СОВКОПРОМ НА МАРШЕ

В развитие темы, поднятой моей статьей Скромное очарование отечественного автопрома.

Вот что пишут в "За Рулем" по поводу "досрочно завершившихся" ресурсных испытаний развалившейся ВАЗовской десятки (цитирую по сайту LadaOnline.ru):

Три с половиной года прожила в редакции журнала "За рулем" шестнадцатиклапанная "десятка", преодолев 125 тыс. км. Нельзя сказать что километры эти были легкими: здесь и толчея столичных пробок, и соленые зимы, и дальние пробеги. В итоге, не дожидаясь заявленного заводом ресурса в 150 тыс. км в "За рулем" полностью разобрали машину и продефектовали детали. Перечень неисправностей и дефектов редакционной "десятки", представленный в 9-м номере журнала, состоит из 60 позиций, то есть получается в среднем одна существенная неисправность на каждые две тысячи километров пробега.

Если посмотреть по агрегатам машины, то положительный баланс отзывов журналистов ведущего российского автомобильного издания получил двигатель, ходовая и рулевое управление "десятки". Кузов имеет примерно равное количесво добрых слов и критики. Очень много нареканий у журналистов вызвали КПП, тормоза (!!!), электрика и электроника. Из наиболее серьезных поломок ВАЗ-21103 за период ресурсных испытаний в "За рулем" можно выделить две:

На 72 тысяче километров произошло разрушение кронштейнов крепления двигателя и выпадение всего силового агрегата "в осадок", на защиту картера. Проще говоря, двигатель отвалился... Причина, по мнению "За рулем" - в динамическом ударе, в результате подклинивания КПП. А на 97 тысяче километров произошел усталостный излом вилки сцепления.

Как отмечеют журналисты "За рулем", бесполезно перечислять узлы, блоки и цепи, которые успели отказать или перегореть за три с половиной года эксплуатации. Легче вспомнить, что работало без замечаний, пожалуй только плафон в салоне. Долго пришлось бы печатать перечень всех течей, люфтов, отказов, износов, разрушений и прочих "обломов" - для этого не хватит ни места, ни времени. Очень надеемся, что не только потребители, но и руководители Волжского автозавода внимательно прочтут материал о ресурсных испытаниях ВАЗ-21103 в 9 номере журнала "За рулем". Хорошо бы еще и сделать выводы.

Да какие уж там выводы - когда качество изготовления и сборки ВАЗовских изделий ДАВНО не выдерживает никакой критики - и много лет подряд ничего не меняется, а если и меняется, то в сторону ухудшения! Вот, например, в чем оказалась причина много лет уже мучающего владельцев "десятки" дефекта (цитирую по LadaOnline.Ru):

10.9.2002   Победили вибрацию на руле на скорости 90-110 км/ч

Кому не приходилось сталкиваться с вибрацией на руле, на скорости около сотни километров в час, могут считать себя счастливыми людьми или... владельцами иномарок. Особо остро встал этот вопрос на автомобилях "десятого" семейства.

Вот как, например, описывали проблему на форуме AUTOLADA.RU . "Что же до биения руля на скорости около 100 км/ч, то проблема эта встречается у каждой второй десятки с 14" колесами. Причины сего явления до конца не познаны: то ли резина кривая, то ли диски колесные кривые и слишком мягкие, то ли проблемы с посадкой колес на ступице, то ли чего-то недопродумано в рулевом управлении, включая рулевой карданчик, то ли действительно подвеска чудит. Самое пикантное, что можно пошаманить с колесами, поменять их местами, отбалансировать - и на некоторое время проблема исчезнет. Еще интереснее, что в процессе одной и той же поездки вибрация может то появляться, то исчезать с интервалом в несколько минут. Версий такого феномена полно, кардинальных решений ни одного".

В чем же причина этого распространенного дефекта вазовских машин?

Вроде все ясно - дисбаланс колес. Сходу возникает решение: отбалансировать колеса. Не помогает. Проверить сход-развал. В норме...! Может, биение вентилируемых торомозных дисков? Замена, и опять не помогает... Что-же делать? Сколько раз эта тема всплывала на форуме AUTOLADA.RU уже и не перечесть, пока не было найдено очень простое, но в тоже время достаточно эффективное решение этой проблемы:

"Ребята! Все лечится установкой декоративных колпачков от классических дисков(от 01-07 модели Жигулей). Все прошло как страшный сон! Цена вопроса 29 рублей за колпачек. Металический (никелированный) колпачок который одевается на ступицу-по центру!

А вот теория этого вопроса:

"Бесспорным остаются факты: само сопряжение штампованного диска с его штампованным же центральным отверстием с центрирующим буртиком высотой порядка 7 мм сделано безграмотно. Центральное отверстие имеет фаску на поверхности сопряжения, образованную штампом, кроме того, сам профиль центрального отверстия может быть неправильным (у меня на одном диске 58.6х59.6), в результате надежной посадки и фиксации на центрирующем буртике не получается. Если удается посадить колесо с минимальным эксцентриситетом и со всей дури затянуть болты, то все еще ничего, но если колесо посадить как сядет, (а кто особо вникает в это? Я пока не коснулось и не думал), и ограничиться ступенчатой затяжкой болтов, колесо приобретает плавающий эксцентриситет в пару миллиметров (с учетом реального допуска самого диска и резины), в результате все, что может, начинает трястись, и на определенной скорости входит в резонанс. Вот вроде и все... фуфельные диски и резина тоже влияют, но похоже уже во вторую очередь. Т.е первична некачественная центровка, а в ней в свою очередь виновата в первую очередь конструкция"...

В общем, много лет покупатели и сервисмены мучаются с вибрацией - а причина, как обычно у ВАЗа, в уродской конструкции машины. Наконец, очередной русский Левша находит причину и элегантный метод ее устранения - а что ВАЗ? А ВАЗу плевать - и уродский узел продолжает ставиться на серийные машины.

Но, может быть, такие проблемы только с новыми машинами, разработанными уже при распаде CCCР? Так нет же - вот смотрите, что на том же форуме LADAONLINE пишет несчастный покупатель Нивы из Азербайджана (орфография и пунктуация сохранены):

Пишу, Вам из солнечного Азербайджана, хотя сейчас погода у нас, теперь как у вас. Снегопад!

Теперь к делу. Купил я Ниву, пять дней назад! Всего лишь 5 дней. С виду машина симпатичная, но когда я сделал первые километры, то честно признаюсь, к моему глубокому сожалению, сборка ни к чёрту, не годиться. Выезжая с магазина, педаль сцепления была, почти на полу. Сказали, надо подтянуть и всё! Но нет же, был заменён диск сцепления. Это первое.

Не работает, тахометр! Ну, о скрипах и постукиваний в салоне, я уже не пишу, только лишь, подчёркиваю. Теперь второе и главное. Холостой ход не держит, почти всё время глохнет! Дёргает, при переключении на первую передачу, а так же все остальные передачи, так же. При нажатие на акселератор, особенно на третьей и четвёртой, мотор, как бы «захлёбывается», как говорят в народе, - движок не тянет!

Как один хороший знакомый мне сказал, «покупая российскую машину, ты покупаешь конструктор, который надо, разбирать и собирать, и довольно часто».  Дорогие россияне, дорогие профессионалы, как же так можно, собирать автомобили?!
Вы же могучая Страна, великая Россия! А где же ваш имидж?

ВАЗовцы в форуме мигом попытались перевести стрелки на продавцов, на что получили следующий ответ от владельца (далее текст ВАЗовцев выделен цветом):

Почему всучили неисправный автомобиль?

У меня, встречный вопрос, на ваш поставленный. Почему завод выпускает такие машины?

Кто импортер?

Инком Центр, город Тольятти / тел. (8482) 34 34 62, 34 58 94

Все должны устранить по ГАРАНТИИ.

Значит так, под гарантии, предусмотрено, только лишь:
1) Мотор
2) Коробка
3) Мост

Хочу Вам, также сообщить, новость, которую я сам недавно обнаружил у своего нового автомобиля!   Производя развал у Нивы, было определено, неправильная установка заднего моста (сидит он не на своём месте), вот это настоящая заводская сборка!

Я конечно, думал, чтобы раскрутить это дело, дойти до судов, как говориться не пожалею на это и ни здоровье своё, и ни денег. Пока что я обдумываю свой первый ход в этом направлении. Но всё же, разговор то, если посмотреть «в корень», упирается в завод Тольятти. Как говорится «Все дороги ведут в Рим»! И очень интересно, когда же всё таки российские авто производители смогут выйти на достойный уровень! Когда закончится – БРАК.

Я не зря в предыдущем посту своём написал – А ИМИДЖ !!!  Когда некоторые говорят « а чего ты хочешь от неё? Российская машина, этим всё сказано». Вас уважаемые, это не коробит?

Как видите, ВАЗ банально кидает покупателей Нивы, поскольку объявленная им гарантия распространяется только на двигатель, коробку и мосты. Дефекты тормозов, рулевого, подвески, кузова - вне гарантии. И интересует их не вопрос о том, КТО собрал дефектную машину - а лишь кто ее продал. Типа продавец обязан за свой счет устранять все огрехи завода-изготовителя. И дальше началась бодяга про то, что мол "на ВАЗе недавно работу с СНГ передали другой дирекции, но сейчас возвращают обратно, и пока непонятно, с кем работать по этому вопросу" - короче, классическая спихотехника советских времен. Что и отметил еще один читатель конференции:

Кузмичу: Что касается ответа - Другая мол контора машины наши продает.
Так это врятли успокоит покупателя. И странное ощущение, просто тенью скользит по строкам (Мы тут ни при чем, это они продавци, без рук, денежки берут и такой товар подсоввывают).

