал в головке цилиндров
8V — 8 клапанов
16V — 16 клапанов
D — вихрекамерный дизель
TD — вихрекамерный турбодизель

Все моторы — рядные, четырехцилиндровые.
Двигатели 1.3 и 2.0 (N7A) имеют привод распределительных валов цепью, остальные — зубчатым ремнем.

Перед номером двигателя стоит трехзначный код, который и приведен в нашей таблице. Обычно он состоит из двух латинских букв и цифры. По первому символу, например, можно определить рабочий объем:

Второй символ – исполнение. Например: «4», «6», «9» обозначают бензиновый мотор с впрыском. Цифра «5» — турбонаддув и распределенный впрыск.
Третий знак — модификация для данной модели автомобиля.

13 —17: серийный номер автомобиля.

1—3: Международное обозначение производителя:
SFA — Ford Motor Company LTD, Великобритания
WFO — Ford Werke AG, Германия
VS6 — Ford Espana S. A., Испания
Y4F — Ford Union, Белоруссия

4: Тип кузова:
A — пятидверный хэтчбек
B — трехдверный хэтчбек
F — четырехдверный седан
L — кабриолет
N — пятидверный универсал
V — фургон

7: Поставщик:
A — Ford Motor Company LTD, Брентвуд (Эссекс),
Великобритания
G — Ford Werke AG, D–5000 Кельн, Германия
W — Ford Espana S.A., Альмусафес, Испания
R — Ford Union, Минск, Белоруссия

8: Сборочный завод:
B — Хэйлвуд, Великобритания
С — Саарлуис, Германия
К — Рейн, Германия
N — Пачеко, Испания
Р — Валенсия, Испания
А — Абчак, Белоруссия

9: Модель:
А — Escort/Orion
После 1995 года название Orion для седана упразднили

11—12: Дата производства:
первый знак — год, второй знак — месяц

Первый знак	L	M	N	P	R	S	T	V	W	X	Y
Второй знак	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Январь	L	C	B	J	L	C	B	J	L	C	B
Февраль	Y	K	R	U	Y	K	R	U	Y	K	R
Март	S	D	A	M	S	D	A	M	S	D	A
Апрель	T	E	G	P	T	E	G	P	T	E	G
Май	J	L	C	B	J	L	C	B	J	L	C
Июнь	U	Y	K	R	U	Y	K	R	U	Y	K
Июль	M	S	D	A	M	S	D	A	M	S	D
Август	P	T	E	G	P	T	E	G	P	T	E
Сентябрь	B	J	L	C	B	J	L	C	B	J	L
Октябрь	R	U	Y	K	R	U	Y	K	R	U	Y
Ноябрь	A	M	S	D	A	M	S	D	A	M	S
Декабрь	G	P	T	E	G	P	T	E	G	P	T

Для каждого года в столбце таблицы указаны соответствующие обозначения месяцев.

VIN расположен на полу кузова, под ногами правого переднего пассажира. В коврике есть специальный пластиковый лючок, закрывающий смотровое окошко. Номер продублирован на табличке в левом нижнем углу лобового стекла и под капотом, на поперечине радиатора.

В 1998 году производство Эскортов в Германии было прекращено, а с 1996 по 2000 годы их выпускали в Белоруссии, машинокомплекты при этом ввозились из Великобритании.

Еще вариант расшифровки VIN-номера Эскорта

WFO – Германия, SFA – Англия, VS6 – Испания, UN1 – Ирландия, XLC – Голландия, TW2 – Португалия, 98F – Бразилия

А – 5-дверный хэтчбек, В – 3-дверный хэтчбек, С – кабриолет, D – 3-дверный универсал, F – 4-дверный седан, N – 5-дверный универсал

B – Англия, G – Германия, W – Испания, C – Голландия, Португалия, Ирландия

A – Кельн, B – Александрия, H – Брисбейн, Р– Лиссабон

11. Год выпуска L – 90, M – 91, N – 92, P – 93, R – 94, S – 95, T – 96, V – 97, W-98, X– 99

Тип кузова 3- и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан, 5-дверный универсал и кабриолет
Дверей/мест 3/5 и 5/5, 4/5, 5/5 и 3/5
Габариты Д/Ш/В, мм 4104/1696/1397 (хэтчбеки), 4293/1685/1346, 4300/1685/1416 и 4136/1685/1405
База, мм 2525
Масса снаряженная/полная, кг 950/1475 (хэтчбеки), 1005/1500, 1127/1650 и 1100/1600
Объем багажника, л 380-1145 (хэтчбеки), 490, 460-1425 (универсал) и 322
Объем бака, л 55
Трансмиссия
Тип привода передний
КПП 5-ст. механ. или бесступенчат. вариатор
Ходовая часть
Тормоза передние/задние диск./бараб. или диск./диск.
Подвеска передняя/задняя незав./полунезав.
Шины 175/70 R13, 175/70 R13, 175/65R14
Двигатели 4-цилиндровые:
Бенз.* 1,1 л (54 л.с.), 1,3 л (60 л.с.), 1,4 л (71 л.с.), 1,6 л (105 л.с.), 1,6 л (90 л.с.) 16V, 1,8 л (105 л.с.), 1,8 л (130 л.с.), 2,0 л (150 л.с.) 16V,2,0 л (204 л.с.) 16V Turbo
Дизельные 1,8 л (60 л.с.), 1,8 л (90 л.с.) Turbo
* В зависимости от системы впрыска топлива мощности бензиновых двигателей одного объема могут отличаться

(ориентировочно для первого попавшегося магазина)

Передн. тормозн. колодки 20
Задн. тормозн. колодки диск./бараб. 17/32
Воздушный фильтр 6
Топливный фильтр 10
Масляный фильтр 3
Подшипник передн./задн. ступицы 28/30
Амортизатор передн./задн. 65/80
Сцепление, комплект 152
Помпа 30
Радиатор 130
Шаровая опора 15
Генератор 250
Стартер 180
Распредвал 70
Ремень ГРМ 15
Натяжительный ролик ГРМ 30
Цены могут немного отличаться в зависимости от модели, года выпуска и объема двигателя

Заполнение:	W	F	O	B	X	X	G	C	A	B	Т	L	12345
Позиции:	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13—17