Скромное очарование отечественного автопрома

Мне приходит довольно много откликов на мои статьи, в которых я сравниваю автомобили Форда с отечественными авто различных   заводов. Не имея возможности ответить каждому персонально, я решил изложить свои соображения в общей статье, которая, надеюсь, прояснит мою позицию.

С самого начала хочу отмести как несостоятельные аргументы типа "что ты понимаешь в автопроизводстве, чтобы судить о нем". Дело в том, что для того, чтобы понять, что рыба тухлая и виноваты в этом такие-то люди, совершенно необязательно знать технологию лова, устройство промышленного холодильника и иметь сертификат капитана рыболовецкого траулера - достаточно здорового, не забитого соплями, носа и некоторого количества мозгов в голове.

Если говорить обо мне, то я имею фактический стаж вождения автомобилей более 20 лет, ездил и на ушастом "Запорожце", и на многих других отечественных машинах (включая УАЗ и грузовики), а в моем гараже до сих пор стоит как раритет ВАЗовская "копейка" 1972 года выпуска, с самого начала своей жизни принадлежавшая моей семье и многое повидавшая, но все еще на отличном ходу. Разумеется, в этих машинах я ковырялся еще со школы самостоятельно, без помощи автосервиса, даже капиталку движка осваивая по книжкам и методом тыка, благодаря этому что такое отечественные автомобили, я знаю весьма хорошо.

Не многим менее хорошо я знаю и что такое машины импортные - ибо начал ковыряться в них еще во времена "брежние", когда их единственным источником были морячки загранплавания, привозившие из рейсов замученные капиталистами иномарки. Так что, вскрывая эти трупики, я имел возможность оценить их конструкцию и ее отличия от отечественной продукции во всей динамике.

Итак, перейдем к делу. Как известно, русского интеллигента всегда волновали три вопроса: "Что происходит", "Кто виноват" и "Что делать". По порядку и начнем.

Что происходит

Надо сказать, что отечественный автопром никогда не был передовым, и всегда занимался передиранием западных образцов. Вспомним ГАЗ-А, первенца завода ГАЗ - это фордовский фермерский грузовичок, очень простой по конструкции и дешевый в производстве. И не секрет для знающих людей, что весь завод в Нижнем Новгороде был построен с нуля Фордом для выпуска этого самого грузовичка по лицензии. Кстати, даже старая эмблема ГАЗ (буквы ГАЗ в овале) сделана точно по размерам фордовского овала (дабы не переделывать фордовские штампы) и точно таким же шрифтом (видимо, уж очень боялись отступить от удачного прототипа).

Примерно то же и с остальными автомобилями - это либо более-менее точные копии с западных образцов, либо уродливые плоды кровосмешения, когда морально устаревшую копию одного западного прототипа пытались модернизировать агрегатами другого производителя. Технический уровень такой продукции хорошо показала Великая Отечественная война, которую Советский Союз начал с собственными копиями фордовских полуторок и уродцами ЯМЗ, а закончил поголовно на импортных Студебеккерах и Доджах - даже официальная кинохроника отражает этот факт, в ее кадрах начиная с 1944 года отечественных авто днем с огнем не сыскать.

Справедливости ради надо сказать, что есть в отечественном автопроме изделие, разработанное по большей части самостоятельно и доведенное до совершенства в соответствии своим функциям. Это - армейский УАЗ. Действительно, он имеет чрезвычайную проходимость по бездорожью (особенно по типичным для России заболоченным грунтам), легко чинится подручными материалами в поле, и дешев в производстве (про всякую армейскую специфику, типа погрузочного формата ВТА, я уж не говорю). А то, что он ломается при относительно небольших пробегах и требует очень частого обслуживания (шприцевать и еще раз шприцевать, как завещал великий Ленин!) - так что вы хотите, это же совершенно несущественные недостатки для военной машины, жизнь которой на театре военных действий измеряется считанными неделями. Да, руль тяжелый, совершенно пустой и тормоза запаздывают - но после армейского КРАЗа или УРАЛа это кажется верхом отточенности реакций.

В остальном - маршировали клоны и еще раз клоны. Причем мало того что клоны плохие - так еще и прототипы выбирались далеко не самым лучшим образом.

Пример с АвтоВАЗом - один из наиболее показательных. Несомненно, на выбор Фиата как партнера для строительства автозавода "с нуля" повлияло желание итальянских товарищей по компартии погреть на этом деле руки (и не только свои) - но тут так сошлись звезды, что повезло, и выбранный для копирования Fiat-124 оказался действительно достойной машиной, для в целом халтурного итальянского автопрома середины 60-х почти шедевром. Повезло и в том, что итальянские промышленники были тверды и прямо запретили что-либо менять в лицензируемой технологии производства - это укоротило руки заводским "рационализаторам" и позволило в первые годы держать планку качества на уровне, сопоставимом с итальянским.

Конечно, были и проколы, вызванные освоением новой модели - например, известная проблема недокала крайних кулачков распредвала (а ведь весь этот геморрой потянулся от того, что русские заказчики решили "модернизировать" Fiat-124 и поставить на ВАЗ-2101 сырой фиатовский мотор с верхним распредвалом вместо отработанного в производстве стандартного для 124-ки нижневальника). Да и сама итальянская конструкция ладно уж что далеко не мерседес - но ведь и с "народным" фордом тех годов по продуманности возникающих в эксплуатации проблем рядом не лежала. Характерный пример - суппорт переднего тормоза, который какой-то умник в Италии сделал алюминиевым, со стальными гильзами и алюминиевыми же поршнями. В этой самой Италии зимой дороги солью, видимо, не посыпают, да и алюминиевые сплавы были подобраны подходящие - но в России, естественно, взяли литьевой сплав какой подешевле, и солевой электролит мигом образовал с алюминием и сталью гальванические пары, что и породило вечную головную боль Жигулей в виде закисающих тормозов. Глядим на Форд того же года - и видим, что американцы применяют чугунные суппорта (цилиндры проточены прямо в литье) со стальными хромированными поршнями, которые оказываются устойчивы к коррозии даже при порваных манжетах, ибо не образуют гальванической пары. Плюс там, где итальянцы поставили два поршня - Форд ставит один на плавающей скобе. Итог - материалы дешевле, конструкция дешевле и легче, и надежность в условиях, отличных от тепличных, намного выше.

Отдельных слов заслуживает "модернизированный" верхневальный двигатель Жигулей. Сравним его, например, с нижневальным фордовским мотором OHV (кстати, после ряда модернизаций этот нижневальник выпускается до сих пор - вот уже почти 35 лет):

* Информация взята из "Руководства по эксплуатации автомобилей ВАЗ 2106, 21061, 21063", входящих в комплект нового автомобиля.

Хорошо видно, что этот "модерновый" верхневальник имеет примерно равную с полностью чугунными нижневальниками Форда удельную мощность и значительно уступает им в тяговитости (удельный крутящий момент мотора ВАЗ намного ниже, и достигается при в полтора с лишним раза более высоких оборотах). Назвать такой мотор удачным может только неисправимый оптимист, никогда не видевший ничего, кроме двигателей УЗАМ и МЕМЗ.

Но даже несмотря на это, ВАЗ-2101 первых годов выпуска по меркам России великолепен и еще ничем не напоминает типичный  "совкомобиль" (небрежно сконструированный, плохо изготовленный и с каждым годом, вместо отладки конструкции, обрастающий новыми дефектами). Тут, конечно, основную роль сыграло то, что многие детали в этих машинах стояли импортные (кстати, далеко не всегда итальянские - например, в моей копейке были штатные аммо из Японии, немецкие фары Hella, свечи Champion, прерыватель Bosch и т.д.), равно как и то, что за изготовлением и сборкой следили итальянские инженеры, не давая смекалистым русским рабочим "упрощать" технологию. Попутно в конструкцию машины были внесены согласованные с итальянцами изменения (усилен кузов и балка заднего моста, задние тормоза заменены на барабанные), что несколько улучшило эксплуатационные качества этой копии Фиата для российских условий.

Дальше стало хуже - итальянцы уехали, началась модернизация и битва за увеличение производительности труда. Мигом додумались упростить конструкцию вварного узла, на который крепился рулевой механизм - и все покупатели новых Жигулей получили геморрой со сминающимся в этом месте лонжероном и вечно болтающимся рулевым. Отечественные аммо, пришедшие на смену японцам, естественно, аналогичной японцам долговечностью не отличались, не отличались долговечностью и отечественные шаровые. Точная копия очень удачного карбюратора Weber 32DCR, первоначально делавшаяся на ЛКЗ весьма аккуратно, с раздачей производства на другие заводы начала все более терять в качестве - оси заслонок косили, жиклеры то перетягивали, то недокручивали, появилось подклинивание клапана поплавковой камеры, облой торчал на всех стыках литьевых форм - в общем, "третий сорт не брак". Качество окраски кузова и его антикоррозийки падало с каждым годом.

Улучшать что-либо на ВАЗе не хотели - зачем, если и так за машинами очереди, все по записи и по квиткам из обкома или отраслевого министерства. Вместо этого занялись "созданием новых моделей".

Первый блин был в лице ВАЗ-2103. Изначально собирались скопировать Fiat-125, но решили - а зачем, и старая платформа сойдет. Несколько уширили колесные диски, сместив резину наружу (то, что это вызовет лишние нагрузки на руле при проезде неровностей, решили игнорировать), да увеличили ход поршней, подняв таким образом объем и мощность двигателя. Новый кузов сделали на базе старого, чуть расширив его.

То, что сделанная таким образом "новая модель" не развалилась сразу за воротами завода, вдохновило заводчан на более глубокие "усовершенствования" - двигатели начали растачивать (доведя в конце концов несчастную фиатовскую 1200-ку до 1700 кубиков), кузов корежили все больше и больше, попутно "улучшая" салон дурацкими консолями (в которых горячий воздух из радиатора отопителя с температурой за 80 градусов дул прямо на магнитолу - неудивительно, что даже Sony и Clarion в таких условиях дохли как мухи). Апофеозом стал "престижный" салон 2107 с уродливыми якобы "анатомическими" креслами, подголовники которых намертво закрывали водителю обзор назад и вправо, и отвратительно работающим отоплением. А что остальное? А ничего - шасси осталось то же самое, 35-летней давности, трансмиссия та же, и растачивание мотора не прибавило долговечности ни ему, ни перегруженной им трансмиссии.

На этот конструкторский маразм наложилось еще и прогрессирующее старение оборудования и оснастки. Изношенное и разболтанное оборудование делало детали все менее точно, допуска росли, все чаще приходилось полагаться на ручную подгонку деталей - тут заколотим, там подогнем, здесь подпилим, тут пакли намотаем. Завыли задние мосты, передачи в заводских коробках втыкались с трудом, или, наоборот, самопроизвольно выскакивали на ходу. В процессе горбачевской перестройки и последующих событий легирующие добавки к стали уплыли за рубеж, их перестали класть в сталь "с запасом" - и на конвеер пошли детали-"сыроделы", из которых никакой термообработкой было не выжать нужной твердости и прочности. Как следствие, ресурс агрегатов катастрофически сократился.

В общем, за 35 лет производства ВАЗовская копия Fiat-124, лицемерно названная "классикой", не только ничуть не улучшилась в смысле исправления врожденных (еще "итальянских") дефектов конструкции, но и приобрела кучу новых, специально разработанных уже в России. Да еще и качество материалов, изготовления деталей и сборки, подраставшее во всем мире из года в год, у нас упало ниже того уровня, что был достигнут в начале 70-х. Как сказал бригадир сборщиков ВАЗа - "лучше болт, забитый молотком, чем гвоздь, закрученный отверткой". Комментарии излишни.

А что народ?

Здравствуйте Николай. 

Без ложной скромности могу считать себя экспертом без кавычек в области эксплуатации продукции нашего ВАЗа. За прошедшие 10 лет владел последовательно: Ваз 2105 1980г.в., Ваз 2106 1982г.в., Ваз 2107 1990г.в., Ваз 2108 1988г.в. Ваз 21099 1994 г.в., Ваз 21099 2000 г.в., Ваз 2110 1998г.в., Ваз 21103 2002г.в. По моему нечего не забыл. Кроме этого в течении 5 лет (время учебы в институте) я работал на довольно крупной СТО специализация которой была именно Ваз.

Прежде всего Вы пишите о предвзятости писавших отзывы коллег (водителей). Вас возмущает то, что большинство считает, что Ваз по определению не может сделать нечего путного. К сожалению это действительно ТАК.

Можно начать с того, что вся продукция этого завода безумно устаревшая – классика выпускается практически без изменений в течении 35!!!!! лет. Вся разница между моделями менее чем между Passat B5 и Passat В5 рестайлинг. Не существует больше в мире производителей авто, делающих на протяжении такого гигантского срока один и тот же автомобиль (Ваз 2101). Мы же не будем всерьез доказывать, что Ваз 2101 1970г.в. конструктивно сильно отличается от Ваз 2104 2005 г.в.?

* На самом деле такие производители существуют: VW делал свой Beetle еще дольше. Но где Beetle - шедевр немецкого дизайна (кстати, лично Гитлер рисовал) и инженерии Порше, и где Жигули?

Девятки. С начала 1984 года по нынешнее время без сколько-нибудь заметных изменений выходят с конвейера эти автомобили. 21 год. Не слабо? Кстати, как классику нам подарил Фиат, так и «зубилу» нам подарил Порш. И те, и другие, на момент «раздачи» технологий, считали их уже достаточно устаревшими.

* Собственно, фирма Порше участвовала в создании "зубила" в достаточно небольшой мере, и в основном на заключительном этапе доводки конструкции. Так что конструктивные огрехи - это не к ней. Зубила - это солянка сборная, вольная российская компоновка из кучи заказанных у западных фирм отдельных узлов. Узлы по отдельности вроде бы и ничего - но качество материалов, сборки их убивает. И потом - хороший автомобиль это не просто куча произвольно состыкованных работоспособных агрегатов, их надо согласовывать друг с другом и с условиями работы (нагрузки и т.д.).

Десятки . Сравните колесные базы и колеи колес у девятки 1984г.в. и десятки 2005 г.в. Десятка это девятка распухшая от старости.

«Калина» же это просто десятка. Немного изменившая форму.

ЕДИНСТВЕННОЕ конструктивное изменение, которое заметно - это выход в 2001(?) году двигателя для десятки с 16-ю клапанами. Для справки - за рубежом данная модификация используется около 50(!) лет.