Уважаемый Кузмич машины то на ВАЗе собирают и основные болячки выползают из цехов завода. Согласен что и смежнички не подаро. Был я в Толяти покупал 4-ку перед самым кризисом. Купил самую дешовую с 7-мым солоном (обиделся красных небыло, хотел ярко красную как "пожарка")за 30000р, что равнялось 5000$. Может мне просто повезло, за время эксплуатации: заменил бегунок, реле холостого хода,в последствии выкинул из карбюратора пневмоупровляемый винт ХХ и вкрутил обычный со старого корбюратора (были мысли вовсе старый карбюратор поставить, просто приличный не нашол, сколько не пишут про открывание второй камеры вакуумом, а воз и ныне там.) Трубка с щупом отвалилась, зменил датчик вентилятора, и с этого лета сцепление слегка теряет тормозуху. Вот и все мои беды. Првда если послушать окружающих пользователей ВАЗовских авто, мне просто неубиваемая маша досталась. Я конечно непишу про замену шаровых и амортизаторов, птому, что при полном отсутствии дорог эти детали придется менять чаще.

И хотелось бы сказать про предпродажную подготовку. Посетив один ваш Тольятинский магазин, там машины выгоняли из ангара, не так как во многих дуругих где машины стоян на открытых площадках. Так вот выгнали машину 4-ку баклажан, походил я вокруг посмотрел кузов, похлопал дверями (продавцы по поводу дверей,: - ну что ты хочеш машины собирают ГПТУшники), заглядываю под машину на осфальте три пятна, два тосол и одно масло, а продавец или предпродажподготовщик лезет под капот разводным ключем, которым в принципе к датчику вентилятора подлезть нельзя и говорит - сейчас все наладим. Машину я эту конечно не взял. Не знаю кто у вас там должен все эти гайки подтягивать, магазин или цех, только потребителю от этого не легче.

Считаю что наказывать надо бракаделов, и сурово наказывать, понимаю что сложно вычислить кто болты на конвеере молотком заколачивает, но если заставлять платить за брак того кто эти болты вкручивает, результат мне так кажется будет. Да и еще разводить надо поколения на производстве по разным цехам, потому что молодеж много безолаберности перенимает у старшего поколения, как говориться дети своих отцов.

А злоключения несчастного покупателя Нивы продолжались:

Теперь немного опять расскажу я вам о моём «необыкновенном авто», ну т.е. Нива моя. Подъехал я к смазочному пункту (у нас в Баку их довольно много, и довольно профессиональны), решил проверить, масло в коробке, и мостах. И что вы думаете??? Залитое на заводе масло, - это далеко не масло, а какая то неизвестная жидкость, очень похожая на Н2О. Слава богу, что я вовремя решил проверить! А то беды не избежал бы.

Каждый божий день, появляются новые и новые «страшные» звуки, как в салоне, так и за его пределами, в особенности со стороны багажного отдела.

Там был один пост, по поводу, «не нравится не ешьте». Дело в том, что у меня по мимо Нивы есть ещё и немецкая лошадка (взял я её с нуля). Только она мне настроение поднимает, когда я сижу за рулём Нивы, ну так морально поддерживает.
Помнится, года два назад, когда я покупал её, поехал в сервисный центр и попросил сделать крепёшку, так мастера на меня глаза вытаращили и говорят, «ты чего парень? Какая крепёшка?!».

Ну это понятно - западным людям невдомек, что болты на конвеере можно не заворачивать, а вместо масла налить какого-нибудь говна - все равно потребитель сам все подтянет и масло везде заменит, ну а не заменит, так и "сам дурак, надо было все проверить". 

Ладно, тут все понятно, горбатого могила исправит, давайте лучше посмотрим, как же ВАЗ выглядит с точки зрения наивных американцев (я попутно буду комментировать этот забавный текст мелким шрифтом):

20 ФЕВРАЛЯ 2001. Wall Street Journal. Грегори Л. Уайт
GM доверяет бывшему советскому автомобилестроителю выпускать машину под маркой "Шевроле"

Эту машину можно назвать Пульсом Волги. Если все пойдет по плану, в конце следующего года на всех дорогах России появится маленький внедорожник марки "Шевроле".

Но разработан он будет не General Motors Corp. Крупнейшая автомобильная компания мира ставит свое знаменитое имя "Шевроле" на машине ОАО "АвтоВАЗ", еле-еле волочащего ноги пережитка советской промышленности. Эта необычная для GM и рискованная стратегия выхода на рынок станет последней возможностью для роста автогиганта.

Обычный способ развития национальных автомобильных рынков состоит в использовании дешевой рабочей силы для сборки упрощенных версий уже существующих моделей. Но после наполненных событиями 90-х годов кошельки россиян опустели. GM решила, что потеряет деньги на любой западной модели, если будет продавать ее по доступным для россиян ценам. Несмотря на то, что сборка в России не должна обходиться дорого, GM пришлось бы сначала потратить огромные средства на упрощение модели в американских и немецких конструкторских бюро.

В GM догадались, что, поставив свой логотип на автомобиле, разработанном "АвтоВАЗом", и продавая его всего за $7500, компания сэкономит не только на сборке, но и на проектировании.

Бедные американцы - они даже близко не представляют, насколько этот недоношенный паркетник брежневских времен, разработанный 25 лет назад для председателей колхозов, отличается не только от современных машин, но и от западных машин середины 70-х...

Это очень заманчивое предложение для "АвтоВАЗа", поскольку у компании нет денег на то, чтобы начать производить новый автомобиль.

Наивные американцы - к тому времени ВАЗ уже вовсю крутит мелкие серии этой машины на своем ОПП, поскольку ничего нового, кроме кузова, эта "Новая Нива" фактически не содержит. Каданников просто водит их за нос, выпрашивая денег "на производство" и пытаясь таким образом выгодно для своего кармана пристроить слегка подретушированное старье, имеющее весьма смутные перспективы в свете освоения УАЗом нового 3160 - прямого конкурента по ценам и гораздо более серьезного по ТТХ.

Решение: создать совместное предприятие, вложив в него $333 млн, которые предоставят GM и Европейский банк реконструкции и развития. Кроме того "АвтоВАЗ" надеется на то, что ему удастся получить доступ к технологии GM, что позволит россиянам остановить вторжение западных компаний.

Ставки высоки для обоих автомобилестроителей. "АвтоВАЗ" хочет доказать, что способен предолеть нынешние трудности. В какой-то момент торговая сеть предприятия погрязла в коррупции настолько, что сходящие с конвейера машины пришлось охранять с автоматами. Раз в несколько месяцев проводятся новые проверки налоговых органов и возбуждаются новые уголовные дела. В прошлом году правительство обвинило компанию в том, что с целью уклонения от уплаты налогов она тайно продала несколько тысяч новых машин, и вооруженные сотрудники налоговой полиции провели обыски в торговых центрах "АвтоВАЗа". Компания опровергала эту информацию, и в конце концов дело было закрыто.

Ну, все понимают, каким образом дело было закрыто. ВАЗ делал машины "налево", это вскрылось и в Москве с ВАЗа потребовали откат - откат был получен, и дело замяли.

Со стороны GM это совместное предприятие создается на основании рискованного предположения, что партнер, известный своими советскими технологиями и неэффективностью, сможет создать автомобиль, достойный славного имени "Шевроле". Представителю GM в России тоже есть что доказывать. Пятидесятипятилетний Дэвид Херман приехал сюда после того, как потерпел поражение в яростной борьбе за власть на своем прежнем посту.

Какой слог - "Партнер, известный своими советскими технологиями и неэффективностью". Что сможет создать такой партнер? Да ничего. Так он ничего и не собирается создавать - все давно создано, еще 25 лет назад, и суть сделки - втереть это старье глупым американцам. А тут, как всегда, находится и заинтересованное лицо внутри американской корпорации - дедок накануне бесславной пенсии, желающий конвертировать остатки своих связей в конкретные баксы на своем счету в Лозанне.

Столкнувшись с глубокими сомнениями GM в осмысленности вложения средств в на вид совершенно беззаконную экономику, Херман два года боролся за то, чтобы заключить эту сделку. Теперь он хочет, чтобы все получилось.

Россия, несмотря на все свои экономические недуги - крупный автопроизводитель.

Да, где-то так в 2.5 раза мельче Китая, и раз в 8 мельче Германии. Про США и Японию скромно помолчим. Помолчим и про то, что именно называется в России автомобилем и каковы перспективы этого, разработанного еще в "Брежние времена", отстоя на мировом авторынке. Уже давно российские машины не спасает и их низкая цена - продажи за границу близки к нулю, ~3000 в год во Францию, ~2000 в год в Германию, это даже не доли процента, это сотые процента. Даже в Сирию удалось продать за год ~600 штук - смех и слезы.

GM считает ее одной из восьми стран, которые в начавшемся десятилетии обеспечат две трети всего мирового роста объемов продаж автомобилей. "Страны, продающие меньше миллиона или полутора миллионов машин в год, находятся не так низко в списке", - сказал глава GM, Дж. Ричард Уагонер младший.

Крайне странная фраза. Скорее всего, она призвана замаскировать тот факт, что GM интересен не автопром России, а ее потребительский рынок. Китай интересен еще сильнее - но он уже практически занят японскими компаниями, а в России пока почти вакуум. Правда, этот вакуум неспроста - но об этом ниже.

Ford Motor Co., BMW Group AG и Renault SA тоже идут в Россиию, но они применяют традиционный подход и собирают в этой стране модели, разработанные на Западе.

См. мою статью Всеволожские фокусы Форда о том, как они это делают и почему.

GM начал флиртовать с Россией еще в 70-х, когда компания планировала собирать в Москве "Опели", разработанные немецким филиалом GM. Попытка не удалась. Отчасти потому, что GM боялась доверить контроль за качеством комиссиям Коммунистической партии. В 1991 г. советская система рухнула, и GM возобновила свои попытки, сконцентрировав внимание на "АвтоВАЗе". Но эти планы тоже реализовать не удалось в связи с финансовыми трудностями американского гиганта.