Здравое зерно в Вашем письме состоит в том, что для мужика этот конструктор и впрямь полезен, с точки зрения обучения элементарной технике. Но простите, этот немного усложненный конструктор «ЛЕГО» совершенно не предназначен для того чтобы на нем ездить.

И наконец по сути. Так сказать - по узлам:

Типичные проблемы. Причем слово "типичные" в данном контексте означает – встречающиеся практически на каждом новом автомобиле Ваз:

редуктор заднего моста для классики (течет), карданный вал для классики (бьет), синхронизаторы коробки (хрустят изначально), двигатель (детонирует, текут прокладки, западают кольца, клапана не отрегулированы и.т.д.),

система охлаждения – Скажите, а бывают ли новые Вазы, у которых изначально корректно работает термостат и не течет тосол из-под хомутов? Из нескольких ТЫСЯЧ водителей, с машинами которых я работал, общался на стоянке, в институте, на работе и т.д., таких не было. Радиатор новых Вазов течет в 30% случаев.

Новая подвеска, как правило, нареканий не вызывает - если забыть про то, что на 80% автомобилей сошедших с конвейера угол установки колес неверный.

Тормоза на Вазах - это отдельная песня. Конечно, существует методика переделки тормозов на дисковые задние, с заменой главного и рабочих цилиндров. Также обязательно надо менять суппорта - они имеют гнусную привычку закисать и либо перекашивать колодку, либо вообще не прижимать ее к диску (барабану). Но данная переделка влетает в серьезные деньги, кроме того, мы ведь говорим о, так сказать, базовых моделях. А в базе это не тормоза! На подавляющем большинстве Вазов задние колодки меняются примерно раз в 50 тысяч (некоторыми владельцами это преподносится чуть ли не как достоинство), а передние раз в 10 тысяч км.  Но , простите, это означает только одно – что задние колеса у автомобиля не тормозят! Вследствии этого на передние диски ложится двойная работа, машина оттормаживается отвратительно, а диски перегреваются.

Как правило, после 10-15 тысяч пробега владельцы новых десяток приезжают на сервис с проблемой "биения в руль в момент торможения". Устранить эту проблему НЕВОЗМОЖНО. Пробовались различные варианты совмещения дисков-колодок наших и импортных, но по прошествии небольшого пробега бой возвращался.

Выхлопная система: если вдруг Вам повезло и заводской глушитель не сифонит нигде сразу после покупки, то, так или иначе, он ОБЯЗАТЕЛЬНО прогорит или прогниет через 30-50 тыс. И молитесь богу, чтобы прогорать он начал где-нибудь в районе резонатора или штанов. Потому что если сифонить начнет сквозь прокладку коллектора, то устранить это будет крайне сложно. Хотя на некоторых сервисах Вам вполне могут пообещать чуть ли не за пять минут заменить прокладку – "Да зачем там шлифовать?! И так все будет ОК!" – не верьте, либо Вам придется очень скоро тратиться на серьезный ремонт, так как струя раскаленного газа под давлением 11 атмосфер проест щель в блоке очень быстро, либо остаток дней эксплуатации данного транспортного средства Вам придется нюхать запах выхлопа в салоне и слышать неприятный звук.

Я не думаю, что стоит вступать в полемику по поводу качества покраски и железа на а/м Ваз. Покрашены они отвратительно – это факт. Никто из моих знакомых, купивших за последние 5 лет иномарки ни разу не делал на них антикор. Не делал его и я – сейчас у меня в семье две машины Тойота 2004г.в. и Аккорд 2003 г.в., естественно на машинах есть сколы, но ржавчины НЕТ. Вспоминаю последний собственный автомобиль 21103 2002 г.в. с ужасом - он к середине 2004 года был весь в жучках, несмотря на самый лучший антикор.

* К сожалению, тут проблема в железе, которое использует ВАЗ для штамповки кузовов. Западный производитель применяет специальные "автомобильные" сорта, отличающиеся повышенной коррозионной стойкостью и жесткостью деталей при умеренной пластичности на вытяжке, а ВАЗ - максимально дешевый штамповочный лист (применяемый обычно для штамповки кастрюль). Такой "кастрюльный" лист очень хорошо тянется штампами (это снижает процент брака при низком качестве самих штампов) - однако это достигнуто за счет существенной потери жесткости готовой детали и плохой коррозионной стойкости. Вы сами можете провести эксперимент - зачистить ножичком часть поверхности кузова до блестящего металла на ВАЗе и иномарке, и подождать. В питерском влажном климате у ВАЗа появится налет ржавчины буквально через 5-8 часов, у иномарки - через несколько дней (а если лист очень хороший - то и через несколько недель). При таком железе, как у ВАЗа, не поможет ничего - ни антикор, ни катафорезные грунты, и даже цинкование будет давать лишь временный эффект.

Про электрику и ее глюки "аккумулятор - генератор - датчик расхода воздуха - катушку - трамблер - и т.д." не хочу писать – надоело. Если Вы и в самом деле достаточно долго эксплуатировали «наши» машины, Вы сами должны это знать.

В итоге, разобрав любой автомобиль Ваз на узлы, можно понять, что НИЧЕГО в буквальном смысле слова хорошего в этих машинах нет. Хотя нет, есть – ЦЕНА! Она ведь доходит почти до 10кило$ за десятку с сигналкой, иммобилайзером, стеклоподъемниками, антикором и другими «наворотами» (которые, кстати, практически в любой иномарке имеются в базе). Человека, покупающего за ТАКИЕ деньги ЭТО, да еще сейчас, лично я, к сожалению, не могу считать вменяемым.

Может быть, Вы считаете, что некорректно сравнивать иномарки и Вазы? Но ведь и те и другие являются АВТОМОБИЛЯМИ. С чем же прикажете сравнивать Вазы? С велосипедами? И другими конями педальными?

Да и, кстати, для интереса сравните цену, к примеру, капота Камри 2005 года и родной «пятнашки». Вас неприятно удивит то что Вы увидите. Опять же для справки - Камри в четыре (!!) раза дороже.

И еще, я так понял, что Вы против смерти нашего автопрома? Со своей стороны - жду этого с нетерпением. Но это уже вопрос экономической дискуссии, и не здесь ее вести.

Прошу прощения за нарушение принципа «о мертвых либо хорошо, либо ничего», но этот живой труп под названием "Автоваз" уже просто достал.

С уважением Дмитрий

Один из автожурналов некоторое время назад проводил опрос на тему: "Какие недостатки автомобиля вы считаете разумной платой за низкую цену?", предлагая 4 варианта ответов - результаты таковы:

Другими словами, подавляющее большинство хочет машин с простой конструкцией и минимальной комплектацией, готово простить за низкую цену меньший комфорт - но не низкое качество изготовления и не низкую конструктивную надежность.

А чем занимаются все без исключения российские автозаводы? Они упорно клепают "салоны повышенной комфортности", набивают свои жестянки постоянно ломающейся электрикой (типа пресловутых ВАЗовских электростеклоподъемников и обогревов сидений) и размалеванными приборными панелями а-ля "Рязанское Порше", красят корявые кузова с неровными зазорами дверей и текущими уплотнителями дорогой краской "металлик" и мечтают, что таким образом они вот-вот начнут продавать машины хотя бы по цене Фордов, Опелей и Фольксвагенов.

Не дождетесь, ребята. Все (или почти все) уже хорошо понимают, какая халтура и техническое убожество скрывается под этими "фенечками", и что обогрев задницы не поможет спастись, когда на полном ходу отвалится бракованная шаровая, а постоянно перегорающие электрические стеклоподъемники никак не компенсируют корявого гремящего пластика и зазоров между панелями в палец шириной. Пока не будет достойного качества - все потуги с "наворотами" уйдут в трубу.

Кстати, хорошей иллюстрацией подобного маразма является выпускаемая в Серпухове "Ока" в комплектации "Престиж" (вы только вдумайтесь в это слово) - причем под "престижем" понимается краска "металлик" и тканевая обивка сидений. Да уж, если это престиж - то я точно папа римский.

Лирическое отступление N1, или как тратятся деньги.

По роду основной профессии я имел касательство и сохраняю интерес к разработкам отечественной оборонки в части ее аэрокосмического компонента. В частности, я представляю, как у нас обстоят дела с разработкой такого перспективного предмета, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).

Ну понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще кучка вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его вряд ли получится из-за катастрофического технологического отставания (даже несмотря на то, что сам по себе Predator тоже изрядно устарел). И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата:

Работы только по этим трем комплексам велись с 1982 года (а с учетом НИР - еще с 70-х). Денег потрачено - море. Результаты вы видите в таблице.

Российский БПЛА "Пчела"

Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha (видимо, малоизвестная нашим техническим специалистам) еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего "секретного" беспилотника "Пчела" примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.

Японский БПЛА "R-MAX" вносит химикаты на рисовые поля.

Японский аппарат Yamaha R-MAX сейчас стоит около 30.000$ в версии с GPS автопилотом (R-50 еще дешевле), работает на автомобильном бензине и может запускаться дистанционно с любой горизонтальной площадки 3х3 метра размером. Максимальное полетное время R-MAX - полтора часа, полезная нагрузка 27 кг при собственной массе около 50 кг (R-50 поднимает соответственно 15 кг при собственной массе около 30 кг). GPS автопилот R-MAX позволяет аппарату автоматически стабилизироваться в любой точке пространства с точностью около 1 метра по всем координатам. Для транспортировки аппарата достаточно обычного фургона типа нашей "Газели" или прицепа к легковому автомобилю.

Существуют и версии R-MAX с автономным управлением - умеющие летать по заданному маршруту и даже садиться без участия оператора. Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Кроме использования для внесения ядохимикатов на поля, R-MAX достаточно широко применяется спецслужбами (например, ФБР США) для дистанционного наблюдения за неподвижными и движущимися объектами (типичный комплект оборудования - 3 цветные телекамеры, из них одна поворотная). Известны примеры использования этих аппаратов в геодезии - начиная от исследования жерла действующего вулкана в Японии и кончая составлением рельефной карты местности в месте крушения самолета в США (для этих работ в комплект оборудования был добавлен точный лазерный высотомер, а автопилот научили летать по специальной траектории). Эту платформу широко используют при исследованиях НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и институт Карнеги-Меллона (последний известен своими наработками по автономным боевым машинам в рамках программ DARPA).

Сравним с отечественным аппаратом "Пчела-1":

Комплект системы - наземный пункт дистанционного управления, совмещённый с пусковой установкой на шасси гусеничного десантного бронетранспортёра БТР-Д, машина эвакуационно-технологическая на шасси ГАЗ-66 и машина технологическая на шасси Урал-4320. При этом эти три большие машины могут везти не более 1-2 аппаратов Пчела-1, для перевозки дополнительных МБПЛА нужны дополнительные грузовики. Сам аппарат запускается с катапульты, с использованием двух одноразовых пороховых ускорителей, а возвращается на парашюте. Нормированная кратность запусков - 5. То есть после пяти запусков аппарат приходит в негодность. Если бы такое было у Ямахи - ее конструкторы сделали бы себе харакири, а аппарат никогда не пошел бы в серию.

В качестве полезной нагрузки "Пчела" несет единственную черно-белую телекамеру, плюс инфракрасный сканнер. При этом точность определения координат объекта - несколько сотен метров (у Ямахи с GPS - единицы метров по ТВ каналу и менее 1 метра по каналу лазерного высотомера). При этом камера "Пчелы" хотя и может поворачиваться - но на весьма ограниченные углы, в то время как у Ямахи поворотная камера имеет круговой обзор. Насколько это преимущество существенно (особенно для геликоптера, который может сам поворачиваться в любую сторону) - вопрос отдельный, но в любом случае чем больше подвижность камеры, тем лучше.

Особенностью российского аппарата "Пчела" является практическая невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости (по картинке с видеокамеры) - все попытки ручного дистанционного управления на испытаниях едва не приводили к катастрофе аппарата, поэтому в реальном использовании "Пчела"  летает только по программе. Что характерно - Ямаха подобных проблем не испытывает, более того - ее автопилот стабилизирует аппарат без участия оператора и удерживает его в заданной точке, автоматически парируя возмущения воздуха, ветер и т.д., поэтому управляемый полет вне прямой видимости не представляет проблемы.

Как справедливо указывает главный конструктор БПЛА Н.В. Чистяков (НПКЦ "Новик") , для старта "Пчела-1" применяются одноразовые пороховые ускорители, совершенно неприемлемые для гражданской эксплуатации, и, кстати, очень дорогие, а парашют этого аппарата требует сушки и укладки с помощью специального оборудования после каждой посадки ДПЛА. Основная же причина неприемлемости комплекса "Строй-П" для гражданской эксплуатации заключается в низкой кратности применения одного летательного аппарата.

Забавна аберрация мышления типичного оборонщика - для гражданки, значит, аппарат получается очень дорогим в эксплуатации, а для военных, типа, и так сойдет, деньги ведь государственные, несчитанные.

"Реликтовые технологии, устаревшие еще к моменту постановки на опытное производство" и безумно капризный мотор (да уж - не Yamaha, мотор скутера которой у меня заводится даже зимой в одно касание кнопки стартера) - это, к сожалению, типичный портрет российской "оборонной" техники.

И, кстати, все отечественные БПЛА - самолеты. Геликоптеров (как Ямаха) среди них нет. Велись некие работы по созданию беспилотного геликоптера в КБ Камова, но кончились они тем же, чем и обычно - деньги разворованы, результата нет. А ведь преимущества геликоптера для ближней разведки и РЭБ очевидны любому специалисту.

Посчитаем ценники:

• Перспективный ДПЛА ГрАНТ (он намного дешевле "Пчелы") - 1.000.000 руб (при партии до 10 шт)

• Пусковая установка ДПЛА ГрАНТ (на базе УАЗа) - 1.200.000 руб (при партии до 10 шт)

• ИТОГО: 2.200.000 руб (75.000$)

Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых "разработчиков"), если они не знают о существовании подобных Yamaha R-Max готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, дополнив отечественным специальным обрудованием (например, заменив ему открытый радиоканал на закрытый и установив инфракрасные камеры) использовать в военных целях?

Зачем было городить чудовищное удолбище (это я про "Пчелу"), принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед? А потом еще тратить огромные деньги на эксплуатацию этого чудовища о трех машинах и двух пороховых зарядах - вместо того, чтобы просто заливать автомобильный бензин и нажимать кнопку электростартера?

Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...

Вот и товарищ Н.В. Чистяков соглашается: Коррупция - бешеная! Но таких "главных" волгомерседесовских конструкторов, естественно единицы. Я их всех знаю. Они ничего за свою жизнь не создали, но вместе с "заказчиками" украли всё. Вообще всё, что выделялось на ДПЛАстроение. Только за русские ДПЛА они отвечать не могут, так как ни одного комплекса сделать не смогли. Тут не только деньги нужны. Тем более, что деньги украдены.

Эх, кто бы спорил, что не только деньги нужны, что без мозгов и опыта ничего не получается - всяко не я. Спору нет, отечественные ДПЛА/БПЛА нужно разрабатывать и делать у себя, зависимость от импорта - губительна. Но тут получается абсолютно то же самое, что и с автомобилями - никакой гений не может перепрыгнуть общее технологическое отставание страны, особенно, если это не нужно тем, кто делает на этом деньги.

Вопросы есть? Вопросов нет.

* Как оказалось - вопросы у некоторых товарищей все-таки есть. Ну, в порядке послесловия мы продолжим эту тему в конце статьи...

Опять двадцать пять

Но вернемся к автомобилям и автопрому. Там процветает все то же самое - характерным примером можно взять хотя бы "ГАЗ" из Нижнего Новогорода.

Вот например, задайте себе вопрос: зачем ГАЗу понадобилось внедрять технически и технологически сложный 406-й мотор со всякими там гидрокомпенсаторами и верхними распредвалами, если за 30 лет производства не удалось добиться сколько-нибудь приемлемого качества и ресурса гораздо более простого 402-го двигателя? Как тек он из всех щелей еще в брежние времена из-за неплоскостности поверхностей блока цилиндров, ГБЦ и картера - так и сейчас течет, ничего не изменилось. А ведь эта неплоскостность означает, что оборудование изношено в хлам, и делать на таком оборудовании новый, более сложный мотор - безумие.

Я уж не буду говорить о том, что 402-й мотор (с Форда в свое время содранный) относительно неприхотлив и прост в "гаражном" ремонте - то есть именно такой, какой нужен большинству практичных людей, покупающих ГАЗовские "Баржи" из-за их низкой цены при больших размерах и грузоподъемности (недаром таксопарки требуют от ГАЗа машины именно с 402-ми моторами), и единственное, что ему нужно для полного удовлетворения 95% клиентов - это улучшить качество изготовления и немного модернизировать материалы. К тому же 406-й мотор получился откровенно капризным (отчет "Авторевю" об испытаниях Волги с 406-м мотором на Дмитровском полигоне носил название "9 месяцев токсикоза" и содержал, среди прочего, занимательные подробности о том, как и почему за 30.000 км пробега они сожгли 3 таких мотора, и не помогало даже предоставление ГАЗом специально вылизанных для тестов экземпляров двигателя, пока не была произведена радикальная переделка системы охлаждения с установкой масляного радиатора и т.д.).   Если в 402-м надо было каждые 20.000 км лазать регулировать клапана - то в 406-м через эти же 20.000 км надо, как правило, менять сдохшие гидрокомпенсаторы, а через 30.000 км - башмак натяжителя цепи, что не только гораздо более трудоемко, но еще и требует денег на новые детали, далеко не копеечные. И это выдается за "заботу об уменьшении процедур техобслуживания" - да уж, Кафка отдыхает...

Зачем вообще понадобился 406-й мотор в смысле маркетинга машины? Что, ГАЗ решил потягаться с западным и японским автопромом - типа ну как же, там везде 4 клапана на цилиндр и гидротолкатели? Так далеко не везде - на новейший Ford Mustang 2002-го модельного года, несмотря на всю его как бы спортивность, поставлен мотор не то что без модных ныне переменных фаз газораспределения, но и вовсе с парой клапанов на цилиндр и довольно архаичной конструкции - а мощность и динамика, как водится в США, получены за счет рабочего объема (4.7 литра). Неужели заводские маркетологи настолько некомпетентны, что не понимают простой вещи: единственный плюс "Волги" в глазах покупателей это сочетание больших размеров с низкой ценой и относительно невысокими затратами на ремонт, и что те, кто присматривается к иномаркам из-за их комфорта и редкого ТО, уже никогда не возьмут эту гремящую баржу с шкворневой подвеской, которую надо шприцевать чуть ли не каждый месяц. Тут или-или - либо идущие от простоты конструкции дешевые запчасти и ремонт, но зато частое обслуживание (шприцевать, выставлять зазоры, доливать жидкости, регулировать то да се), либо технически продвинутые мотор и все остальное, включая трансмиссию и подвески, которые можно обслуживать редко - но зато уж как что-то сдохло, так сдохло, и на ремонт попадаешь очень сильно.

Собственно, если хочется удовлетворить тонкую прослойку любителей мощных моторов и бархатных салонов под внешностью "отечественного авто" из числа правительственных чиновников и псевдонародных избранников - надо не маяться дурью, а покупать мотор (и лучше в блоке с коробкой) у нормальных западных производителей (той же Тойоты или исторически близкого ГАЗу Форда). Что ГАЗ в некоторых количествах и делал - быстро убедившись, что желающих переплачивать за "крутой мотор" нашлось немного. Но убедившись уже после того, как были убиты деньги на разработку 406-го мотора.

Еще более показательна история с дизелем Steyr. На каждом этапе этого неприглядного дела просто-таки светится надпись "Откат" - ибо ничто другое не может обьяснить, почему для освоения производства была куплена лицензия на дизель, никогда никем не производившийся. История его вкратце такая: некая немецкая компания заказала Штайру разработать небольшой дизель для микроавтобуса. Австрийские конструкторы, видимо, немцев не любили, поэтому оттянулись по полной, наворотив конструкцию, которую никто и нигде в мире автопрома не использовал - например, с глухими цилиндрами (то есть цилиндры выполнены зацело с головкой блока, что технически возможно, но создает массу технологических проблем при массовом производстве). Когда дело дошло до сдачи проекта заказчику, его инженеры, увидев подобные изыски, покрутили пальцем у виска, и, порвав контракт, отправилисьпристраивать дизельные головки к своим собственным бензиновым моторам, попутно проклиная "специалистов" Штайра. Чертежи и 20 построенных вручную экспериментальных экземпляров мотора остались у Штайра угрюмым напоминанием о проекте и пылились еще лет десять в дальних углах, пока не пронесся слух, что "эти чокнутые русские из Горького ищут небольшой автомобильный дизель".

Мы, конечно, никогда не узнаем суммы и конкретные карманы, в которые они перекочевали - но факт остается фактом: за большие суммы в валюте была куплена лицензия на "бумажный" мотор, который никогда не выпускался и от которого отказался его заказчик. При Сталине за подобное расстреливали без лишних разговоров - но при Брежневе прокатило, как прокатывало многое другое.

Специалисты завода, увидев то, что привезли им менеджеры, схватились за голову - как это делать, если имеющиеся станки даже классическую компоновку толком не делают, разброс размеров сумасшедший, а тут глухие цилиндры, седла клапанов придется растачивать на большом консольном вылете, все станет еще в разы хуже. Выкините это гуано нафиг - в один голос кричали инженеры и технологи. Но тут за голову схватились уже менеджеры - а ну как всплывет, что купили-то говнецо на палочке, бумажный мотор, а ну как зададут вопросы, не было ли в том корысти? И с железным упрямством требовали освоить выпуск привезенного уродца.

Собственно, глядя на то, с каким маниакальным упорством нынешнее руководство завода "осваивало" выпуск Штайра, можно сделать все необходимые выводы о его причастности или непричастности к истории с откатами. Ладно, "Штайр" все-таки кое-как собирается малыми партиями, вручную - и что, ГАЗу наступило счастье? Нет - никому не нужны с таким дорогим (а дешевым собранный вручную мотор быть не может) дизелем ни Волга, ни Газель (тем более что у Газели есть прямой конкурент, ее отчасти прототип - Форд Транзит, с обкатанным в производстве, надежным и ремонтопригодным дизелем).

И знаете, чем кончилась эпопея с этим дизелем? Последние 1500 комплектов деталей положены на склад - в запчасти для гарантийного ремонта, и производство мотора свернуто навсегда. Люди, купившие машины с этим мотором, крепко попали, ведь запчастей к нему нет и не будет никогда.

И в чем после всего ГАЗ видит перспективу? А в освоении нового "более перспективного" шасси, машины на котором будут стоить от 9K$ и выше, несмотря на ненадежный мотор и халтурную сборку. И кому они такие "хорошие" да за такие деньги будут нужны?

Вернемся к ВАЗу

Но вернемся к любимому многими ВАЗу, а точнее, к истории доводки полудохлого итальянского прототипа Гольф-класса, документацию на который Фиат, не доведя дело до конца, сбагрил "русским партнерам". Речь о ВАЗ-2108 и его дальнейшем развитии.

Недолго радовались на ВАЗе итальянскому подарку - построенные прототипы ехали плохо, не держали дорогу, теряли управление при высокой скорости. Что бы в этом случае сделал любой нормальный конструктор или менеджер? Он сначала бы изучил уже имеющиеся на рынке успешные модели этого класса, скопировав решения оттуда, а если бы это не помогло - обратился бы за помощью в доводке к фирмам, имеющим успешные образцы такого класса либо участвовавшим в доводке таких образцов.

Что сделало руководство ВАЗа? Правильно, вместо изучения успешных одноклассников приняло решение сразу звать "варягов". И кого же выбрало оно в доводчики гольф-классовой "зубилки"? А не кого иного, как инженеров фирмы "Порше".

Задайте себе только два вопроса:

1. Есть ли у фирмы "Порше" за плечами опыт доводки управляемости и аэродинамики практичных хэтчбэков гольф-класса с передним приводом?

2. Это что, самые доступные специалисты на рынке, берущие за услуги разумные деньги - как раз такие, какие нужны для доводки практичного и недорогого компактного хэтчбэка со слабеньким моторчиком в России? Или ВАЗу пригрезилось, что это спортивный болид?

Ответы на эти вопросы подскажут вам, насколько руководство ВАЗа было озабочено реальной доводкой машины, и насколько оно было озабочено суммой откатов с контракта.

ПРИМЕЧАНИЕ: К пункту 1 один из читателей, знаток Порше, прислал уточнение:

Да, у Порше есть Гольф-класс, это модель 924, кузов которой полностью был разработан Porsche, с модифицированным двигателем VW Golf-1. Переднедвигательный Porsche 924 является уникальным автомобилем построенным по схеме "transaxle" - коробка передач находится сзади, в блоке с главной парой, что позволило достичь развесовки 52/48 и, как следствие, отличной управляемости. С двигателем 2.0 литра 125 л.с. и посредственной динамикой (0-100 9.1 сек, замерено мной лично) этот автомобиль способен конкурировать с более мощными спортивными автомобилями (последние BMW 318, Mercedes SLK230, Mitsubishi Eclipse, Opel Calibra). Вес авто составляет 700 килограмм. По ощущениям от драйва эта машинка, на мой взгляд, ни с чем не сравнима.

В общем, 924 - машинка интересная, я как-то упустил ее из виду, каюсь (хоть читатель и напутал - мотор там все-таки от Ауди). Однако, что ни говори, а 924-я имеет классическую для Порше заднеприводную схему и развесовку, совершенно отличную от ВАЗовских "зубилок". Излишне говорить, что аэродинамика заднеприводников строится совершенно иначе, чем у переднеприводных машин (ибо другая оптимальная развесовка по осям - из-за отсутствия проблемы разгрузки передних колес при ускорении на заднем приводе ее можно сделать даже 50:50, в то время как передний привод с такой развесовкой будет вести себя в предельных режимах совершенно неприемлемо), так что опыт Порше по доводке 924-го вряд ли применим к переднеприводным гольф-классам. Тем более что при постройке практичных Гольфов дизайнеры решают совершенно иные задачи, чем при постройке спортивных купе (например, приходится жертвовать "правильной" прижимной силой и развесовкой в пользу большей экономичности, большего объема салона и высоты потолков, обеспечивать удобную посадку-высадку водителя и пассажиров, улучшать обзор в стороны и назад для облегчения езды в плотном городском потоке, устранять забрызгивание стекол и т.д.).

Конструкторов и дизайнеров Порше (отличных, между прочим, специалистов) все это заботило в третью очередь, а основные усилия ими всегда тратились на доводку управляемости, в том числе в ущерб практичности. Поручить им доводить дешевый и практичный Гольф-класс с хилым мотором - это примерно как если взять С.П.Королева и поручить ему проектировать вместо ракеты паровоз. Он его, конечно, спроектирует, только вот жрать этот паровоз будет угля втрое больше, чем нормальный, ездить очень быстро - но только по прямой и только в один конец, по пути отбрасывая изношенные колеса и остановившись только тогда, когда закончится уголь.

Разумеется, что-то специалисты "Порше" нашим конструкторам посоветовали - например, так появился гребешок-антикрыло на задней кромке крыши, помогающий избежать типичной для хэтчбэков разгрузки задних колес при нарастании скорости. Это прямо-таки откровение Божие,  и несомненно за это надо было заплатить сумасшедшие деньги - вместо того чтобы хоть раз посмотреть на кромку крыши одноклассника "зубилки"   Ford Fiesta Mk1 образца лохматого 1975 года и обнаружить там точно такой же гребешок. Причем все произошло точно по пословице "что немцу хорошо - то русскому смерть" - гребешок на задней кромке "зубилки" вызвал отрыв воздушного потока, и поэтому все зубилисты теперь ездят с грязным задним стеклом, на которое образовавшееся разрежение подсасывает грязный туман из-под задних колес. Что характерно, на "Фиесте" такого эффекта нет - поток сверху, конечно, тоже отрывается, но благодаря заваленным задним стойкам туда поступает воздух с боковин кузова, устраняя излишний перепад давления и завихрения, переносящие грязь, да и задние колеса смещены ближе к заднему срезу кузова.

Неужели инженеры-аэродинамики у "Форд Моторс" в 1975 году были лучше, чем у "Порше" годами спустя? Или дело в том, что сотрудники "Порше" вовсе не продували макетов ВАЗ-2108, ограничившись очевидными рекомендациями общего характера, по большей части подсмотренными (ввиду отсутствия собственного опыта доводки кузовов "практичных" хэтчбэков) на чужих моделях? Этого уже не узнать. Ясно лишь одно - их рекомендации гроша ломаного не стоят, ибо любой грамотный инженер мог их самостоятельно подсмотреть на серийных машинах того времени. За что же заплачены немалые деньги?

Или вот еще история из более позднего времени. На Авто-ВАЗе нашлись люди, убедившие руководство в том, что для лучшего продвижения "десяток" на экспорт им не хватает - как вы думаете, чего? Нет, не качества изготовления, не надежности, не АБС, не пассивной безопасности - а гидроусилителя руля. Типа он у всех на западе стоит - а чем мы хуже?