"АвтоВАЗу" принадлежит гигантский завод на красивом изгибе реки Волга, построенный в конце 60-х при помощи Fiat SpA. Город был назван в честь лидера коммунистической партии Италии Пальмиро Тольятти.

Ой недаром он так назван. Точно так же как не даром (в буквальном смысле слова) был выбран Fiat с итальянскими коммунистами в доле в качестве генерального поставщика оборудования и модели авто для выпуска. Откаты практиковались уже тогда.

"АвтоВАЗ" господствовал на закрытом автомобильном рынке стран восточного блока до момента развала коммунизма, когда возникли проблемы с поставками, и в бывшие коммунистические государства хлынули импортные автомашины. С этого момента торговые операции стали проводиться на основе темных бартерных сделок, обогативших торговые компании и способствовавших росту коррупции, в то время как само автопредприятие оказалось в состоянии перманентного кризиса.

В девяностых компании удалось создать лишь одну новую модель. Бюрократическое предприятие с раздутым штатом потратило на это $2 млрд.

Это уже за всякими границами разумного. Примерно во столько обошлась Ford Motors его революционная для фирмы Fiesta - самый дорогой в разработке автомобиль за всю историю фирмы, причем это цена разработки плюс освоения в производстве. Фиеста и родственный ей Эскорт затраты отбили, продавшись в количестве более 20 миллионов штук - а как подобные затраты планирует отбивать ВАЗ? Он за всю свою историю построил примерно столько автомобилей всех моделей, и это на закрытом рынке, при полном отсутствии конкуренции. Это заведомо выкинутые деньги, которые новая модель не отобьет НИКОГДА.

Но мне кажется, что все гораздо проще - американцев просто кидают. Цифра явно завышена и притянута за уши, хотя бы потому, что в 90-х уже были более эффективные каналы отмывки денег, чем их трата на бессмысленную "разработку нового".

Чтобы изыскать необходимые средства, оно прекратило платить налоги. Правительство вело борьбу за налоги, и едва не перевело "АвтоВАЗ" под свой контроль. В настоящее время компания по-прежнему испытывает проблемы, расплачиваясь с поставщиками, и выводит значительную часть средств, поступающих от продажи автомобилей, в независимые компании - отчасти для того, чтобы спрятать их от кредиторов.

Машины "АвтоВАЗа" стоят от $3000. За такие деньги можно купить коробкообразный четырехдверный автомобиль, который предприятие назвало "классическим", что вполне соответствует действительности: дизайн практически не изменился с 1976 г., когда эта марка была введена в экслуатацию.

Наивные американцы! Они даже представить себе не могут, что эта машина - все тот же Fiat-124 разработки 1964 года, и что она находится на конвеере ВАЗа уже более 30 лет практически без изменений.

Машины "АвтоВАЗа" часто нужно ремонтировать вскоре после покупки. Большинство моделей не имеют автоматической коробки передач, системы очистки выхлопных газов и даже рулевого управления с усилителем.

Большинство? Да НИКАКИЕ модели АвтоВАЗа не имеют автоматических коробок. Американцам, конечно, такое даже не представить...

"Чтобы соревноваться в области технологии, необходимо вкладывать средства, а у нас их нет, - объясняет глава компании Владимир Каданников. - Когда в стране будет нормальное экономическое положение, люди не будут покупать эти машины".

Вот так вот Каданников говорит для Запада. Это нам он врет о "современных автомобилях" своей фирмы. И он знает, о чем говорит - недаром сам ездит на Audi A8.

Мировая революция эффективности автомобильной промышленности прошла мимо этой и всех остальных российских компаний. На "АвтоВАЗе" работает около 70 000 человек, которые собирают 700 000 машин в год, это соотношение в пять раз хуже, чем на заводах GM.

Чувствуете, какого удачного партнера нашли бизнесмены из GM? Чувствуете, чего стоят заклинания о низкой зарплате отечественных рабочих - да их просто нужно впятеро больше!

Поэтому российские автопроизводители не интересовали большинство западных компаний. Однако Херман видит потенциал.

Еще бы! Большой потенциал. В набивании собственного кармана откатами.

Он приехал в Россию в 1998 г., шесть лет проработав главой "Опеля". Он проиграл в борьбе, развернувшейся вокруг вопроса о том, должен ли "Опель" сконцентрировать свои усилия на разработке автомобилей для внутреннего рынка, за что выступал Херман, или же направить средства на выход GM на развивающиеся рынки. Россия похожа на корпоративную сибирскую ссылку, но Херман намерен извлечь из нее все возможное.

Обратите внимание, насколько маразматична сама ситуация: человек, ратовавший за сосредоточение на внутренних рынках, приезжает развивать производство на внешнем рынке. Да естественно, что его задача - набить собственный карман, а затем развалить все под благовидным предлогом и сказать "видите, как я был прав, я вас предупреждал, что с этими русскими ни хрена не выйдет".

Сначала он думал об обычной стратегии развития рынка: небольшие проекты по сборке "Опеля" в России. Этот подход предполагает, что с полностью собранных в Германии автомобилей снимаются бамперы, колеса и некоторые другие запчасти, потом машины пересекают границу, после чего заново собираются в России. Благодаря такой "отверточной сборке" машины получают право называться сделанными в России, и компания не платит таможенных пошлин.

Это GM уже пробовало - вспомните Chevrolet Blazer из Елабуги. На самом деле машина собиралась в Бразилии, затем привозилась в Россию и с парохода своим ходом (sic) ехала на ж/д платформу, затем на завод, где ее "досборка" занимала 4.5 человеко-часа. Ставились бамперы, фары и часть облицовки салона. Однако даже по цене в 15K$ эту машину брали плохо - несмотря на внушительные габариты, внешность солидного джипа и шильдик Шевроле.

Кстати, в Китае подобный "отверточный" подход не проходит - чтобы считаться китайским, автомобиль должен более 50% стоимости получить в Китае. Это включает в себя работу местных сборщиков и детали местного производства, и тут уже не то что бамперами не обойтись - тут не обойтись без глубокого использования китайских деталей, штамповки, сварки и окраски кузовов, и так далее. Тем не менее японские компании наперебой разворачивают там свои заводы, и объемы выпуска китайского автопрома уже превысили 2.300.000 автомобилей в год. России такое и не снилось.

GM предположила, что россияне поймут, в чем хитрость и будут считать "Опель" машиной импортного качества. Но когда был проведен опрос потребителей, стало ясно, что это не так. Тысячи опрошенных в ходе проведенного в Москве исследования рынка назвали Россию последним местом, где бы им хотелось, чтобы была собрана их машина (за исключением почему-то Бразилии). Они соглашались покупать сделанный в России автомобиль лишь в том случае, если он очень дешев.

Вот это и есть истинная оценка нашего автопрома. А дурачки из Америки этого не поняли, отнеся мнение народа на собственный счет.

От идеи продавать собранные в России "Опели" пришлось отказаться, поскольку GM собирался брать за них по меньшей мере $15 000, учитывая все необходимые конструкторские доработки. Девять из десяти продаваемых в России машин стоят меньше $10 000.

И правильно сделал - Опели по 15K$ в России нафиг не нужны. Их навалом б/у, намного более дешевых, и имидж марки, мягко говоря, не самый лучший.

Однако изучение мнения потребителей выявило один интересный момент. Россияне сказали, что готовы платить за машину "АвтоВАЗа" на $1000 - $1500 больше, если она будет называться "Шевроле". Поскольку GM уже штамповала логотип "Шевроле" на различных дешевых моделях для развивающихся стран, российское представительство компании решило, что то же самое можно было бы сделать и здесь. Тем самым они могли бы избежать огромных затрат на создание в России производства запчастей и торговой сети, которая уже есть у "АвтоВАЗа".

Знали бы они, что это за "запчасти" и чего стоит эта "торговая сеть" ВАЗа... Но бог с ней - идея еще раз обуть лохов, содрав лишние 1000-1500$ за лейбл Chevrolet на капоте ВАЗовского металлолома, гораздо более показательна.

Херман знал, что работники одного польского предприятия коммунистической эпохи, услугами которого воспользовалась GM, после того, как их надлежащим образом обучили и предоставили необходимое оборудование, оказались первоклассными специалистами.

Ну он и сравнил анус с пальцем! Поляки и во времена СЭВ отличались куда как большей культурой производства, чем была в СССР.

Первый кандидат на российский "Шевроле": реконструированная "Нива", разработанная "АвтоВАЗом", но не выпущенная в производство в связи с нехваткой средств. Опрошенные потребители отзывались о новой "Ниве" лучше, чем о большинстве других российских моделей.

"Среди говна вы все поэты, среди поэтов вы говно" (с) Это доказывает лишь тот факт, что остальные российские машины еще хуже, но вовсе не значит, что Нива хороша. Не все потенциальные покупатели и даже ее владельцы в состоянии понять, что это чрезвычайно опасная в управлении машина, и к тому же весьма дорогая в эксплуатации.

Нельзя сказать, что это совершенно новая машина. Бедному предприятию пришлось взять 60% запчастей от старой "Нивы", созданной в семидесятых годах. Новая машина выглядит лучше, но остается такой же шумной и неудобной, на ней стоит маломощный двигатель устаревшей конструкции, от которой отказались западные автомобилестроители.

Да какие там 60% - старья в "Новой Ниве" много больше. Семерка отличается от копейки сильнее, чем новая Нива от старой.

Эта машина прошла основные испытания на безопасность. По словам Хейди МакКормака, руководителя финансового отдела российского представительства GM, проверявший этот автомобиль инженер "Опеля" назвал его "настоящей машиной", хотя и примитивной. Несколько небольших инженерных доработок, материалы более высокого качества для салона, новый завод, руководить деятельностью которого будет GM - и получается вполне приемлемое качество.

Ну-ну. Счастливо руководить на пару с Каданниковым. Особенно с идеями, что новая обивка салона устранит проблемы с качеством трансмиссии и ходовой.

На некоторых моделях будут установлены двигатели и коробки передач от "Опеля".

Это ВАЗ уже пробовал. Особым спросом его поделия с моторами Опель не пользовались - потому что на них эти моторы как на корове седло, и так не слишком надежная трансмиссия превращается в расходный материал, коробки меняются раз в сезон и так далее. Да и цена сразу перестает быть привлекательной.

Следующая задача - уговорить "АвтоВАЗ" отдать "Ниву" совместному предприятию. "Это наше новорожденное дитя, - говорит МакКормак. - Мы возили ее по автомобильным выставкам. И тут появляется GM, типичный транснациональный гигант и говорит: "Давай-ка нам свой лучший продукт".

Чувствуете, как Каданников запудрил мозги американцев? "Лучший продукт", "Новорожденное дитя"... Наскоро подретушированное старье, стоящее на конвеере 25 лет и основанное на агрегатах Фиата 35-летней давности назвать "новорожденным" могли только на ВАЗе, менеджеры которого уже давно врут как дышат.

Рычаг влияния GM: без финансовой помощи у "АвтоВАЗа" скорее всего уйдет пять лет на то, чтобы начать производить новую "Ниву". Деньги GM помогут сократить это время вдвое.

Отчего же только вдвое? В то время как на ОПП машины уже собирают сотнями? Откуда такой убогий размах?

Чтобы подсластить пилюлю, GM предложил совместно с "АвтоВАЗом" начать разработки других компактных "Опелей". Российская компания сделала бы основную проектную работу, вероятно взяв в качестве основы модели "Опеля", и производила бы большую часть запчастей.

Как можно сделать "основную проектную работу", взяв за основу уже готовую модель? В чем тут может быть выгода? А запчасти - ох, совсем GM не представляет, что на ВАЗе называют этим словом...

GM это помогло бы решить основную проблему, с которой сталкиваются западные конкуренты: чтобы получить налоговые льготы, 50% запчастей должны изготавливаться местными производителями.

Как уже говорилось, такая "на 50% русская" машина в России по цене выше десятки никому не нужна, потому что это будет ровно такое же ведро с гайками, имеющее состояние помойки уже при сходе с конвеера. А десятка уже есть и так. Ради чего огород городить?

Получив согласие "АвтоВАЗа", Херман начал подробно объяснять своим боссам в GM, почему они должны одобрить эту сделку. Чтобы добиться их согласия, ему необходимо было заставить россиян поторопиться с выполнением некоторых базовых западных требований. Результатом его усилий стала презентация, которую в 1999 г. устроил в Москве молодой бухгалтер GM. На ней присутствовали Каданников и Юрий Зекстер, глава компании, через которую руководство "АвтоВАЗа" владеет своим контрольным пакетом акций. Слайд первый: "Что такое финансовая модель?"

После получасового обсуждения финансовых деталей, глава "АвтоВАЗа" спросил, за счет чего будет получаться прибыль - за счет оплаты запчастей, поставляемых каждой из сторон на совместное предприятие или за счет деятельности самого предприятия?

Вы поняли? Речь идет о том, что СП создается исключительно для сбыта комплектующих обоими сторонами, и будет искуственно поддерживаться в якобы неприбыльном состоянии за счет завышения расходов и себестоимости комплектующих. Именно та схема, что уже давно практикуется на самом якобы бедном и несчастном ВАЗе с целью вывода прибыли в сторонние организации.

Как сказал Каданников Херману: "Когда спрашиваешь хорошего бухгалтера, сколько будет дважды два, он не говорит "четыре", он переспрашивает: "Мы покупаем или продаем?"

Жулик он и есть жулик.

Россиянин продолжал: если мы решим сделать прибыльным совместное предприятие, "я могу поручить нашим специалистам провести реалистичную оценку затрат, чтобы дважды два равнялось четырем".

"АвтоВАЗ" назвал цену за цемент на строительство здания, в десять раз превышающую расценки, по которым GM заплатило бы за цемент в Германии.

Вот так вот в России и делаются дела. Мало впарить за реальные деньги никому не нужный бесперспективный проект - надо еще навариться на любой мелочи, откатывая дельту в свои "карманные" структуры. И при этом разглагольствуя о "реалистичной оценке затрат" и о том, как сделать, чтобы дважды два равнялось четырем.

Сейчас стороны договорились, что не будут пытаться получать прибыль за счет поставок материалов на совместное предприятие. Они будут предоставлять запчасти и услуги по себестоимости и пытаться сделать само предприятие прибыльным для обеих сторон.

И эти дурачки с GM в это поверили. Ндааа... См.ниже, чего стоят обещания ВАЗовского руководства.

Кроме того, они выбрали место на границе гигантского комплекса "АвтоВАЗа": пустой участок и заводское здание, частично законченнное, частично достраивающееся. На этом заводе, как в микрокосме, можно увидеть все проблемы российской компании. В том конце, где строительство завершено, "АвтоВАЗ" несколько лет назад установил импортные станки для производства пластиковых бамперов. В 1999 г. на заводе была обнаружена женщина, стоявшая у конца бамперного конвейера и отрезавшая лишний пластик кухонным ножом. "Не удалось установить резцы", - объяснила она. Работница складывала бамперы кучей на полу, ее коллеги поднимали их на конвейер, который отвозил их на несколько сотен метров в сторону, через всю недостроенную часть, которую собирался использовать GM, и в дальнем конце на запчасти накладывалась краска.

Вот он, русский хайтек - баба с кухонным ножом и пустой конвеер длинной в полкилометра. Какова эффективность производства - грех тут не строить Шевроле.

Стороны спорили, можно ли "АвтоВАЗу" продать 500 опытных моделей "Нивы", которые предприятие было намерено собрать вручную. GM эта идея ужасала. На Западе опытные модели, как правило, рубят на куски, чтобы они не были проданы до окончания испытаний. Но "АвтоВАЗ" всегда продает такие допродажные машины, проводя таким образом полевые испытания. "Мы стараемся особо об этом не распространяться, но конечно каждая новая машина в конечном итоге обкатывается на потребителе", - говорит Каданников.

Я так полагаю, что даже "классика" все еще не вышла из этапа "обкатки на потребителях" - судя по числу дефектов в ней.

Осенью 1999 г. Херман и его команда уговорили "АвтоВАЗ" отказаться от своих планов продать опытные образцы.

Ага. И все равно машины были проданы - и не только Шеви Нивы, но и собранные на их базе уродские минивэны Надежда, и далеко не 500 штук. Такова цена договоренности с русским бизнесом.

Получить согласие россиян в отношении этих деталей оказалось самым простым из всех стоявших перед Херманом задач. Предварительное соглашение вызвало глубокий скептицизм в штаб-квартире GM. Руководство компании тревожило тяжелое состояние дезорганизованной российской экономики.

Когда команда Хермана предложила потратить $75 млн на строительство нового покрасочного цеха для "Нивы" в 2002 г., руководство европейского отделения GM хотело подождать до 2004 г., чтобы увидеть более явные признаки восстановления российской экономики.

Вспоминая, что весь проект сборки Ford Focus во Всеволожске, включая окрасочное производство и сварку кузовов, стоит $150 млн, начинаешь понимать, какова эффективность вложения средств (а точнее, их разворовывания) в новом СП. Да, работают с размахом.

В конце 1999 г. состоялось напряженное собрание, обиженные россияне отказывались от денег GM.

Да! Да! Я так и вижу Каданникова, отказывающегося от денег GM. Это будет покруче, чем "плачущий большевик"...

Но Херману удалось затянуть разговор. Он сказал, что согласие боссов можно получить в том случае, если предложить экспортировать "Нивы" на другие филиалы GM. В конце концов стороны приняли компромиссное решение построить цех в 2003 г.

В начале 2000 г. Херман привез руководителей "АвтоВАЗа" на автомобильную выставку в Детройте и организовал встречу с тогдашним президентом компании Уагонером и вице-председателем Хэрри Пирсом. Все прошло хорошо, "водка была передана", - рассказывает Херман. Но через несколько недель, когда проект уже был практически одобрен, GM заключила договор с Fiat. Херману пришлось возвращаться в Россию и проверять, не будет ли его проект пересекаться с российскими планами Fiat. Кроме того, он изучил мировые операции GM и нашел потенциальный экспортный рынок для одной трети ежегодного объема производства "Нив", который должен составить 75 000 штук.

На встрече с Уагонером, Пирсом и председателем Джоном Ф. Смитом-младшим он столкнулся с еще одной проблемой. Несмотря на все усилия Хермана удешевить проект, они по-прежнему считали, что $250 млн инвестиций GM - слишком много для такого ненадежного рынка и такого ненадежного партнера, как "АвтоВАЗ". Уагонер заявил, что Херман должен найти третьего участника, который мог бы предоставить часть средств и разделить риски.

Все это время Каданников испытывал на себе давление. На публике он продолжал утверждать, что сделка практически заключена. GM постоянно повторял, что до этого еще очень далеко.

Другими словами, Каданников банально врал. Как всегда. Как без всякого давления.

В мае прошлого года, когда налоговая полиция провела рейд в помещениях "АвтоВАЗа", а власти обвинили компанию в уклонении от уплаты налогов (само предприятие не считало себя виновным), одна из московских газет опубликовала карикатуру, на которой Каданников был изображен голым, а на фиговом листе красовались буквы GM.