Ну, положим, он стоит далеко не на всех западных машинах гольф-класса (к которому относится "десятка"), тем более не на всех дешевых машинах. Уже тут нормальному человеку стало бы ясно, что нас где-то кидают - ан нет, руководство ВАЗа это съело и дало добро на гидрач. Причем гидрач уже был разработан еще для 2108 - одновременно с обычной рейкой и с ней унифицирован по основным деталям, и разработала это фирма ZF. Зачем в начале 80-х на дешевом трехдверном хэтчбеке понадобился гидрач ZF, причем оригинальной конструкции, ни с кем не совместимый - вопрос открытый, видимо, за тем же самым, зачем Порше доводило шасси этой самой восьмерки. Но вот факт - гидрач уже был на момент запуска машины в серию, вместе с правами на его производство.

Однако запускать в производство ту конструкцию было уже никому не интересно - откаты получены, водка выпита, забудьте. И естественно, ВАЗовцы снова заплатили немцам с фирмы ZF (их ГУРы ставят Porsсhe и Mercedes, дороже спецов найти было сложно), теперь уже за "адаптацию" к ВАЗу их серийного гидрача, и затем (барабанная дробь!) купили лицензию на производство. Кому скажи - не поверят. Мерседес, у которого число машин с гидрачами каждый год исчисляется миллионами, и то себе такое позволить не мог (ибо дорого, и производство это очень хитрое, требует больших вложений в отладку технологии), а ВАЗ малахольный, у которого весь экспорт в нормальные страны давно уже не больше 20 тясяч штук в год, решил сам производить ZF-овский гидрач. Все у ZF покупают готовые изделия - а ВАЗ решил быть умнее всех и богаче Мерседеса. Вы в это верите? И правильно, что не верите - от этой бессмысленной сделки несет миллионными откатами на чей-то карман за километры.

Но это еще не конец истории. Что, как вы думаете, произошло после покупки лицензии (и получения откатов)? Правильно - идею гидрача тут же забросили и начали грузить руководство идеей поставить электрический усилитель. Под это опять наняли народ, заплатили им денег, что-то там долго "адаптировали" к ВАЗовскому корыту, однако грянул август 1998-го, дефолт, денег на очередную "лицензию" не стало - и тема зачахла как бы сама собой, благо и повод удобный в лице дефолта нашелся.

И только сейчас идею гидрача снова извлекли, и стали ставить эти изделия на минивэн "Надежда" и, как опцию, на длинную версию "Нивы". Разумеется, покупая гидрачи у ZF - поскольку это уже другие гидрачи. Про лицензию на производство стараются не вспоминать...

Ах да - ВАЗ все-таки недавно отчитался, что гидрачи на "десятки" внедрены. И даже типа делает их российская фирма. Вы уже догадываетесь, что именно она делает? Правильно - она прикручивает готовые узлы распределителя ZF к собственному корпусу рейки, комплектует это все немецкими же насосами - и перепродает ВАЗу. Российских деталей там - на 5% от цены изделия, но в отчетах все хорошо - "ГУР освоен".

Что делать?

Понятно, что первым делом надо прекратить разворовывать остатки того, что было построено в "брежние" времена, и прекратить врать людям, что плачевное состояние автопрома идет от недостатка государственного финансирования и чрезмерно низких пошлин на импортные автомобили. В брежние времена импорта не было вообще, ВАЗ 2101 при себестоимости 550 рублей продавался за 5000 (при зарплате инженера в 150 рублей) - и никакого эффекта, качество падало с каждым годом. Как говорил профессор Преображенский, "разруха не в сортирах - разруха в головах".

С голов и надо начать. Конструкторов, в мозги которых въелся известный тезис "СССР - родина слонов", не способных учиться правильным техническим решениям у западного и восточного автопрома, надо гнать взашей. Менеджеров, тратящих деньги на лоббирование дурацких протекционистских законов, вместо создания на эти деньги собственных конкурентоспособных производств (на основе специфических требований внутреннего рынка, а вовсе не для экспорта наших жестянок за рубеж), гнать еще дальше. В конце концов, не так уж дорого стоит навести порядок на сборке, чтобы болты перестали забивать молотками, и не такая уж проблема сделать нормальные, более точные штампы для кузовных деталей, чтобы избавиться от ручной подгонки.

И не надо пытаться сделать самим сразу все - все сразу хорошо не получится. Вместо этого стоит присмотреться к опыту того же Якокки - он не посчитал зазорным для Форда, не имея достаточных средств для развертывания производства компактных моторов и переднеприводных трансмиссий, съездить и договориться с Хондой о поставке готовых блоков мотор-трансмиссия по цене 711 долларов. Вдумайтесь: возможно ли в России произвести 4-цилиндровый мотор и трансмиссию для переднеприводной машины за цену в 711 долларов, да еще сопоставимых с Хондой по ТТХ и надежности?

Разумеется, если при заключении контрактов думать только о наполнении собственных карманов откатами, ценник в 711 долларов покажется невероятным. Что делать - японцы умеют работать эффективно, а нормальные менеджеры умеют сдерживать свою тягу к воровству.

В глобальном плане здравой мыслью является производство какой-либо испытанной западной модели авто - но не новейшей, а уже снятой с производства, лицензию на которую можно недорого приобрести вместе с частью оснастки и б-у оборудования. Именно так поступают корейцы и китайцы - успех Daewoo Nexia (копия Opel Kadett начала 80-х) на российском рынке демонстрирует плодотворность такого подхода. И уже потом, на основе агрегатов этой модели, постепенно начинать делать что-то свое.

В конце концов, VW Beetle производился в Бразилии до конца 90-х - то есть модель устраивала покупателей более 50 лет. Мотор OHV, разработанный для Ford Fiesta в 1975 году и уже тогда считавшийся конструктивно архаичным, с незначительными модификациями выпускается до сих пор и вошел в гамму моторов новейшей "Фиесты" Mk5 2002 модельного года - то есть живет и здравствует в условиях жесточайшей конкуренции внутри младшего Golf-класса 27 лет, и уходить в отставку не собирается, равно как и "фиестовские" совмещенные с дифференциалом коробки 4МКПП, 5МКПП (вот мечта любого "зубиловода" - их бы вместо ВАЗовской убогости, сразу бы треть проблем убралась). Классика не стареет, шедевры не вянут с годами.

При этом западными компаниями снимаются с производства изделия, ТТХ которых вполне устроят российских потребителей, и даже с более высокими TTX, чем приходящие им на замену. Например, в погоне за экологичностью и снижением шумности снимаются с производства отличные моторы, мощные и надежные в работе и сравнительно простые в изготовлении (характерный пример - моторы V6 Cologne от Ford Granada, которые даже с механическим впрыском были мощнее и экономичнее, чем пришедшие им на смену "скорповские" моторы V6 с впрыском электронным). Типичный российский автолюбитель хочет моторов простых в ремонте и надежных в работе - а с частой регулировкой клапанов или заменой дешевого масла он готов смириться, в отличие от потребителя западного. Тем более смешно говорить в России об экологичности...

Другими словами, наш автопром вполне мог бы получать от западных партнеров со значительными скидками ненужные на западе узлы и агрегаты "устаревшей", но как раз подходящей для России конструкции, и постепенно осваивать их собственное производство. Вот белорусский МАЗ именно так и поступает - и достиг гораздо большего, чем российский КАМАЗ, упирающийся рогом в собственные конструкции и комплектующие. По улицам российских городов бегают МАЗовские автобусы, кузов которых сделан по лицензии IVECO, а дизельные двигатели куплены у Renault и Mercedes - и бегают они намного веселее, чем отечественные ЛИАЗы с гнущейся во все стороны рамой и разваливающимся на куски КАМАЗовским дизелем, совершенно не подходящим для городской езды. В результате вместо ЛИАЗов автопарки закупают МАЗы, турецкие Мерседесы или б/у автобусы из Германии (MAN, G&S, IVECO), деньги уходят из страны - а автопром хнычет о субсидиях и новых таможенных рогатках для противодействия импорту, продолжая клепать никуда не годный хлам.

Упомянутый выше МАЗ в сравнении с нашим КАМАЗом как раз и демонстрирует всю разницу в результатах двух подходов: КАМАЗ в 2002 году впервые после перерыва в 8 лет смог запустить свой главный конвеер, в то время как МАЗ стабильно выпускает более 15000 грузовиков каждый год (план на 2002 год - 15500 штук), не считая автобусов и автоприцепов. При этом КАМАЗ практически не продает машины на экспорт - в то время как у МАЗа экспорт составляет основную часть производственной программы. Машины МАЗа значительно дороже, чем КАМАЗа - тем не менее их покупают, а КАМАЗовские - не особенно. Вот вам и "бедные белорусы", вот вам и "автогигант на Каме" - да при таких цифрах выпуска КАМАЗ давно пора разбомбить нафиг, дешевле для страны выйдет.

Конечно, это все утопия - пока мы с вами покупаем отечественные консервные банки, наш производитель и не почешется что-нибудь изменить в ситуации. Ведь глава АвтоВАЗа г-н Каданников на "Жигулях" не ездит (он ездит на Audi A8), а на очередной Мерседес или Ауди А8 ему денег пока достаточно - тех самых денег, что вы и такие, как вы, заплатили за никчемные поделки его фирмы.

И я вовсе не против отечественного автопрома - собственный автопром России безусловно нужен, но я против системы, плодящей убожество и посредственность, халтуру и развалюхи, которыми забиты наши дороги. Я против разрухи, которая в головах, и с очищения голов от разрухи и предлагаю начать. Хотя бы со своих собственных.

Продолжение тут

Послесловие N1: снова о ДПЛА-строении

Совершенно неожиданно для меня "Лирическое отступление N1" вызвало живой интерес у одного из, не побоюсь этого слова, корифеев отечественного ДПЛА-строения - Главного конструктора НПКЦ "Новик-XXI век" Н.В.Чистякова. Человек это авторитетный, один из создателей комплекса "Строй-П" (аппарат "Пчела") и автор систем "ГрАНТ" и "БРАТ", достаточно мной цитировавшийся в этом самом "лирическом отступлении" - тем более забавно было, когда он разразился критической статьей, да еще и не по поводу текущей версии вышеприведенного текста, а по поводу его древнего, 2002 года написания, образца. Причем я предлагал тов.Чистякову указать мне на все фактические ошибки, буде такие в тексте найдутся, и обязался немедленно их исправить - но он отказался указывать на ошибки, мол, недосуг этим заниматься. На ошибки в трех абзацах указать было недосуг - зато досуг оказалось накатать статью-опровержение в мегабайт размером. Идея понятна - не понравилась товарищу не фактология сама по себе, ему не понравилась тональность статьи, не нравились мои оценки результатов деятельности российского официального ДПЛА-строения. А поскольку оспорить тональность трудно - товарищ решил начать с сомнений в моей компетентности, с поисков шероховатостей в приведенных фактах и с забалтывания этих фактов другими фактами, подтверждающими иную (ведомственную или узкоиндивидуальную) точку зрения. К этому веселому делу товарищ Чистяков подключил и свою верную соратницу Э.П.Лукашеву (в 1978-1990 гг. она была ведущим конструктором НИИ "Кулон" по летным испытаниям комплекса "Строй-П"), разразившуюся статьей "Пусть уж лучше будет коррупция. О "Ямахе" и отечественных ДПЛА", в которой дошла до того, что обвинила меня в "проплаченности фирмой Yamaha". Причем концовка ее статьи вызвала у меня прямо-таки пароксизмы хохота - судите сами:

Однако автор этих строк считает, что любая коррупция - меньшее зло, чем японские рабочие в синих комбинезонах и оранжевых касках, терпеливо объясняющие бестолковым русским прапорщикам, что заливать в вертолёт "Ямаха" бензин через воронку недопустимо, а надо использовать специальное герметическое наполнительное соединение... Пусть уж лучше будет коррупция!

Да, японские рабочие в синих комбинезонах ужасны. Почти так же ужасны, как китайские рабочие в фуфайках-маоцзедунках. Еще немного - и наши лучшие люди, цвет ДПЛА-строения, с криком "японцы идут!" выпрыгнут из окна на мостовую.

Однако не все так ужасно, товарищи. Японцы еще не идут, и спорим мы о путях развития русских ДПЛА в своей, русской компании. А "Ямаха" была взята мной исключительно в качестве примера - ведь трудно спорить с тем, что это самый коммерчески успешный и самый продаваемый средний ДПЛА в мире, как трудно спорить с тем, что символ качества это Тойота, а отнюдь не родной кондовый УАЗ.

Чтобы было понятно читателям-неспециалистам: полемизировать с Чистяковым и Лукашевой о ДПЛА - это примерно как полемизировать об автомобилях даже не с Каданниковым, а с главными конструкторами ВАЗа. Ну что же - тем интереснее будет полемика, тем поучительнее будет разбор этой "критики".

На самом деле мне больно делать то, что я вынужден буду сейчас сделать. Н.В.Чистяков - один из создателей оружия Родины (конечно, не такой важный, как конструкторы "Тополей", С-300 и Су-27, но все же человек заслуженный), патриот России и вообще достойный человек. Однако в его примере, как в капле воды, отражаются все типичные проблемы российской технической мысли конца 20-го века - с ее замкнутостью в себе, верой в собственное лидерство во всех областях и постоянным изобретательством 101-го велосипеда на квадратных колесах. Это как раз то, что привело русскую технику в то состояние, где она сейчас и находится - буквально во всех областях. И с этим надо разобраться - не с целью определить виноватого, а чтобы понять - ПОЧЕМУ ЭТО ПРОИЗОШЛО и что надо делать, чтобы так больше не было.

При этом ирония ситуации в том, что сам товарищ Н.В.Чистяков при создании своих современных ДПЛА руководствуется теми самыми принципами, которые защищаю я и которые он пытается подвергнуть осмеянию путем передергиваний и подтасовок фактов и путем приписывания мне своих собственных домыслов и фантазий.

Итак, приступим. Далее текст Н.В.Чистякова и Э.П. Лукашевой идет курсивом, а самих авторов я буду для краткости именовать по инициалам - НВЧ и ЭПЛ:

Перевожу на обычный русский язык эту наукообразную малоосмысленность: НВЧ имеет в виду свой старый тезис о неприменимости и неэффективности БПЛА в гражданских областях.

Это не так просто по факту. И как раз упомянутая мной и остро ненавидимая им "Ямаха" это доказывает на практике: ее геликоптеры экономически эффективны в чисто гражданских приложениях, начиная от геодезической съемки местности и заканчивая внесением ядохимикатов на поля. К настоящему моменту их продали уже около полутора тысяч штук, и многие авиационные издания по праву называют аппарат Yamaha R-Max "наиболее успешным гражданским беспилотником в истории".

Впрочем, НВЧ обосновывает свою критику Ямахи таким образом:

Товарищ НВЧ, разумеется, не знает, что если Япония и не блещет в управляемом оружии (а какое отношение к нему имеет невооруженный БПЛА, тем более геликоптер?) - то она абсолютный мировой лидер в робототехнике, причем уже давно. А от ходячих и ездящих роботов до робогеликоптеров гораздо ближе, чем от ракет "воздух-шмоздух" и "земля-мемля". Почему товарищ НВЧ этого не знает? А ровно потому же, почему и все остальные российские конструкторы (за редчайшим исключением) не знают подобных вещей - из-за нежелания заглянуть за пределы своей узенькой предметной области.  "Узкая специализация" - она может быть нормальна для рабочего и технолога, но не для конструктора. Конструктор просто ОБЯЗАН знать, что происходит в смежных областях - хотя бы поверхностно, на уровне основных достижений. Увы - в российском ВПК этого нет, все упорно отказываются выглядывать за пределы своего ведомственного курятника. И так - не только в ВПК.

Впрочем, идея НВЧ о том, что "БПЛА выросли из авиации и ракетной техники", спорна сама по себе, и напоминает идею о том, что автомобили Лексус выросли из паровоза Черепанова. Старые российские монстры типа "Стриж" и "Рейс" - да, несомненно, являются гибридами из самолета и ракеты. Ну так а что еще могли спроектировать в авиационном КБ Туполева? Им поручи спроектировать трактор - и он тоже будет напоминать самолет, и будет столь же расточителен по конструкции, и ко всему прочему полностью непригоден для окучивания картошки.

Однако современные БПЛА все меньше напоминают самолеты и ракеты. В том числе и последние изделия самого НВЧ - "ГрАНТ" и особенно "БРАТ" - практически не содержат специфических технологий "большой авиации" и даже ракетостроения, более всего напоминая компиляцию из любительских авиамодельных решений. Рулевые машинки от японских авиамоделей, бортовой контроллер на популярной у моделистов БИС Альтера, планер, выклеенный по технологии, которую можно увидеть на любой фюзеляжной пилотажной модели приличного уровня - ну и при чем тут настоящая авиация? При чем тут ракетная техника?

Я недаром помянул именно Лексус и паровоз Черепанова. Вот в паровозах у России был большой опыт и большие успехи, там мы достигли действительно мирового уровня - ну и как, сильно это помогло создать приличный автомобиль? Поставьте рядом, например, Lexus RX300 и нашу "десятку" - и вам сразу все станет ясно. Хорошему конструктору отсутствие прошлого опыта помогает шире взглянуть на проблему, не цепляться за хотя и опробованные, но уже устаревшие решения, а тем более решения, бывшие удачными для совершенно другой области применения. Проектирование "с чистого листа", разумеется, всегда сложнее - но и результат получается другого уровня.

Приведу еще пару примеров, опять же связанных с японцами. Пример 1: до второй мировой войны абсолютными лидерами в мотоциклостроении были немцы, итальянцы и англичане. Японцы же этим вообще не занимались. Занялись лишь после 1946 года, в условиях американской оккупации - причем начали с копирования немецких моделей, что называется, гайка в гайку. И кто занялся - фирмы, вообще далекие от этой области, в том числе та самая Ямаха, которая до войны делала только деревянные музыкальные инструменты. Через 20 лет японская школа мотостроения вышла на лидирующие позиции, а через 40 лет все остальные страны были окончательно раздавлены подавляющим технологическим превосходством японского мотопрома. Английские мотоциклы перестали существовать вообще, из немецких остались лишь имиджевые модели BMW - весьма далекие от передовых технических решений. В США Харлеи выжили лишь благодаря заградительным 80% пошлинам на мотоциклы больших кубатур - и представляют из себя в техническом отношении полнейшее убожество. Лишь итальянцы пытаются как-то противостоять - но и они все больше копируют японские решения, а зачастую просто покупают японские агрегаты или лицензии на их производство. Как видите - ПРЕЖНИЙ ОПЫТ НИКОМУ НЕ ПОМОГ, а японские "новички" быстро вышли в технические и технологические лидеры.

Пример 2: родиной джипов, как известно, являются США. Само название этого класса машин пошло от американской модели армейского легкого внедорожника (кстати, скомпилированного из разработок Ford и Willys). Модель Willys Jeep была очень удачной, и после ряда модернизаций выпускается в США до сих пор, превратившись в Jeep Wrangler. Однако ни это, ни отсутствие опыта джипостроения не помешало японцам с фирмы Toyota уже в 1947 году создать собственный джип на собственных агрегатах. Недолго американцы хихикали - буквально через 10 лет этот самый Toyota Land Cruiser начал теснить американские джипы на всех рынках, а еще через 20 лет стал абсолютно доминирующим утилитарным джипом на мировом рынке, практически убрав с него не только американский Jeep, но и когда-то очень популярный английский Land Rover. После этого японцы занялись комфортом - и в настоящее время Land Cruiser VX100 (и его клон Lexus LS470) является наиболее комфортабельным настоящим (не "паркетным") джипом на мировом рынке, а по объему выпуска Land Cruiser всех моделей плюс утилитарный Toyota 4Runner/HiLux превышают объем выпуска чуть ли не всех остальных джипов мира вместе взятых. Кстати, и на американский Hummer Тойота асимметрично ответила технически изощренным армейским  MegaCruiser - машиной, великолепной во всех отношениях, но малоизвестной в России ввиду сугубо военного назначения. В общем, и тут отсутствие опыта и старой "научно-технической школы" не помешало японцам уверенно обойти своих именитых конкурентов.

Не вытанцовывается у НВЧ с обоснованием "отставания" японцев. Ой, не вытанцовывается. Но, может быть, отставание, хотя и определяется какими-то другими причинами, действительно очень большое?

Зададимся вопросом: а что и откуда товарищу НВЧ известно об японском отставании? Я неоднократно спрашивал его: аппараты Yamaha (ну просто как наиболее очевидные и популярные во всем мире) когда-либо, кем-либо в России закупались? Их кто-либо испытывал в реальных условиях и с какими результатами? Кто-нибудь проводил анализ конструкции - не по фотографиям на сайте и рекламным листовкам, а вскрыв и разобрав реальный аппарат?

Молчание было мне ответом. И вся критика товарища НВЧ в сторону геликоптеров Ямахи на 100% построена на рекламных материалах фирмы, взятых из интернета (где эти геликоптеры рекламируются как машина сельскохозяйственного назначения - с соответствующей комплектацией), и собственных домыслах самого НВЧ. Причем эти домыслы временами столь фантастичны, что невозможно сдержать смех.

Разумеется, если не читать инструкции по эксплуатации - можно еще и не такое наплести. Кнопка включения стартера на морде R-MAX 2G, естественно, присутствует. Как и опциональный рычаг декомпрессора. Однако эти два органа управления не являются безусловно необходимыми для запуска мотора, а предназначены для операций обслуживания (например, для продувки цилиндров в случае, если свечи залило при пуске). В штатном режиме пуск двигателя осуществляется дистанционно - переводом ручки тяги в крайнее нижнее положение, и затем возвратом ее на 1/3 вверх. Кстати, и заглушить мотор можно (и нужно!) дистанционно - и это можно сделать даже в воздухе, при этом геликоптер сядет на авторотации (хотя вот этого уже лучше не делать). А можно в воздухе снова запустить мотор - без проблем. И бортовой аккумулятор подзаряжается бортовым генератором - чтобы уж совсем никаких проблем с пуском никогда не возникало без всяких лишних операций.

Надо сказать, что по моему опыту эксплуатации двухтактных моторов Ямаха с горизонтальными цилиндрами (а эти моторы Ямаха всегда выполняет с фирменной системой самодренажа) ситуация с залитыми свечами является абсолютной фантастикой даже при пуске в -20C.  Пуск исправного мотора происходит в одно касание кнопки стартера - даже одноцилиндровые версии схватывают на втором-третьем обороте коленвала. А тут - двухцилиндровый 250-кубовый оппозит, специально спроектированный для этого вертолета. Японцы, как всегда, просто перестраховались - а товарищ НВЧ из этого домыслил всякие ужасы.

Кстати, насчет соприкосновения головы с вращающимся винтом "при отползании". Опять НВЧ мыслит на уровне наколенных поделий совкопрома, не понимая уровня отработанности японской конструкции. Двигатель Ямахи R-MAX не имеет жесткой связи с ротором - ротор плавно подсоединяется центробежным сцеплением (кстати, типичное для Ямахи решение) при наборе мотором определенных оборотов, и отсоединяется для обеспечения авторотации, если двигатель выведен на обороты холостого хода или заглушен. В процессе пуска мотора ротор неподвижен. А каска - это дань технике безопасности, мало ли что может случиться. Кстати, японцы даже предусмотрели специальный тормоз, останавливающий раскрученный ротор после посадки и выключения двигателя всего за 20 секунд - чтобы оператор мог безопасно подойти к аппарату.

А вот теперь уже я повеселюсь над "полностью автоматизированным" (по словам НВЧ) пуском ДПЛА Пчела-1. Поршневой мотор этого уродца собрал на себе такие маты всех испытателей и эксплуатационников, что говорить о его "дистанционном пуске" просто стыдно, это прямой обман людей. Вот и ЭПЛ пишет: "Настоящим проклятием комплекса является поршневой двигатель "Пчелы". Он очень капризен при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим подогрев."

Но вы же понимаете - честь мундира на карте, поэтому у НВЧ японские инженеры, разумеется, идиоты, а отечественный БПЛА "Пчела", к которому приложил руку сам товарищ НВЧ, естественно, образец для подражания всему миру, а его конструкторы гениальны. Про практически неработоспособный российский мотор умалчивается, про безумный запуск с двумя пороховыми ускорителями - тоже.

Вы думаете, ситуация с мотором "Пчелы" - досадная случайность и следствие спешки при разработке? Увы, это не так.

Вполне очевидно, что мощные и малогабаритные двигатели внутреннего сгорания применяются, например, в бензопилах. Бензопилы в СССР разрабатываются и производятся более 50 лет - достаточный срок, чтобы довести конструкцию их моторов до совершенства, правда? Так поставьте простой эксперимент - возьмите любую советскую бензопилу "Дружба", "Сибирь", "Урал" и попробуйте завести. После пяти минут танцев с бубном, дутья в карбюратор и бесконечного дергания веревочки она, возможно, даже заведется - если на улице лето. А если зима - увы, инструкция скромно рекомендует для запуска прогреть мотор в отапливаемом помещении.Теперь пойдите и возьмите импортную бензопилу - и бог даже с ними, японцами, с их хайтеком - возьмите изделия европейских фирм второго эшелона, например "Stihl" или "Husqvarna", и повторите эксперимент. Что вы говорите - пускается с первой-второй попытки без всяких шаманских действий, и даже на морозе в -20 без всякого прогрева? Это достигнуто даже на дешевых бытовых моделях за 200$? При этом моторы мощнее и легче? А ведь большинство моторов для советских бензопил делалось на оборонных предприятиях - так с какого перепугу вдруг созданные этими же (или такими же) конструкторами моторы для ДПЛА будут надежно пускаться и иметь соответствующие мировым стандартам соотношения мощности к массе и габаритам, если этого не удалось добиться за 50 лет на много более массовых, чем ДПЛА, бензопилах? Откуда возьмутся супертехнологии и суперконструкторы для их разработки?

Еще одно типичное место, в котором применяются мощные и малогабаритные двигатели внутреннего сгорания - это подвесные моторы для лодок. Эти моторы производятся отечественной промышленностью еще дольше, лет 70 как минимум - за это время верхом советской конструкторской мысли стал 30-сильный трехцилиндровый двухтактный мотор "Вихрь" (ОАО "Моторостроитель", Самара). Причем даже его нельзя назвать вполне отечественным - это плохая копия неудачного немецкого мотора "Кёниг" образца 1964 года.

Недостатки "Вихря"... Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу. Редуктор "Вихря" имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал-шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять "Вихрём" было очень утомительно. Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, изготавливался из двух склёпанных стальных полос (!) и при ударах винта о грунт скручивался "винтом", выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном - всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды - в корпус помпы.

Подвеска "Вихря" - ещё один "подарок" коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая "Вихрь" от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон "Вихря" очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях "передний ход", "нейтраль" и "задний ход", что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших "Вихрь" с включенным ходом. Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте - под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора.

Собственно двигатель "Вихря" (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания - это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварией. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер "Вихря" был также менее надёжен, чем даже на "Москве" из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот "шедевр" прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес "Вихря" был чрезмерно велик - 48кг.

Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках "Вихря"... Вы не устали читать их перечень? А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков "Вихря" стало массовым народным творчеством. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале "Катера и Яхты". Но завод штамповал и штамповал неудачные моторы, практически не занимаясь даже очевидными усовершенствованиями, аж с конца 60-х годов до нынешнего времени - более 30 лет!

Знаете, что это за завод? Вот как он сам пишет о себе: ОАО «Моторостроитель» является крупнейшим предприятием авиационного и космического двигателестроения. Мы производим авиационные газотурбинные двигатели для газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов, блочно-модульные электростанции, жидкостно-реактивные двигатели космических ракет, а также подвесные лодочные моторы «Вихрь» для катеров и яхт.

Оборонка, товарищи. Солидное предприятие. Лидер двигателестроения авиапрома. И вот такая вот "продукция". Неужели вы думаете, что для ДПЛА эти люди построят более совершенный двигатель, если не смогли за 30 лет даже внедрить чужие доработки в свою плохую копию плохого изделия?

Но вернемся к товарищу НВЧ. Несколько раньше в своей статье он пишет следующее:

Гмм... Еще совсем недавно товарищ НВЧ давал иное определение авиамодели. По его тогдашней формулировке, ДПЛА стабилизируется в пространстве самостоятельно, автономным автопилотом, а авиамодель стабилизируется оператором.

Причины изменения формулировки понятны - Yamaha R-MAX как раз имеет очень развитый автопилот и полностью стабилизируется в пространстве без участия оператора даже в самых дешевых версиях, а нашему Главному Конструктору очень хочется все-таки считать Ямаху авиамоделью, недостойной рассмотрения как ДПЛА. Однако в своих желаниях НВЧ явно хватил через край.