Летом прошлого года Херман пытался найти схему, благодаря которой можно было бы сократить объемы инвестиций GM, сохранив за компанией крупный пакет акций. Ему удалось это сделать, заключив соглашение с Европейским банком реконструкции и развития, созданным правительственными западных стран в 1991 г. для финансирования проектов в бывших коммунистических государствах. Ожидается, что через несколько недель ЕБРР должен окончательно одобрить кредит в $93 млн для этого совместного предприятия и инвестиции в объеме $40 млн за 17% акций. Остальное автостроители поделяет между собой.

Однако прошлой осенью, когда Херман вернулся в Детройт, рассчитывая получить окончательное одобрение, он столкнулся с новыми сомнениями руководства. Уагонер решил, что россияне не смогут позволить себе вторую машину, созданную по модели "Опеля". Он сказал, что от нее надо отказаться, оставить только "Ниву" и сократить инвестиции GM до $100 млн.

Чтобы убедить россиян в том, что GM все-таки намерена расширять сотрудничество, Херман устроил инженерам компаний экскурсии друг к другу, в ходе которых они обсудили другие возможные проекты. GM согласилась предоставить некоторое дополнительное оборудование, с помощью которого в будущем было бы легче добавить вторую машину. По настоянию Хермана Уагонер послал Каданникову письмо, поблагодарив его за терпение и подтвердив интерес GM к сделке.

Однако российская компания теряла свое терпение. Незадолго до того, как совет директоров GM собирался рассмотреть эту сделку, "АвтоВАЗ" неожиданно заявил, что хочет, чтобы совместное предприятие платило ему за запчасти "Нивы" на 25% больше, но отступило, когда Херман предупредил, что сделка может быть разорвана. В конце января "АвтоВАЗ" заявил, что начинает мелкосерийное производство внедорожников и продажу их под собственной маркой "Лада". По словам Хермана россияне согласились сделать лишь несколько десятков для рекламы.

Да их по одному Питеру ездит несколько десятков. И старичок Херман вряд ли такой идиот, что не стал проверять обещания российской стороны - он все знал и сознательно обманывал своих боссов.

6 февраля, когда Херман представил план совету директоров GM, завязалась оживленная дискуссия, но в конце концов директора утвердили соглашение. Им хотелось использовать возможность выйти на потенциально большой рынок с такими ограниченными объемами инвестиций, тем более ЕБРР взял часть рисков на себя. "Ничто не может сравниться с выходом на местный рынок и развитием его возможностей, - говорит Уагонер, отработавший две командировки в бразильском подразделении GM. - Россия будет очень большим рынком".

Вот где-то здесь и проглядывают истинные намерения сторон. GM хочется сбывать свои теряющие престиж на западном рынке машины российскому потребителю (которого GM совершенно безосновательно считает таким уж законченным придурком), но чтобы открыть этот рынок, им надо развалить империю ВАЗа. Они рассчитывают прикормить Каданникова и других высших менеджеров ВАЗа, давая им возможность нажиться на деятельности СП - но не понимают, что русские давно овладели методой деньги брать, бумаги подписывать, но делать все так, как левая нога захочет.

ВАЗ рассчитывает, кроме личных выгод менеджеров, попользоваться лейблом Chevrolet для своего теряющего имидж устаревшего псевдо-внедорожника, а заодно и товарными кредитами GM на его сборку (не секрет, что ВАЗ получает комплектующие от GM в кредит, ставит их на машины и уже давно эти машины продал, а расплачиваться за поставки не спешит).

По мнению некоторых аналитиков в тот момент, в начале 2001 года, катализатором возобновления процесса переговоров и дальнейших весьма быстрых для бюрократии GM темпов принятия решений и подписания соглашений послужило начало продаж внедорожника ВАЗ-2123 на внутреннем рынке России. Американцы были уверены, что Волжский автозавод не сможет самостоятельно довести "Новую Ниву" до товарного состояния и предложить потребителям. Между тем, 2-го февраля 2001 года при большом скоплении журналистов в автосалоне одного из крупнейших тольяттиских дилеров компании "Восток-Лада" десять первых "Новых Нив" нашли своих покупателей. Все это было старательно разрекламировано в прессе, а уровень спроса на "новую" модель в течение полутора лет был такой, что цена от заявленной ВАЗом в 8,5 тыс. долларов практически сразу поднялась до 12-13 тысяч. Менеджеры GM поняли, что с этим надо что-то делать - и лавочка закрутилась.

Ну да ладно, это все политика. Посмотрим лучше, что из себя будет представлять "Шеви Нива" (цитирую по тексту пресс-центра АвтоВАЗ, комментарии мелким шрифтом мои):

Вчера (10 сентября 2002) сварили первый кузов "Шевроле-Нивы"
Таких темпов подготовки нового производства на ВАЗе ранее никогда не было. Строительство автоматических сварочных линий началось, еще когда на этом месте работал цех арматуры СКП. Затем в феврале был запущен комплекс сварки тоннеля пола.

Первые три линии - сварки переднего пола, сварки передка и каркаса основания, сварки основания кузова - начали последовательно работать этим летом. В феврале начался монтаж последней, четвертой линии - сварки кузова. И вот через полгода - "проба пера", причем на линии, полностью созданной в ПТО АВТОВАЗа, в отличие от предыдущих трех, в создании которых приняли участие специалисты немецкой фирмы.

В среду в цехе №41-6 работа закипела с началом работы главного конвейера завода. Основание кузова, сваренное накануне на соседней линии, вручную водрузили на челнок. И начался долгий процесс наладки: подгонялись фиксаторы, определяющие всю геометрию кузова, настраивались сварочные роботы. Проход через каждый пост сопровождала большая группа специалистов ПТО и СКП - все те люди, которые и прежде работали бок о бок при монтаже линий и их запуске. Кроме того, не оставили такое важное событие без внимания представители СП и руководители СКП.

Да уж - не хватало только "членов Партии и Правительства". Все осталось на ВАЗе, как было в Брежние времена. "Любимый вождь и учитель Ким Ир Сен дает указания инженерам по настройке прокатного стана". Как будто кто-то из высших руководителей понимает, как надо варить кузовные панели.

Фактически, нынешний кузов кузов уже третий по счету. Но первые два были сварены в тестовом режиме, а вот третий должен будет отправиться в ОПП для замеров, которые определят, в каком направлении работать дальше. "Вся сложность в том, - говорит начальник цеха сварки Шевроле-Нивы Валентин Журавков, - что все кузова хоть немного, но отличаются друг от друга, и специалистам приходится каждый раз заново переписывать программу, подстраивая ее под геометрию каждого кузова. Тут должны свое слово сказать прессовщики. Чем быстрее улучшится качество штамповки, тем скорее мы сможем наладить сварку кузовов для новой Нивы".

По материалам пресс-центра АО "АВТОВАЗ"

Это будет посильнее Фауста Гете! (с). Переписывать программы сварочных роботов под каждый экземпляр кузова - до этого ни Мерседес, ни БМВ пока не додумались. Так вот в чем было Know-How АвтоВАЗа, составившее половину уставного капитала СП GM-ВАЗ! Штучные машины у нас собирают на конвеере! Порше вместе с Бугатти курят. Изобретатель конвеера Генри Форд-старший переворачивается в гробу. Снова ВАЗ впереди планеты всей. И хрен с ним, что двери не подойдут к проемам - будем без дверей ездить, но умоем западный автопром.

Если же оставить в стороне ерничество, то можно констатировать - качество новой Нивы будет еще хуже, чем старой, и это вполне вписывается в логику работы АвтоВАЗа. Любой желающий может открыть альбом кузовных деталей ВАЗа и убедиться, что допуска на размеры проемов дверей и передних стекол у "классики" составляют +/-2 мм, у зубила +/-5 мм и у старой Нивы +/-6 мм. То есть чем дальше - тем кузова хуже. Вы только вдумайтесь - колебания размеров проема более сантиметра на ВАЗе считаются нормой! И ведь эти проемы (например, для лобового стекла) делаются чистой штамповкой - каково же качество и износ штампов, если так гуляют размеры? Или дело в просчетах технологов, выбравших такие конфигурации деталей, что их просто невозможно делать более-менее точно при советских технологиях?

Как бы то ни было, история повторяется - если понадобилось править программы роботов под каждый кузов, значит, речь идет не о миллиметрах отклонения, это значит, что штампы "гуляют" и кузова будут идти косяк на косяке - примерно такие, как сейчас наблюдаются на Оке, для которой торчащие двери и подогнутые кувалдой "по месту" стойки давно уже норма.

Сравните эту ситуацию с цехом сварки кузовов для модели 3160 УАЗа - там роботы варят все как часы, но даже это не помогает продавать вот такие вот машины (выдержка из прайс-листа автозавода):

УАЗ-31601-011 океан, джип, 115л.с, 2.9л, ГУР, КПП-5, кенгурин, лит.диски, мосты"Спайсер", п.т.фары, перед.диск.тормоз, пруж.подвески, распаш.дв, рег.рул.кол, сид."Люкс", тон.стек, навесн.УАЗ, НИКА замок, П/Ш - 9.120$

Интересно? Ну что же, мы еще поговорим об этом конкуренте ВАЗовской Нивы подробнее - но позже. А вот что говорят официальные лица СП насчет комплектующих GM, на которые так надеются наши автомобилисты (текст пресс-центра АвтоВАЗ):

Сборка новейшего внедорожника «Шеви-Нива» будет вестись исключительно из российских комплектующих. Об этом было объявлено на прошедшей 27 сентября презентациии совместного предприятия «GM-АВТОВАЗ». «Мы однозначно собираемся работать с российскими поставщиками комплектующих. «Шеви-Нива»- это все-таки российский автомобиль, российским он и останется», - сказал директор по закупкам СП «GM-AВТОВАЗ» Ральф Никей. Кроме того, он сообщил, что СП собирается развивать рынок поставщиков, и если продукция, производимая ими, пройдет сертификацию и будет обладать хорошим качеством при доступной цене, то не исключается возможность экспорта комплектующих в другие страны.