Разберемся непредвзято: Дистанционно Пилотируемый Летательный Аппарат - что это такое? Вполне очевидно, что он должен иметь средства дистанционного управления - тут НВЧ прав. Но при чем тут "решать задачу за горизонтом"? Дальность полета ДПЛА "БРАТ" конструкции самого НВЧ - всего 10 километров. На такой дальности уйти за горизонт можно разве что на Луне - ввиду ее малого диаметра. Уж не для лунного ли модуля готовил свой ДПЛА товарищ НВЧ? Так я ему сообщу новость: на луне нет атмосферы, там самолет, даже с электродвигателем, летать не может.

"Улетать за пределы визуальной наблюдаемости" - это более приемлемая формулировка. Однако, во-первых, неочевидная - всегда ли необходимо для ДПЛА уходить из визуальной наблюдаемости оператором? А пока он не улетел за облака - так это уже не ДПЛА?

И потом - почему так важна именно визуальная наблюдаемость? Почему не радиолокационная (как у ракеты комплекса "Волхов") или еще какая-то иная? Волюнтаризм и неточность в формулировках всегда следствие неточности в мыслях, а неточность в мыслях - это каша в голове.

Но ладно - это все имеет чисто академическое значение. Потому что сам же НВЧ далее цитирует релиз о достижениях Ямахи:

Версия с полностью автономным управлением позволяет пилоту вести наблюдение по четырём камерам одновременно, пока вертолёт летит в соответствии с программой полёта, введённой с управляющего компьютера. Если оператор видит что-то, что он хотел бы рассмотреть подробнее, то он может изменить программу, чтобы подлететь поближе, а затем возобновить полёт по старой программе или заменить её на новую.

Обратите внимание - описывается ситуация наблюдения за наземными целями, характерная прежде всего для военного применения ДПЛА. И тут же, буквально в следующем абзаце, товарищ НВЧ выдает:

Как говорил один пехотный капитан: "Думать будем, или где?". При чем тут визуальная наблюдаемость - если вертолет летит АВТОМАТИЧЕСКИ, ПО ПРОГРАММЕ? Кто и зачем будет наблюдать за автоматическим вертолетом, и как это повлияет на его программу полета? Зачем оператору визуальная видимость аппарата, если он в реальном времени наблюдает картинку с его борта (причем по четырем камерам одновременно), а его вмешательство в полет в этом случае сводится к коррекции программы, а никак не к прямому воздействию на рули или тягу?

Ну конечно, в затуманенном ненавистью к "узкоглазым сельхозавиамоделям" мозгу это все трактуется однозначно - "японские инженеры ещё не решились на это". Алло, Земля - примите сообщение: они уже давно это сделали. Еще в рамках проекта исследования жерла действующего вулкана в Японии - когда геликоптер R-MAX летал внутри этого жерла вне зоны наблюдения операторов, причем летал как под непосредственным ручным управлением (чего та же российская Пчела-1 делать не способна не только в подобных условиях, но даже просто на прямой), так и по автономной программе. Разумеется, на сайте, посвященном сельскохозяйственному применению геликоптера R-MAX, про это прочитать было сложно - но не знать таких вещей специалисту по ДПЛА, тем более считающему себя лучшим в России, просто стыдно.

А тем более стыдно специалисту-оборонщику считать, что этот геликоптер сделан исключительно для опыления полей дустом. Из этого проекта уши военных заказчиков торчат настолько явственно - что надо быть полным профаном, чтобы не пытаться найти информацию и об этой стороне применения разработок Ямахи. И уж совсем смешно писать следующее:

Конечно, вертолёты «Ямаха» могут быть легко превращены в ДПЛА. Не сделан всего лишь один шаг, не реализовано автоматическое траекторное управление. Даже приёмник GPS сам по себе не превращает вертолёты «Ямаха» в ДПЛА. Не замкнута обратная связь по траектории. Траекторное управление вертолётами «Ямаха» осуществляется только через оператора. Наверное, не даётся автоматическое траекторное управление японским инженерам.

Ну конечно, не дается. Задачу хождения двуногих роботов по неровной поверхности японцы успешно решили - а вот траекторное управление геликоптера, причем уже полностью стабилизированного системой GPS по всем координатам - "не дается". Задача великой сложности сие есть! Кроме гения НВЧ, никто с ней не справится.

И нет бы головой подумать, глядя на схемы автопилота - а чего это вот этот, совсем маленький шажок, не сделан? Наворочена система YACS-G аж на трех процессорах, с пъезогироскопами и датчиком азимута, автоматически удерживающая геликоптер в заданной точке как по сигналам с системы GPS, так и пытающаяся делать это автономно, на основе синтезированного инерциального навигатора - а полет по траектории, то есть по прямым между несколькими точками, не сделан? Идиоты, наверное, сидят в Ямахе?

А самое смешное, что сам НВЧ цитирует релиз Ямахи - "пока вертолёт летит в соответствии с программой полёта, введённой с управляющего компьютера" - но даже не дает себе труда задуматься, как может летать по программе аппарат, не имеющий автоматического траекторного управления! Фантастика! Когда такие "зевки" позволяет себе специалист - остается только руками развести. До какой же степени нужно ненавидеть чужую продукцию и превозносить свою, чтобы мозг конструктора перестал воспринимать столь очевидную информацию...

Так вот, этот шажок к траекторному управлению давно Ямахой сделан. Просто то изделие, которое некоторые самоуспокоенные товарищи видят на сайте http://www.yamaha-motor.co.jp - урезанная гражданская версия. Урезанная ровно до сельскохозяйственной функциональности, дабы не вызывать излишних вопросов.

И сам же НВЧ пишет: "Конечно, вертолёты «Ямаха» могут быть легко превращены в ДПЛА". Перевожу на русский: из легкодоступной дешевой сельскохозяйственной версии геликоптера Ямаха можно легко сделать военный ДПЛА. Это именно то, что я с самого начала и утверждал - что нет нужды покупать готовый военный вариант (хотя и он, как выясняется, Ямахой потихоньку продается буквально всем желающим), что можно (и нужно) сделать его самим - воспользовавшись этой Ямахой как готовой авиаплатформой для военной нагрузки, с целью сэкономить время разработчиков и деньги государства.

Как я уже указал, сам же НВЧ проговаривается, что этот шаг Ямахой сделан. Что вся нужная функциональность разведчика реализована - и камеры, и полет по программе, и оперативная коррекция программы. Но сказал - и сам испугался, и сделал вид, что не заметил. Или сам не понял, что сказал, и далее продолжал наворачивать ерунду на ерунде:

Однако, по данным с сайта самой «Ямахи» её вертолёты ДПЛА пока не являются, а дальность их действия составляет 150 метров.

Хотел бы я увидеть, где именно Ямаха сказала, что ее геликоптеры не являются ДПЛА. Они там и аббревиатуры-то такой в Японии не знают...

А уж про 150 метров - это вообще прикол. Конечно, чтобы какой-нибудь "Аум Синрике" не распылил с таких вертолетов бациллы сибирской язвы над Токио, они комплектуются по сути авиамодельным пультиком управления с радиоканалом крайне небольшого радиуса действия - но головой-то думать иногда надо? Вертолет имеет официальную автономность со штатным бензобаком в 1 час - при этом способен поднять еще 28-31 кг полезной нагрузки. По некоторым данным, потребление бензина его мотором составляет около 10 литров в час - таким образом, заложившись в 8 кг боевой нагрузки (специального бортового оборудования), получаем еще дополнительно 20 литров бензина, что повышает автономность до 3 часов. Скорость полета аппарата - 70 км/ч, итого за три часа туда-обратно - 105 километров, или петля в 210 км. Автономность по электропитанию неограниченна, потому что на двигатель уже навешен электрогенератор. С учетом возможного ветра (-15% дальности) эксплуатационная дистанция применения составит около 85 километров. При этом, поскольку навигация GPS уже реализована - для полета по программе принципиально даже не требуется связь с базой.

После этого читать выкладки товарища ЭПЛ просто смешно: Ввиду ограниченности объёма статьи остановимся только на одной лётно-технической характеристике вертолёта "Ямаха" -- его продолжительности полёта. Увы, она невелика и составляет 1 час [8] (а не полтора часа, как пишет В.В.Фёдоров). Чтобы комплекс на основе этого вертолёта имел дальность действия, такую же, как "Строй-П" (50 км), вертолёт должен иметь возможность, по крайней мере, слетать на максимальную дальность и обратно. Для этого даже в безветренную погоду необходима скорость 100 км/час. При наличии ветра требования к скорости возрастают. К сожалению, материалы "Ямахи" не содержат информации о воздушной скорости вертолёта, но в "Новостях мира беспилотников" сообщалось, что она составляет 70 км/час [9]. Опираясь на эту информацию, приходится сделать вывод, что комплекс класса "Строй-П"  на основе беспилотного вертолёта R-MAX фирмы "Ямаха" просто невозможно реализовать. Увы Вам, В.В.Фёдоров!

Увы вам, Эля Петровна! Вы совсем забыли, что Yamaha R-Max обеспечивает час полета в сельскохозяйственной модификации, с полной полезной нагрузкой, которая составляет по разным данным от 28 до 31 кг, и топливо в эти килограммы не входит. Никто не мешает нам добавить топлива за счет полезной нагрузки и увеличить автономность. Приведенные мной выше простейшие расчеты показывают, что R-Max в состоянии обеспечить дальность действия при полете по программе минимум вдвое больше, чем имеющаяся у "Строй-П". Понятно желание уесть автора и отчистить ведомственный мундир - но подобные проколы для инженера и специалиста непростительны.

Так какую, говорите, дальность имеют новейшие аппараты товарища НВЧ? "ГрАНТ" - 70 км, "БРАТ-ЭлА" с электромотором - 10 км. При этом масса их бортового разведоборудования намного меньше 8 кг - ставим такое же на Ямаху и получаем еще запас бензина, еще большую дальность. Дальность полета серийной "Пчелы" - всего 50 км, продолжительность - 2 часа, то есть заведомо меньше, чем у Ямахи с дополнительным бензином. Но нет - НВЧ упорно пишет:

Ну как же плохо у НВЧ с математикой... Даже при автономности в 1 час, даже при 13% потере скорости из-за ветра, даже со штатным бензобаком Yamaha слетает на дальность в 30 км - туда и обратно. Это втрое дальше, чем у системы БРАТ-ЭлА самого НВЧ. Но наш родной БРАТ - это хорошо, а чуждая нам азиатская Ямаха - это плохо. БРАТ использовать можно, а у Ямахи не хватит дальности. Логика - супер.

Спору нет, самолет с точки зрения расхода энергии на килограмм полезной нагрузки теоретически почти втрое выгоднее, чем вертолет. А дирижабль еще раз в 10-20 выгоднее, чем самолет. Однако дирижабли НВЧ строить почему-то не предлагает...

Да, вертолет ему остро не нравится. Оно и понятно, почему - он технически значительно сложнее самолета, а уж его управление и подавно вызывает гораздо большие трудности. Но ведь в сегменте ударной авиации поля боя вертолет практически вытеснил самолеты - и пикирующие бомбардировщики, и штурмовики оказались неконкурентоспособны. Разведывательные вертолеты тоже заняли свою нишу над полем - оставив разведывательным самолетам в основном большие высоты. Так почему надо зациклиться только на беспилотных самолетах? Японцы же не такие дурачки, как в это хочется верить некоторым нашим конструкторам, они почему-то выбрали вертолет - не стоит ли подумать, почему?

Ладно, если так разбирать все - просто никакого места не хватит. Далее поскачем галопом по наиболее смешным местам:

Да-да. Это примерно как утверждать следующее: "Полный привод на машинах УАЗ не имеет никакого отношения к ульяновскому заводу, это достижение общедоступной техники фирм Крайслер и Форд. Кстати, отечественные автомобили Жигули не имеют полного привода".

Вышеприведенный абзац - образчик такого же алогичного бреда не по теме обсуждения. Типичный спекулятивный и подтасовочный прием демагога. Кстати, Ямаха без GPS летает с 1988 года. Это правда достижение, товарищ НВЧ?

А я и не утверждал, что с 1988 года продавался именно R-MAX. Я утверждал, что с этого года беспилотные геликоптеры Ямаха стали доступны на рынке. Подразумевался более легкий R-50, о котором я тоже говорил. Более того, сама Yamaha пишет: "In December of the year 1987, Yamaha started the sale of the R-50". То есть формально даже на год раньше. Тщательнее надо быть, товарищ НВЧ, когда вражеские сайты читаете.

Принятие на вооружение комплекса "Строй-П" с БПЛА "Пчела-1" в 1997 году (то есть через 10 лет после начала продаж геликоптеров Ямахой), конечно, радует его главного конструктора - но не может не печалить всех здравомыслящих людей, ознакомившихся с его безумной ценой и с его убогими возможностями. Хотя спору нет - он по крайней мере как-то реально работает в армии, практически единственный из всех, создававшихся в СССР.

 Засиделся комплекс в школе, однако. Десять лет сидел, пока приняли на вооружение - все демонстрировал что-то. Ну и как - сильно понадобилось групповое управление двумя аппаратами в реальных боевых условиях? Насколько я в курсе - с тех пор никому и никогда, но я ведь не Главный Конструктор ЭТОГО, я могу и не знать всех подробностей. А как у новых аппаратов - ГрАНТ и БРАТ тоже могут управляться группой? Нет? Ой, а как же они будут летать-то, это же такая нужная вещь - просто первой необходимости...

Теперь про технический уровень. Многие люди, включая автора, употребляя эти слова, не понимают, что за ними кроется. А кроется за ними не яркая упаковка, не красивая отделка и не блестящие винтики… Интересующиеся могут посмотреть в ГОСТ 15467-79. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПРОДУКЦИИ. Основные понятия. Термины и определения.

Какое отношение ТЕХНИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ имеет к КАЧЕСТВУ ПРОДУКЦИИ? Ах да - говорим, потому что нужно что-то сказать. Ну что же - ГОСТ 15467-79 здорово помог нашей промышленности. Жигули уже стали надежнее и высокотехнологичнее Лексуса - ведь японцы, бедные, обделены сакральной информацией о "терминах и определениях" управления качеством.

Потому что сравнение  - не в пользу отечественных систем, и вы сами об этом, как минимум, догадываетесь. Или не догадываетесь?