Про экспорт в другие страны они, конечно, загнули - но смысл такой, что НИКАКИХ комплектующих GM в серьезном объеме в новой Ниве не будет. То есть - это все то же корытце с совковым качеством.

УАЗ похоронит НИВУ?

УАЗ-3160 - грузопассажирский полноприводный автомобиль, предназначенный для перевозки людей и грузов по всем видам дорог и местности. Отличается от ныне выпускаемых автомобилей УАЗ более высоким уровнем комфорта и улучшенными технико-экономическими показателями, удовлетворяет требованиям стандартов по безопасности. Качественная окраска кузова, люк в крыше, современная светотехника, "кенгурин", пороги, радиальная резина, отличный обзор, современная панель приборов, полная обивка всего салона, регулируемая по углу наклона рулевая колонка, современные сиденья с подголовниками для водителя и пассажиров, причем задние сиденья, как и передние, оборудованы ремнями безопасности инерционного типа, придают 5-ти дверному универсалу элегантный вид и создают высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров.

Кузов базовой модели автомобиля УАЗ-3160 - цельнометаллический, пятидверный типа универсал, семиместный. По уровню комфорта и исполнению, интерьер выполнен аналогично современным легковым автомобилям. Сиденья водителя и переднего пассажира имеют продольную регулировку, регулировку угла наклона спинки и поясничную регулировку. Заднее трехместное сиденье, с разделенной на две части складывающейся спинкой, имеет возможность складываться для увеличения площадки для груза. Вместе с этим заднее сиденье совместно с передними могут раскладываться в спальный вариант. Кроме того, для поездок на небольшие расстояния, можно использовать 2 продольных, откидных сиденья в задке, доступ к которым обеспечивается через дверь задка, открывающуюся в сторону.

Есть еще и длиннобазный вариант этой машины - 3162, у которого улучшен комфорт ("настоящие 7 мест") и управляемость. По желанию клиента могут быть установлены: щеточная фароочистка, защитные дуги облицовки передка и фар, накладки арок колес и молдинги, тягово-сцепное устройство шарового типа, предпусковой отопитель-подогреватель автоматического типа, люк в крыше, дополнительная откидная подножка задней двери, электроблокировка замков дверей (центральный ключ), автомагнитола и аккустическая система.

Технические данные

* ВАЗ лукавит, указав дорожный просвет только до картера заднего моста. Вопросы о просвете по картеру двигателя и по балке передка были проигнорированы, из чего я сделал вывод, что они меньше.

Из таблицы хорошо видно, что слабое место Нивы - двигатель. По меркам внедорожников, он вообще никакой - мала мощность, и еще хуже с крутящим моментом (его катастрофически мало и максимум при слишком высоких оборотах). УАЗ же предлагает целую гамму моторов, в том числе итальянский дизель для любителей экономить. Понятно, что салон УАЗ-3160 гораздо просторнее Нивы, а могучая рамная конструкция и отличная геометрическая проходимость ставят его вне конкуренции на бездорожье. Да и выглядит 3160 солиднее, его водитель сидит выше, а большая масса и прочная рама позволяют чувствовать себя в относительной безопасности, глядя на суетящиеся вокруг малолитражки. Такому "трактору" не многие решатся заступить дорогу...

А вот как описывает журнал "Пятое колесо" рулевое управление Нивы: Не будем лишний раз описывать «прелести» простого с виду аттракциона «припаркуй "Ниву"», требующего недюжинной силы или грамотного приложения массы тела при вращении руля на месте. Худо-бедно «баранка» крутится, только когда машина начинает идти. Понятно, что гидроусилитель в УАЗе позволяет крутить баранку этой более тяжелой машины буквально одним пальцем, что каждый сможет оценить при маневрировании в городе.

С технической стороны дела Нива спроектирована поганенько, что и неудивительно, если вспомнить историю ее создания. Вкратце, дело обстояло так: начало 70-х, "Жигули" потоком идут с конвееров ВАЗа, но в российской глубинке народ продолжает мечтать о покупке списанных из армии ГАЗ-69 или УАЗ-469 (если кто не помнит - эти машины в частные руки не продавались), потому что, ясное дело, по тракторной колее на "Жигулях" не проедешь. В результате партия спускает на ВАЗ требование - по-быстрому спроектировать полноприводную легковушку для села. Конструкторы ВАЗа, не обремененные ни избытком ума, ни избытком опыта, поступают просто: берут задний мост от жигулей, переворачивают его, привешивают с боков ШРУСы - и вот уже готов передний мост для "внедорожника". То, что при этом гипоидная пара крутится в обратную сторону и этот мост как бы все время едет задним ходом - смело игнорируется. Поскольку нет опыта разработки надежных муфт для отключения валов под нагрузкой (что и показала экспериментальная коробка с отключением передка - Part-time 4WD, постоянно разваливавшаяся), проектируется убогая раздатка с неблокируемым дифференциалом (на базе все того же межколесного от Жигулей), для ее привода обрезаются жигулевские же карданы (плевать, что рабочие углы качания будут вдвое больше рассчетных), все это ставится на дешевый несущий кузов - и вот уже готово нечто, что больше всего похоже на ЖИГУЛИ С ПРИВОДОМ НА 4 КОЛЕСА. А тут еще председатели колхозов наседают - тесно в жигулевском кузове, в ватнике-то да с мешками, и "по пожеланиям трудящихся" кузов делают чуть шире. Подвески (чуть переделав) и рулевое заимствуют от Жигулей, коробку и мотор - тоже. Из-за раздатки приходится расширять тоннель на полу, сиденья смело сдвигаются к дверям - и на такую мелочь, как то, что рулевое колесо теперь находится сбоку от водителя, просто не обращают внимания. И так сойдет...

То, что получилось, назвать внедорожником можно только с большого перепоя. Легковые подвески с короткими ходами, неблокируемые дифференциалы, хилый несущий кузов и не особенно высокий клиренс - налицо все признаки того, что на Западе называется "паркетный джип", только с тесным салоном, очень шумный, с тугим рулем (см.выше), слабым двигателем, плохой аэродинамикой, низкой устойчивостью на дороге и к тому же из-за короткой базы со склонностью к неожиданной потере управляемости при срыве в боковое скольжение.

Однако, за неимением козырных играем на простых (с). В те годы ничего другого из полноприводников обычный человек купить не мог (появившийся через некоторое время ЛуАЗ на агрегатах "Запорожца" скорее пародия на внедорожник и ситуацию не изменил), поэтому Нивы кое-как раскупали (до середины 80-х, когда завод резко снизил на них цены, Нива была единственным в СССР автомобилем, за которым практически не стояло очередей). Хотя, разумеется, на селе их материли на чем свет стоит и продолжали мечтать об армейских УАЗах.

С перестройкой ситуация изменилась коренным образом - УАЗы пошли в открытую продажу, причем во все больших количествах и во все более экстремальных комплектациях (включая "армейские" мосты с бортовыми редукторами, мощные моторы и т.д.), серьезно потеснив Нивы из глубинки. Сейчас типичный покупатель Нивы - это городской или пригородный житель, редко вылезающий за пределы асфальта, но виртуально уверенный в "высокой проходимости" этого якобы джипа. До сих пор в пользу Нивы играла ее низкая цена и салон, значительно отличающийся от спартанского железа армейских "козликов" - однако с ростом отпускных цен ВАЗа и выпуском УАЗ-3160 и УАЗ-3162 эти преимущества сошли на нет, а неустранимые недостатки конструкции, наоборот, вылезли во всей неприглядности.

Именно поэтому руководство АвтоВАЗа, вместо обычной своей тактики "сделать новый кузов в виде обмылка и зарядить цену" принялось искать, кому бы сбагрить этот по инерции еще неплохо продающийся, но уже имеющий очень смутные перспективы продукт. Поэтому же ВАЗ засуетился делать на шасси Нивы дурной минивэн Надежда (рассчитывая, что до рестайлинга "буханки"-бестселлера у УАЗа еще не скоро дойдут руки). Оправдается ли их расчет - время покажет.

А вот какие впечатления оставила новая Шеви-Нива при сравнении со старой  у сотрудников журнала АвтоРевю (обе машины с максимальными моторами - 1700 кубиков со впрыском):

Нет, во Францию мы не поедем и ограничимся стандартным маршрутом Москва—Дмитровский автополигон. А как жаль! Ведь в Париже новая Нива смотрелась бы вполне пристойно. Красивые блок-фары, поднимающаяся линия боковых окон, вполне уместные накладки на боковинах и залихватское запасное колесо на распашной пятой двери. Симпатичный автомобиль!

Классика не стареет — это уже о старой Ниве. Да и куда дальше стареть — столько не живут! Удивленные круглые глазки с бровями «поворотников» навевают ностальгию по временам, когда Нива была едва ли не единственным внедорожником с постоянным полным приводом, когда она участвовала в ралли Париж—Дакар... Кстати, над дизайном и новой, и старой Нивы работал один и тот же человек — Валерий Семушкин. Интерьер старушки нам знаком до боли, до комка в горле. Угловатая передняя панель, старомодные приборы, неудобные движки системы вентиляции, вынесенный далеко вперед рычаг коробки передач с круглым набалдашником, за которым каждый раз нужно тянуться, словно за яблоком в соседском палисаднике... Нет, лучше-ка мы заглянем в салон новой Нивы.