Только ошибочка вкралась. Топливом для вертолётов «Ямаха» служит не «автомобильный бензин А-95», а топливная смесь бензина и специального масла в соотношении 50:1.

Увы, товарищ НВЧ - ошибочка не вкралась. Вам ведь и невдомек, что ВСЕ японцы - Ямаха, Хонда, Сузуки и Кавасаки, еще с середины 80-х внедрили на двухтактных моторах систему раздельного питания, что в их бензобаки заливается ЧИСТЫЙ БЕНЗИН БЕЗ МАСЛА. Хотя масло, разумеется, тоже есть - оно подается насосом из отдельного бака прямо в карбюратор, в количестве, зависящем от оборотов двигателя и его нагруженности. В среднем получается пропорция 1:50 - она и указана Ямахой для целей расчета расхода ГСМ. Бензобак модели R-MAX - примерно 10 литров, маслобак - 0.5 литра, то есть масло нужно пополнять более чем вдвое реже, чем бензин. И уж подавно не нужно бодяжить масло с бензином, как это принято у морально устаревших российских двухтактных моторов с совмещенным питанием.

Вот посмотрели бы Ямаху живьем - не было бы таких глупых ошибок. Но товарищ НВЧ предпочитает критиковать японцев по картинкам и рекламе, причем не зная их современного уровня, и домысливая недостающую информацию согласно своего собственного (иногда далеко не передового) опыта. Образец конструктивности и конкретности в дискуссии, да.

Но ведь и «Ямаху» и сопутствующие причиндалы надо на чём-то перевозить? Особенно, при взлётной массе вертолёта 94 кг

А какое отношение к транспортировке имеет взлетная масса? Транспортируют аппарат сухим - без груза и без топлива. В этом случае масса R-MAX 2G - 50-55 кг, в зависимости от модификации. Ямаха особенно отмечает, что аппарат могут переносить на руках два человека, а катить на передних колесиках - один человек. Носить вдвоем 94 кг для маленьких японцев - это из разряда фантастики, а вот 50 кг (по 25 кг на человека) - легко.

А две «Ямахи»? Наверное, УАЗика не хватит, правда?

Нет, товарищ Генеральный Конструктор, опять не правда. Ширина Yamaha R-MAX 2G - 72 сантиметра. Ротор - двухлопастной, и не мешает ставить два аппарата рядом. Про массу я уже говорил. Так что для двух аппаратов обычного УАЗа-"Головастика" хватит с избытком. А если учесть, что высота вертолета всего 1 метр - то, сделав несложную двухъярусную рампу, их можно возить на этом "головастике" даже по 4 штуки за раз.

...разрабатываемый рыбинским КБ «Луч» многострадальный «Типчак», устаревший ещё в чертежах

Вот и оценка уровня проектирования российских БПЛА - и это не я пишу, заклеймленный товарищем НВЧ как "технический русофоб", а сам НВЧ, весь из себя технический патриот. Как только не его разработка - так человек сразу прозревает. Сразу выясняется, что и Типчак, и Дятлы, и Коршун устарели еще в чертежах, что на его собственной Пчеле стоят блоки радиоканала, устаревшие еще до запуска в производство, и т.д. и т.п. Везде все плохо - и только у НВЧ японские рулевые машинки, японская электронная элементная база и японские же бытовые телекамеры от дверных видеоглазков позволяют создать настоящие передовые образцы ДПЛА, несмотря на катастрофическое отставание Японии по всем параметрам и даже отсутствие в Японии некоей "школы".

Так вот, Кронид Петрович был убеждён, что парашютная посадка не гарантирует сохранности летательного аппарата. Эти слова запали мне в душу, и после «Пчелы» у меня все ДПЛА садятся без парашюта, по-самолётному.

Какое счастье! Здравый смысл все-таки восторжествовал - после того, как армия получила от НВЧ безумно дорогой аппарат, выдерживающий в среднем 4 посадки (да-да, это я о "Пчеле-1").

ТВ камера «Пчелы» с поворотным устройством, гиростабилизатором и огромным вариофокальным объективом весит около 12 кг. Вес ТВ передатчика 2 кг.

А если еще присовокупить, что эта ТВ камера имеет эффективное разрешение примерно 700x550 точек в монохроме - просто поразительно высокий технический уровень у устройства, принятого на вооружение в 1997 году. Да-да, это я шучу. Можно смеяться - хотя, по сути, лучше бы плакать.

Гиростабилизатор камеры - это вообще отдельная песня. О том, что существуют оптические стабилизаторы оси объектива, наши конструкторы и не подозревали. Возможно, не подозревают до сих пор - хотя их ставят уже в бытовые фотоаппараты и серьезный Canon, и даже совсем уж попсовый Panasonic.

И почему я не удивлен этому? А Ямаха - вовсю летает и продается. В том числе и как комплекс для наблюдения.

Кстати, не упущу случая привести фотографию единственного экспериментального отечественного ДПЛА вертолетной схемы разработки КБ Камова (оно и не летало толком, но все остальное даже до такого уровня не дошло) - а рядом Ямаху для сравнения:

БПЛА Ка-137	Yamaha R-MAX

Я думаю, что уровень исполнения хорошо заметен даже на этих фотографиях. А вот что о Ka-137 говорит НВЧ:

В общем, "то понос, то золотуха". И результат один и тот же - деньги израсходованы, результата нет, и причины всегда уважительные.

Понятно, что «удолбище» – это обобщённый русский ДПЛА в глазах автора «Лирического отступления №1». Нечего скрывать, есть, есть у нас «удолбища»! Но если автор имеет в виду «Пчелу», то это оскорбление!

Конечно - как аппарат чужой, так глаза у НВЧ открыты, "удолбище" - нормальная характеристика. А как свой - даже такой, как "Пчела" - то ни-ни, аппарат супер, прочь руки от российской нетленки!

Да, «Пчела» – не самый удачный  летательный аппарат. Да, на всю жизнь её облик запечатлел спешку 1982 года, когда после разгрома сирийской ПВО в долине Бекаа за полгода лепили первый, ещё экспериментальный комплекс «Строй-П».

За полгода лепили? Если бы так - тогда удолбище было бы объяснимо. Но ведь не полгода было - напомню, комплекс приняли на вооружение в 1997 году, у конструкторов было 15 лет, чтобы довести аппарат, из них половина срока в еще нормально функционирующем СССР, когда никакая перестройка еще не затронула оборонку. Фраза про "полгода" - явная ложь в стремлении оправдать очевидные конструктивные промахи системы.

И я все-таки настаиваю, что система "Строй-П", а в особенности ее БПЛА "Пчела-1" - чудовищное удолбище именно по совокупности примененных технических решений. То, что эта система воевала - ничего не меняет в оценке ее технического уровня, откровенно неудачные образцы оружия тоже воюют, и даже иногда небезуспешно - как говорится, когда нет пистолета, и ножик сойдет, а когда ножика нет - и бутылка сгодится, все лучше, чем голыми руками махать.

Отдельно отмечу - технический уровень аппаратов "ГрАНТ" и "БРАТ" я пока не рассматриваю. Просто потому, что эти системы пока еще не вышли из уровня единичных, кустарно построенных экземпляров. Задумки там интересные, общее направление на уменьшение габаритов и построение дешевых аппаратов на основе комплектующих широкого применения - правильное. Когда (и если) они дойдут до реального применения и заводских серий - тогда и будем их обсуждать.

А радиолокационная заметность, доплер ведь от винтов

Колоссальной глубины замечание. О том, что существую композитные материалы для вертолетных винтов, НВЧ то ли забыл, то ли специально умолчал. Кстати, у Ямахи винты из углепластика, причем их лопасти легко меняются в полевых условиях. Все продумано.

И пусть ДПЛА будут легче. Легче – это всегда дешевле и проще в эксплуатации.

Как выясняется, это так в теории, а на практике - не всегда. Дешевле обычно оказывается серийная техника, причем она же и проще в эксплуатации. Пример с ценами есть в исходной статье (см.выше).

...советской военной инженерной психологией ещё в конце 70-х был сделан вывод о нецелесообразности и даже вредности цветного ТВ для разведки

Удивительно, почему после этого не был сделан вывод о вредности цветного ТВ для просмотра телепередач. Хотя да - "военная инженерная психология", тайну решили не разглашать.

О том, что цвет несет дополнительную информацию о цели, "военная инженерная психология", конечно же, и не подозревает?

Причины кроются в особенности восприятия цвета человеком. Дело в том, что цвет на мелких деталях изображения не воспринимается человеком.

В огороде бузина - в Киеве дядька. Да, цветовое разрешение глаза человека из-за разницы в количестве палочек и колбочек в сетчатке обычно ниже, чем яркостное. Но какое это имеет отношение к картинке камеры с разрешением, на один-два порядка худшим, чем разрешение глаза среднего оператора?

Поясню на примере: возьмите в руки цифровую фотографию, сделанную в цвете. Затем удалите из нее цвета (конвертируйте в черно-белую) и сравните результат - исходный цветной и полученный черно-белый. На каком вы видите больше деталей? Конечно же, на цветном.

Спору нет - на движущемся изображении иногда настолько много информации, что оператору бывает проще выделять цели, отключив цвет. Ну так в чем проблема - выключить его, если он есть? А вот если его нет - то назад его не включишь.

Этот вопрос применительно к фоторазведке был решен еще несколько десятилетий назад - ровно в тот момент, когда разрешающая способность цветных пленок приблизилась к черно-белым, цветные камеры вытеснили черно-белые из оптического диапазона.

Изображения целей типа «танк», «автомобиль» на обзорном разведывательном кадре очень мелки. И чем совершеннее разведывательная аппаратура (чем выше её разрешающая способность), тем мельче выглядят изображения цели в кадре.

Так вот почему на "Пчеле-1" стоит такая убогая камера, с бытовым ТВ-разрешением! Но надо было не останавливаться на достигнутом - поставить малострочную камеру, что-нибудь так 320x200 - сразу бы цель укрупнилась. Или все-таки товарищ НВЧ хотел сказать что-то другое, но не смог этого грамотно сформулировать?

Кроме того, получение цветного изображения связано с энергетическими потерями при разделении принимаемого от местности светового потока на три световых потока (красный, зелёный, синий). Даже в идеале это потери не менее, чем втрое.

Поразительное по глубине мысли замечание. Если не знать, как устроены современные CCD-матрицы - в это можно даже поверить. А если знать - то приходится признать, что светосила матрицы при неизменной технологии светочувствительных элементов зависит прежде всего от ее площади, а не от того, цветная она или черно-белая. Монохромная матрица 10x10 мм заведомо менее светосильная, чем цветная матрица 20х20 мм.

Курсовой ТВ камерой был оборудован только первый советский ДПЛА «Комар» (конец 70-х годов). Все остальные ДПЛА оборудуются поворотными, а с 1984 года – и вариофокальными  ТВ камерами.

Скажите пожалуйста - а вот на "Пчеле-1" камера может посмотреть назад? Нет? А куда может? Вперед и вбок? Вот это я и называю курсовой камерой - которая осматривает только переднюю полусферу, по курсу аппарата. Она может быть фиксированная или поворотная, в данном случае это не играет роли.

Я, между прочим, видел записи с вариофокальной камеры "Пчелы", сделанные в Чечне. При мало-мальски серьезном увеличении камеру так трясет, несмотря на гиростабилизатор, что толку от этой вариофокальности как от седла на корове.

Ну да ладно, это все мелочи - хуже другое. Хуже то, что товарищ НВЧ нас просто обманывает - потому что на его собственных новейших БПЛА "ГрАНТ" и "БРАТ" стоят именно курсовые камеры, причем фиксированные (неповоротные) и с постоянным фокусным расстоянием (без вариофокальности). Причины этого понятны - массогабаритные параметры этих аппаратов просто не позволяют втиснуть в них отечественную реализацию вариофокальности и поворотности (напомню - ТВ камера «Пчелы» с поворотным устройством, гиростабилизатором и вариофокальным объективом весит около 12 кг), но зачем же врать-то про "все остальные ДПЛА"?

Особенно это очевидно с учетом того, что ни одного отечественного комплекса с ДПЛА вертолетного типа так и не было создано, а единственный реально принятый на вооружение и доведенный до серии комплекс - это тот самый "Строй-П" с ДПЛА "Пчела", о соотношении ТТХ и цены которого мы уже говорили, и который устарел как раз на четверть века.

Так, простите, от каких отечественных комплексов отстает Ямаха? От кустарного ГрАНТа? От совсем сырого, почти макетного БРАТа - больше напоминающего авиамодель? Вам не кажется, что пытаться сравнивать серийную модель с демонстрационными макетами - это все равно, что сравнивать серийный Лексус LS430 с кустарным стретчем на базе Волги, которому в задницу вкрячили мотор от МИГа, а салон обложили старыми коврами? Вроде и ездит быстро, и мягко внутри - а все-таки чего-то не хватает, да и с постановкой в серию проблемы...

Ну что же - 101-й велосипед на ватмане, 120-е грабли под ногами - все как обычно. Все как во всех отраслях российской технической мысли. Вместо того, чтобы сосредоточиться на реализации действительно оригинальных идей - снова пытаемся все сделать своими силами,  везде обойтись своим умом. Уже и комплектующие российские никуда не годятся, и денег крайне мало - но нет, снова все сделаем сами:

Никакого катастрофического технологического отставания в области именно комплексов ДПЛА в России пока нет. Существует технологическое отставание в электронике и двигателестроении, но при открытости рынка это отставание не сказывается на способности русских инженеров создавать современные комплексы ДПЛА.

Способности - это все здорово, только вот неплохо бы к ним добавить здравую оценку своих возможностей. А то опять получается, что каждый мнит себя гением, способным лучше всех в мире решить абсолютно все проблемы. Не любую проблему - а именно все, одновременно. Почувствуйте разницу.

А потом, когда выясняется, что на все сразу просто сил и времени не хватает - начинаются поиски врагов, козней завистников и прочие обычные атрибуты российского творческого процесса.

К сожалению, не избежал этого и наш НВЧ. Его послушать - так он один в белом, последняя надежда российского ДПЛА-строения, а все вокруг сговорились вредить и пакостить, чтобы окончательно сгубить Россию-матушку и ее беспилотный воздушный флот. О том, что могут быть какие-то иные взгляды на пути развития ДПЛА, какие-то компромиссные решения - он не хочет и слышать. И клейма для оппонентов заранее заготовлены - "русофобы", "наймиты иностранных фирм" и так далее, с державным пафосом и под соусом патриотизма.

При этом как-то опускается, что в технике никакого патриотизма не существует. В ней есть только удачные решения - которые надо осмыслить и использовать, и неудачные - про которые надо забыть, записав на листочке: "так больше не делать". Опускается, что те же российские ЗРК вышли из немецких систем Wasserfall, что МиГ-9 это слегка причесанный FW Ta-183, что первые российские турбореактивные двигатели построены на основе моторов BMW-003 и Rolls-Royce, что бомбардировщик Ту-4 это передранный болт-в-болт американский В-29 - и никто не считал зазорным и непатриотичным так поступать в условиях дефицита времени и средств. А теперь - взыграла национальная гордость. Вовремя ли?

О бедном "Предаторе" замолвите слово

Отдельно поговорим о многострадальном, всеми пинанном-перепинанном американском БПЛА "Predator". Вот и НВЧ пишет:

Против первоклассного противника, вооруженного современной ПВО, этот самолёт применять бессмысленно. Он будет сбит при первом же появлении. 

Скажите пожалуйста, профессор - а ваш БПЛА "Пчела-1" не будет сбит при первом же появлении не то что современной ПВО, а просто обычной "Шилкой"? Спасибо, профессор, я так и думал. Зачем же вы втерли такой никуда не годный комплекс нашим военным?

Почему В.В.Фёдоров считает, что технология «Предатора» представляет из себя что-то совершенно недоступное для России, совершенно непонятно. Владея технологией постройки из композиционных материалов таких совершенных спортивных самолётов, как  Су-26М, Су29, Су-31, Россия вполне способна на копирование «Предатора» или создание его аналога.

Почему, говорите? Да потому же самому, почему наши моряки не могут скопировать весьма старую торпеду Mk48, а наш автопром оказался неспособен скопировать даже крайне простой технически Форд Фиесту.

"Создать аналог" - да, теоретически возможно, но тут  вопрос, что считать аналогом. Способны ли наши танкостроители создать аналог Леопарда-2? Увы - все, что они способны создать, это клоны Т-80, который в свою очередь не слишком сильное развитие Т-72. Они, разумеется, могут сколько угодно убеждать окружающих, что Т-80 это "аналог" немецкой машины - но, кроме дилетантов, в это никто не поверит.

Да, сегодня Россия не в состоянии полностью укомплектовать беспилотный самолёт составными частями отечественного производства, как это делалось в СССР. Причины общеизвестны: отечественная электронная промышленность полностью угроблена, отечественные авиационные поршневые двигатели никогда не были совершенными, и их никто серийно не делает, спутниковая навигационная система ГЛОНАСС не развёрнута, и никто её не развёртывает и пр.

Это я, технический русофоб, написал? Нет, это наш НВЧ, технический патриот и русофил, сам такое пишет.

Требование полностью оснащать ДПЛА отечественными составными частями сегодня невыполнимо.

Удивительно, кто бы мог подумать. Нет уж - давайте будем ставить на ДПЛА движки от бензопилы "Дрючба" (других все равно нет) и самопальные рулевые машинки из моторчиков от детских игрушек, а электронику паять на транзисторах МП42, чтобы все было отечественное. А то сегодня конструктор поставит японские рулевые машинки и австрийский двигатель - а завтра ведь может предать Родину и закупить Ямахи...

Кстати, сам «Предатор» оснащён австрийским двигателем.

Вот видите - в США тоже окопались предатели-американофобы, особенно их много в "дженерал атомикс" и "скалед композитес" - так и норовят напихать импортные комплектующие в военные машины. Особенно любят ставить японские - они, как известно товарищу НВЧ, самые дрянные и отсталые, там даже школы никакой нет. Точно вредители. А может, это агенты СВР России?

Ну, кто бы спорил, что гроб это большой. Зато и летает долго, и нагрузка изрядная, и дальность. Зачем это надо - вопрос отдельный.

В процессе полемики в форуме товарищ НВЧ изрядно критиковал концепцию "Предатора" - не замечая, что она в основном соответствует нашим БПЛА КБ Туполева ("Рейс"-ы всех видов, "Стрижы" и иже с ними). Причем весь этот гигантизм у "Предатора" - это просто следствие американского конструкторского стиля, желания делать мощные универсальные машины с большими запасами по всем параметрам. Вспомните Вьетнам - наш МиГ-19 и американский F4F, поставьте их рядом, и вы сразу поймете разницу в подходах. Кстати, в автомобилях то же самое - американцы упорно ездят за парой бутылок пива на 2.5-тонных пикапах с моторами V8, сокрушаясь по поводу большого расхода топлива...

Российский БПЛА Ту-143

Российский БПЛА Ту-300

На вышеприведенных фотографиях видно, что и российские аппараты недалеко от "Предатора" ушли по габаритам - только вот 24 часа летать не могут, и полезная нагрузка у них много ниже.

Конечно, России такой гроб, как "Предатор", не нужен - как оказались не нужны все ранее разработанные "Рейсы" и "Стрижы". Тут НВЧ прав на 100%. Но ведь и я не предлагал строить в России аналог "Предатора" - я лишь указал, что в США есть БПЛА, решающий разведывательные задачи, но нам этот аппарат не светит по многим причинам, и что США ведут работы по более мелким БПЛА.

То, что современный разведывательный БПЛА надо делать небольшим - это правильно, и я тут 100% согласен с НВЧ. Но я трезво оцениваю технический уровень нашей электроники и приборостроения и представляю, сколько будет весить ТВ-передатчик с закрытым каналом на дальность 70 км, и сколько будет весить командное радиоуправление тоже с закрытым каналом на такую же дальность, сколько это будет жрать энергии и занимать места. На Ямахе места и грузоподъемности для этих железяк точно хватит, а вот на БРАТе - это пока утопия.

Кое-что о приоритетах

Помните, я говорил об изобретении 101-го велосипеда? Вот вам и иллюстрация этой ситуации - прямо на примере нашего визави НВЧ.

Предметом особой гордости НВЧ является так называемый "Трал Чистякова" - комбинация из трех камер с разными фокальными расстояниями, размещенных по оси летательного аппарата таким образом, чтобы их поля зрения находились друг за другом. Самая широкоугольная камера дает общий обзор и возможность определить направление на интересующий объект, затем аппарат летит прямо на объект - по мере подлета его изображение переходит в поле зрения второй камеры, более крупно его показывающей. Курс опять уточняется, аппарат подлетает еще ближе - и объект оказывается в поле зрения третьей, наиболее подробной, камеры.

Основная идея метода – использование движения ДПЛА как по курсу, так и по траектории для более подробного рассмотрения цели. Трал Чистякова исключает необходимость применения вариофокальных объективов и поворотных устройств телекамер по курсу и тангажу, что позволяет сделать телевизионную разведывательную аппаратуру лёгкой (отсюда сокращение – ТРАЛ) и дешёвой.

Право использования Трала Чистякова предоставляется всем лицам и организациям, разрабатывающим и производящим ДПЛА, при условии обязательного указания в документации фирменного наименования метода “Трал Чистякова”.

Идея классная, спору нет. Но вот уверенность НВЧ в собственном авторстве указанного метода - мягко говоря, беспочвенна.

Эту идею лично я впервые встретил, когда знакомился с разработками сверхзвуковой противокорабельной крылатой ракеты большой дальности "Гранит" - SS-N-19 "Shipwreck" в натовской классификации. Когда ракету в середине 70-х разрабатывали в подмосковном НПО "Машиностроение", один из вариантов системы наведения предполагал точно такую комбинацию радиолокационных полей ГСН, как предлагаемые в "Трале Чистякова" поля зрения трех камер, и с точно такой же идеей использования движения ЛА по курсу и траектории для более подробного рассмотрения цели путем передачи ее разным головкам - от обзорной через селективную к точной.

Я это все открыто рассказываю только потому, что эта идея в конце концов была отброшена и в серию не пошла. Вместо нее реализовали групповой поиск - когда несколько ПКР летят развернутым строем, и первая же нашедшая цель ракета передает ее координаты всем остальным. Это позволило обойтись одной селективной головкой вместо трех разнополосных, хотя и сделало неэффективным применение одиночных ПКР.

Но и у НПО "Машиностроение" нет приоритета на эту идею. Насколько мне известно, впервые ее реализовали немцы еще в WW2 - когда создавали "летающие радары" для дальнего обнаружения бомбардировщиков союзников и наведения на них своих истребителей (да-да - идея ДРЛО тоже была реализована ими задолго до "Аваксов"). Проблема была в том, что немцам никак не удавалось совместить задачу широкого обзора и дальнего обнаружения с разделением групповой цели на отдельные самолеты. Естественно, на тогдашнем уровне развития технологии до поворотных антенн в радиопрозрачных обтекателях дело не дошло - немцы решили задачу проще, через установку нескольких курсовых РЛС различного диапазона и секторов направленности. РЛС дальнего обзора засекала группу бомбардировщиков и давала примерный курс на нее, после чего самолет ДРЛО разворачивался на цель и шел к ней (или поджидал ее в нужном районе). По мере приближения цель переходила в сектор другой, сканирующей РЛС, которая позволяла разделить группу на отдельные цели и их приблизительно классифицировать. Начиная с этой фазы, оператором РЛС на цели наводились истребители-перехватчики. Наконец, при еще большем сближении цель выходила из зоны сканирующего радара и попадала в зону действия стандартного радиолокационного прицела, который позволял открыть по ней огонь вне оптической видимости курсовым пушечным вооружением Ju-88C, перспективной залповой системой с НУРС "воздух-воздух" либо управляемой по проводам ракетой, либо системой "Шраге музик" - ствольной или ракетной. Поскольку все это предполагалось ставить на довольно большой Ju-88, идея была вполне реальна даже при тогдашних технологиях и успешно прорабатывалась.

Как видите, немцы придумали использовать движения ЛА для более подробного рассмотрения цели (целей) путем передачи их от обзорных систем к системам подробного наблюдения еще в 1944-1945 году. С конструкторами гитлеровской Германии вообще трудно состязаться в части оригинальных и плодотворных технических идей - куда не плюнь, все они уже придумали, включая технологии Stealth, управляемые и самонаводящиеся ракеты и т.д. А многое они даже успели реализовать.

Но  вернемся к "Тралу Чистякова". Как видите, он не представляет из себя чего-либо оригинального, любой конструктор, пожелавший расширить свой кругозор изучением систем наведения отечественных ПКР или даже покопавшийся бы в немецких проектах времен второй мировой, легко бы наткнулся на эту идею. К сожалению, ведомственный подход и нежелание видеть ничего за пределами своей узкой специализации снова сыграли с нашим конструктором злую шутку - и снова на ватман лег очередной 101-й велосипед.

В данном случае идея оказалась вполне здравая и успешная. Но ведь порочность подхода "все снова изобретем сами" в том и состоит, что для "нового изобретения" трудно оценить все достоинства и недостатки до момента реализации и испытаний. Тратятся силы, время и средства - а идея может оказаться пустышкой. Опыт предшественников для того и нужен - чтобы избежать бесполезного изобретательства велосипедов на квадратных колесах.

Но увы - и в оборонке, и в гражданских отраслях наши конструкторы обычно творят с "широко закрытыми глазами". Они гордые, им чужих идей не надо.

Вот мы и имеем то, что имеем. Зато твердо уверены в своем приоритете на 101-й велосипед.

Подсказки для товарищей конструкторов

Видеосистема: среди бытовых цифровых фотоаппаратов вы легко найдете компактные модели с матрицами 3-5 мегапикселов, оптическим зумом и оптическим стабилизатором оси объектива, с возможностью работы в режиме realtime видеокамеры  с цифровым и аналоговым выходом (обычно 640x480ч15fps в цифре и 30fps в аналоге) - при цене <1000$ и массе без источников питания <500 грамм. И получите одновременно и видекамеру для оперативного наведения, и качественный фотоаппарат для фоторазведки - причем фото можно сразу сливать по радиоканалу, а можно и оставить на Flash памяти. Память сейчас доступна большая - легко можно иметь 1000 кадров 5-мегапиксельного разрешения. В цвете.

Радиоканал: стараниями друзей-китайцев интерфейсы IEEE 802.11g стали доступны по цене <20$ (автономный мост - <40$), причем в компактной одночиповой реализации. Разумеется, для достижения дальности в десятки километров их радиоканальную часть придется несколько усилить, и использовать направленную антенну на станции слежения. Но результат того стоит - дуплексный цифровой канал 1-10Mbit, помехоустойчивый, с spreaded spectrum сигналом и криптованием 128bit DES получите готовый. Мало 128 бит DES - канал-то цифровой, дополнительно криптуйте сами то, что надо криптовать. Причем этот канал обеспечит и потребности управления, и потребности наблюдения в realtime. Не хотите ничего изобретать? Пожалуйста - 802.11g мосты с дальностью действия 20-30 км есть готовые, покупай и ставь.

Внутренние интерфейсы: и камера, и 802.11g радиоканал (в версии автономного моста) имеют экономичный трехпроводный интерфейс USB. Командные контроллеры с этим интерфейсом также доступны. Фактически и придумывать ничего не надо - соединяй и пользуйся.

Кстати, и бортовые управляющие компьютеры тоже доступны готовые - вы можете легко найти их в сериях индустриальной автоматики и управления формата MicroPC. Это - нормальные PC-совместимые машины, с нормальными ОС, загружаемыми из Flash-памяти, но в очень компактном встраиваемом дизайне.

Ну а станцию слежения сам бог велел реализовать на серийном оборудовании - например, на ноутбуках промышленного дизайна.

То есть в принципе всю аппаратную часть БПЛА и большую часть станции слежения можно купить готовую, сведя возню с железом к минимуму - и сосредоточиться на алгоритмах и методиках использования построенного аппарата. А уже потом, построив работающий комплекс - начать локализовывать и оптимизировать его компоненты.

Но мы ведь не ищем легких путей, правда? Мы будем упорно все изобретать сами - пусть это займет годы и будет в десять раз хуже.

Вот поэтому по улицам и ездят до сих пор "Жигули" и "Девятки"-"Десятки". Вот поэтому их в невесть какой раз перелицовывают на ВАЗе, выдавая за новое слово в автомобилестроении. Они думают точно так же - ВСЕ СДЕЛАЕМ САМИ. Дольше, дороже и хуже - но сами.

Это - идеи Чучхе. Товарищ Ким Ир Сен был бы рад.

Вот китайцы все копируют, сами делают только то, что неоткуда скопировать - и процветают. Мы пытаемся все сами делать - и результат близок к нулевому, и страна в разрухе. Но мы все равно умнее всех, мы будем продолжать делать ЭТО.

Разруха - она, все-таки, прежде всего в головах.