По привычке вставляем в замочную скважину ключ, а он... не входит. Боже мой, здесь по-прежнему два ключа: один — для зажигания, второй — для замков дверей. Что мешало перейти на общепринятую систему с одним универсальным ключом? Тем более что ручки дверей здесь совершенно новые, «мерседесовского» типа: чтобы открыть дверь, нужно просто потянуть за рукоятку. Но когда мы все-таки открыли двери, нас постигло разочарование. Безобразное качество! Вот несколько примеров: движки панели управления микроклиматом неаккуратные, пиктограммы не читаются, рукояткой включения вентилятора пользоваться неудобно. Понятно, что электроприводы управления воздушными заслонками — непозволительная роскошь для относительно недорогого автомобиля. Но неужели хотя бы эти рычажки нельзя было сделать по-человечески? Петлевидные пластмассовые ручки дверей держатся на честном слове. Их тонкие ушки сидят на металлической оси с мощной пружиной — чувствуется, что все это скоро развалится. А пластмассовые окантовки ручек уже отвалились, причем на всех четырех дверях.

«Внедорожный» поручень на передней панели выглядит так, словно сделан из сырой резины. На ощупь он настолько неприятный, что желание ухватиться за него может возникнуть только в случае крайней опасности. Кнопки на передней панели невзрачные, болтаются в своих гнездах. Пластмассовый кожух центрального тоннеля перекошенный, да еще треснул на самом видном месте во время монтажа. Гофрированный чехол рычага раздаточной коробки болтается, потому что не держится в гнезде на трех жиденьких пластмассовых усиках. Декоративные накладки на стойках лобового стекла кривые, с неряшливо обрезанными краями, а противосолнечные козырьки сделаны хуже, чем на «копейке»... Ужас! Первые «десятки» пятилетней давности, похоже, были собраны лучше.

На что рассчитывали вазовцы, предлагая такой продукт? На непритязательность отечественного потребителя? На то, что патриотично настроенные покупатели простят огрехи обходной технологии? Но ведь это не копеечный товар! Загляните в любую гораздо более дешевую иномарку: такого безобразия вы нигде не найдете.

А если попытаться закрыть глаза на качество сборки? Если предположить, что все будет собрано по-человечески, и попытаться оценить салон с позиции «фундаментальных» ценностей? Увы, оценка останется той же. Тройка с минусом. В первую очередь — из-за плохой эргономики рабочего места водителя. На четыре балла мы оцениваем лишь геометрию посадки и досягаемость оганов управления. В остальном — полный провал. Рулевое колесо с тонким гнущимся ободом от «десятки» совершенно не годится для внедорожника: неприятный шероховатый материал, хлипкая рулевая колонка... На старой машине пухлая четырехспицевая баранка на порядок лучше и проигрывает новой лишь тем, что не регулируется по высоте.

За два дня мы так и не освоили процесс переключения передач: избирательный ход рычага настолько мал, что выбрать нужную передачу нелегко. Трогаешься, а двигатель глохнет: это была третья передача, а не первая. Давишь педаль в пол, но машина не разгоняется: это четвертая, а не вторая... При каждом переключении нужно думать, сосредоточиваться, прицеливаться. Нужно попадать! А усилия при переключениях так велики, что через час рука отсыхает. Правда, на старой Ниве усилия на рычаге такие же, но хотя бы передачи включаются без проблем!

Управлением раздаточной коробкой и блокировкой центрального дифференциала теперь ведает один рычаг вместо прежних двух. Сомнительное новшество: рычаг перемещается по H-образной траектории, поэтому переключать вслепую режимы работы трансмиссии все равно нелегко. Двумя рычагами на старой машине пользоваться проще. Не понравилась педаль тормоза: перемещение и изменение усилия на ней не адекватны замедлению автомобиля. А вот панель приборов фирмы VDO неплоха: простые, но понятные циферблаты, ровная подсветка, два цифровых дисплея с одометром и датчиком температуры наружного воздуха. Правда, в левом окошечке постоянно горела цифра –40°С, хотя светило теплое апрельское солнышко. И здесь качество подвело...

Проблем нет лишь с обзорностью. Новая Нива оснащается современными стеклоочистителями и большими наружными тонированными зеркалами — не искажающими расстояние, без диоптрий. А на старую машину по-прежнему устанавливаются допотопные «дворники», которые едва очищают половину лобового стекла, и крохотные наружные зеркала. Кузов новой Нивы стал длинее всего на 160 мм, а колесная база увеличилась на 250 мм. Этого оказалось достаточно, чтобы «вписать» в силуэт еще две двери. Теперь садиться на заднее сиденье легко и удобно. Но еще важнее то, что заднее сиденье новой Нивы просторнее, чем на большинстве автомобилей отечественного и зарубежного производства. Трое мужчин средней комплекции сидят, не касаясь друг друга плечами! И пространства для ног хватает, чтобы не упираться коленями в спинки передних сидений, и потолок не давит, и центральный тоннель не столь велик, чтобы заставить жаловаться среднего пассажира. Поэтому за задние места мы ставим новой Ниве четверку с плюсом. Почему не пятерку? Потому что задние пассажиры должны быть обеспечены не только «кубатурой» свободного пространства, но и пепельницей, подлокотником, индивидуальным освещением, подводом теплого воздуха к ногам... Ничего этого в новой Ниве нет.

К слову, обе машины старадают от нехватки емкостей под мелкие вещи. На «Шеви Ниве» нет даже перчаточного ящика — только кармашки в дверях.

«Низкий» старт. Оснащенные одинаковыми моторами и трансмиссиями Нивы идут ноздря в ноздрю. Но это — гонки между собой. Обе машины заметно отстают от «восьмерок», не говоря уже об иномарках. Даже при активной работе педалью газа и быстром переключении передач «современных» ускорений добиться трудно. Поэтому уровень динамики мы характеризуем как минимально допустимый. Моторы крутятся до 6000—6500 об/мин, но активная рабочая зона очень мала — примерно от 3500 до 4500 об/мин. До 3500 об/мин двигатель не хочет разгонять автомобиль даже на третьей передаче, а на четвертой и пятой — тем более. В то же время, раскручивать мотор выше 5000 об/мин тоже смысла нет: темп разгона теряется, а мотор истошно воет. На низких же оборотах салон наполняется таким гулом, что закладывает уши.

Кстати, для снижения уровня шума и вибронагруженности раздаточную коробку на новой машине отодвинули назад на 250 мм и снабдили третьей опорой. Зубья шестерен теперь нарезают с модулем 2,25 вместо прежнего 2,5, что тоже должно уменьшить издаваемые «раздаткой» шумы. Кроме того, для снижения вибраций от двигателя редуктор переднего моста отсоединили от мотора и установили на индивидуальных опорах. Есть ли результаты? Наверное, есть. Но они настолько незначительны, что почувствовать эту разницу мы не смогли. В зависимости от нагрузки (активный разгон или торможение двигателем) и скорости движения главную «шумовибрационную» партию в «двадцать третьей» Ниве исполняют то двигатель, то агрегаты трансмиссии. Даже вентиляторы системы охлаждения вызывают такие сильные вибрации, что они «добегают» до передней панели салона. А при трогании на кузов приходит заметный динамический удар. Впечатление такое, что при резком изменении нагрузки раздаточная коробка слишком сильно качается на своих опорах, сообщая кузову мощные толчки. В целом шумо- и вибронагруженность находятся примерно на том же недопустимом уровне, что и на старой машине.

Первые опытные образцы ВАЗ-2123 были оснащены стойками McPherson и реечным рулевым механизмом. Говорят, машины демонстрировали неплохую управляемость, устойчивость и плавность хода. Но позже из соображений экономиии решено было вернуться к старой схеме: червяк-ролик, поперечные передние рычаги, разнесенные пружины и амортизаторы. Правда, все узлы были подвергнуты модернизации. Во-первых, передаточное отношение рулевого механизма увеличено с 16,4 до 20,6. Крутить руль теперь немного легче, но чувствительность стала предельно низкой: от упора до упора — руль делает почти 4,5 оборота. Во-вторых, верхние рычаги передней подвески немного укоротили, а нижние сделали чуть длиннее, в результате чего плечо обкатки приблизилось к нулю. Немного увеличены хода подвески. В-третьих, на 20 мм раздалась задняя колея, а задние амортизаторы теперь стоят почти вертикально. Наконец, вместо 16-дюймовых колес применили «стандартные» для большинства внедорожников 15-дюймовые. Перечисленные меры должны были улучшить плавность хода и управляемость. Сейчас проверим.

Плавность хода действительно стала лучше. Намного лучше! И на ровной дороге, и на «лоскутном одеяле» из асфальтовых заплат, и на проселке. А вот с управляемостью не все гладко. Едва ли найдется другой легковой автомобиль с таким «пустым» рулем! Чтобы чуть-чуть отклонить машину влево или вправо от прямолинейного движения, нужно повернуть руль на 25—30 градусов. В противном случае — никакой реакции! Впечатление такое, будто между рулем и колесами не стальные тяги, не жесткие поворотные кулаки, а резиновые жгуты. На неровностях «Шеви Нива» самопроизвольно отклоняется от траектории. Чтобы вернуть ее на путь истинный, нужно весьма активно работать рулем. В поворотах машина рыскает еще сильнее, нервно реагируя на каждую неровность. А держать ее в узде нелегко: с такими запаздываниями, с такой «ватностью» рулевого управления недалеко и до беды.

А беда уже стучится в водительскую дверь. Впереди крутой поворот загородной дороги, присыпанный песочком и мелкими камешками. Водитель ошибается и входит в поворот на слишком высокой скорости. Машина начинает скользить наружу виража передними колесами. Развивается снос. Что сделают в такой ситуации 99 водителей из 100? Довернут круче руль, стремясь «заправить» машину в поворот, и сбросят газ. Мы делаем так же, и... В этот момент Нива проваливается в резкий и глубокий занос. Происходит это так быстро и неожиданно, что ситуацию спасают только молниеносные корректирующие действия, причем крутить баранку нужно на очень большие углы! А при восстановлении устойчивости автомобиль сильно смещается наружу виража...

А вот старый конь не испортил только что проложенную на новой Ниве борозду: водитель легко прошел поворот примерно на той же скорости. Почему? Потому что поведение «двадцать первой» лучше прогнозируется, машина не стремится сорваться в занос, более адекватно реагирует на повороты руля и делает это с меньшими запаздываниями. Конечно, у старой Нивы тоже грехов хватает: она рыскает на дороге, скачет на кочках, трясется, шумит... И все же она воспринимается как более цельный автомобиль. А все потому, что компромисс между плавностью хода и управляемостью решен в пользу последней. В новой Ниве наоборот: предпочтение отдали комфорту.

[...] Но проблемы все же есть: при резком торможении «Шеви Нива» смещается в сторону даже на чистом асфальте. А на гравии или на мокром шоссе автомобиль рыскает еще сильнее, и это пугает водителя. Плохие тормоза. У «двадцать первой» не лучше, но рысканий при торможении почти нет. Зато «старушка» клюет носом так, что того гляди совершит кувырок через капот.

Провести полноценные сравнительные испытания проходимости нам помешала все та же «разношинница»: новая Нива обута в универсальные покрышки Voltyre 4x4 205/70 R15, а старая — в узенькие Вл-42 185/80 R16. Поэтому отметим лишь то, что по геометрической проходимости Шеви-Нива немного проигрывает из-за большей базы и маленьких колес, но выигрывает благодаря более ровному «брюху». Поскольку мотор и трансмиссия у обеих машин те же (с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала), то и «тяговые» возможности очень близки. При движении по пересеченной местности со скоростью 40—50 км/ч «Шеви Нива» вновь продемонстрировала великолепную плавность хода. Там, где старая Нива скачет, как молодой козлик, новая словно парит над землей. Это вселяет уверенность и позволяет ходом проходить довольно тяжелые участки с глубокими ямами и большими кочками. Но увеличивать скорость мы не стали: если повредишь красивый передний бампер, то ремонт влетит в копеечку. А старую машину не так жалко: бамперы крепкие, запчасти дешевые...

Итак, со старой Нивой все яснее ясного. Простая, дешевая, ремонтопригодная. И не настолько она хуже новой машины, насколько дешевле. Тем и хороша. Поэтому даже после переноса сборки из Тольятти в другие города спрос машине будет обеспечен. Шеви-Нива на голову выше предшественника по комфорту: великолепные места для задних пассажиров, удобный вход-выход, складывающееся по частям заднее сиденье, удобный багажник. И дизайн хороший. Это — шаг вперед. Но шаг, увы, единственный. Потому что новичок заметно проигрывает ветерану по управляемости и, по большому счету, не продвинулся вперед по эргономике водительского места. По этим показателям новая Нива уже сейчас отстает на два поколения от своих ближайших конкурентов из Европы и Азии. Жаль. Мы ждали от новой машины большего. [...] Посредственная управляемость, очень высокие шумы и вибрации — вот главные болячки новой Нивы.

В общем, что говорить - все ясно. В качестве последнего прикола могу сообщить, что дилеры, желающие продавать Шеви-Нивы, подписывают дилерские соглашения, в которых им прямо запрещается выставлять Шеви-Нивы в одном зале со старыми Нивами (видимо, дабы ни у кого не возник вопрос - почему надо платить вдвое больше за новый кузов, набитый старыми агрегатами). "Маша, конечно, хороша - но два раза это два раза"...

Ну что же - теперь послушаем, что говорит о своей работе и российском автопроме г-н Каданников (как всегда, оригинал курсивом, мои комментарии мелким шрифтом):

Интервью Владимира Каданниква журналу "Итоги" июль, 2002
Нильс Иогансен Журнал "Итоги"

Глава "АвтоВАЗа" Владимир Каданников отвергает свою причастность к лоббированию непопулярного "антииномарочного законопроекта". Но и не скрывает своего раздражения по поводу присутствия подержанных иномарок на российском авторынке. Глава "АвтоВАЗа" считает, что вазовские автомобили еще долго никому не удастся потеснить, ибо они лучше всех соответствуют уровню жизни россиян и состоянию отечественных дорог.

Мне вот все больше кажется, что этому состоянию дорог соответствует армейский "козел", а уровню жизни - велосипед.

Правительство готовится рассмотреть обновленный вариант концепции развития отечественного автопрома, предусматривающий введение запретительных пошлин на ввоз иномарок. Впрочем, на прошлой неделе Михаил Касьянов недвусмысленно дал понять, что согласится на эту меру лишь в одном случае - если в России будет налажено серьезное производство альтернативы иностранным машинам. Готов ли отечественный автопром предъявить автомобили, способные конкурировать с иностранными аналогами? Этот вопрос "Итоги" решили задать председателю совета директоров "АвтоВАЗа" Владимиру Каданникову.

- В прессе вас называют главным лоббистом запретительных пошлин на ввоз импортных автомобилей...

- Меня кем только не называли... Поэтому если теперь я стал еще и лоббистом введения пошлин, то от этого уже ничего не добавится и не убавится. На самом деле я не являюсь лоббистом по этому вопросу. И мы, Волжский автомобильный завод, никогда не заявляли о необходимости этих мер - ни устно, ни письменно. Разные люди просто вычисляют, кто это может быть, рассуждают... А по мнению некоторых, мы якобы хотим повысить цены на нашу продукцию, и для этого с рынка надо убрать конкурентов. Но это все неправда.

Каданников врет как всегда. Он неоднократно заявлял публично, что подержанные иномарки "душат отечественный автопром" и что их ввоз надо запретить или ограничить. Истинная цель - см.выделенное.

- Допустим, но тогда по крайней мере вы должны знать, кто стоит за этим...

- Я не знаю и не хочу знать! Я только вижу, что происходит: проходит слух, что пошлины вот-вот поднимут, и вся страна тут же начинает судорожно тащить сюда ржавое железо. За текущий год этого ржавого железа навезли уже 600 тысяч штук, оно валяется на складах и не распродается. Будут еще откладывать введение пошлин - еще натащат. А может, ничего и не будет повышено... Мне очень сложно судить об этом, потому что я к пошлинам не имею никакого отношения. И никто на заводе не имеет.

Вот в чем дело - автопром почувствовал падение сбыта, почувствовал, что его металлолом перестал удовлетворять покупателя, и все большее число людей, будучи не в состоянии купить новую иномарку, выбирает подержанные, но все равно иномарки. И, вместо того, чтобы делать более хорошие машины, совкопром решил вернуть ситуацию монополизма времен Брежнева - когда выбора не было, и покупали то, что есть.

- Но среди дилеров ходят упорные слухи о том, что, если новые импортные пошлины введут, продукция "АвтоВАЗа" автоматически подорожает. Согласитесь, в этом есть свой резон...

- Цены на продукцию Волжского автомобильного завода не зависят от уровня цен на иномарки, подержанные или новые. Они зависят совершенно от другого - от затрат на их производство. Кроме того, есть цены, которые выставляют наши дилеры: они отслеживают рынок и, как любой продавец, хотят получить максимальную прибыль.

Сказочники, сказочники. Пошлины ввели - и тут же подскочили цены ВАЗа. Неужели у них так резко ни с того ни с сего подскочили издержки?

- Тем не менее в последнее время на рынке появилась информация о том, что в связи с ростом цен на продукцию "АвтоВАЗа", прежде всего на "десятку" и ее модификации, на складах уже скопилось много непроданных машин. Так ли это?

- Кое-где затоваривание действительно есть, и оно будет всегда. Но из этого нельзя сразу делать далеко идущие выводы. Из-за чего может быть переизбыток готовой продукции на конкретном складе? Может, дилер загнул такие цены, что у него никто не покупает, а рядом, наоборот, покупают. Может быть, у него такие цвета, которые людям не нравятся, может, неходовая комплектация. Но такого, чтобы был большой объем непроданных автомобилей, этого нет.

- Новые импортные пошлины больнее всего ударят по среднему классу. Людей фактически насильно заставят пересесть с иномарок на отечественные автомобили. Вас это не смущает?

- Я думаю, что это очень плохо, особенно если мы все-таки пытаемся не на словах, а на деле доказывать свою приверженность рыночной экономике. А ведь только она может содействовать экономическому подъему страны. Ничто другое Россию не способно спасти, "по указу сверху" ничего путного не получится, это все напрасная трата времени, сил и средств. Это мечты: вот пересадим чиновников на отечественные машины, "Волг" будут делать больше, и экономика наладится. Это все глупости, не более того. Я думаю, что конкуренция должна присутствовать, не должно быть изоляции, должен быть свободный выбор. Правда, стране необходимо более богатое население. Только в таких условиях производство легковых автомобилей будет расти. Другого пути не существует.

- Эксперты прогнозируют, что к 2005 году спрос на российском авторынке увеличится на 25-50 процентов. Способен ли "АвтоВАЗ" увеличивать производство такими же темпами, не допуская роста цен?

- Надо сказать, что, выпустив в прошлом году 767 тысяч автомобилей, мы использовали наши производственные возможности на 100,5 процента. Для автомобильного производства цифра небывалая. Для сравнения: производственные мощности в этой отрасли в США используются примерно на 80 процентов, в других странах значительно меньше - на 60-75 процентов. Помимо сборки машин на собственных площадях, мы поставили на предприятия, которые "горизонтально" входят в нашу орбиту ("Ижмаш", ЗАО "РосЛада" в Сызрани, Луцкий автозавод на Украине и другие), еще около 70 тысяч машинокомплектов. Весь год на нашем предприятии суббота была рабочей - в одну смену. Для этого нам пришлось дополнительно набрать около 6 тысяч работников. Такой график значительно осложняет ремонт и обслуживание оборудования: на это остаются только воскресенье и субботняя ночь. Но несмотря на это, учитывая большой спрос на автомобили, мы пошли на такой режим. Тем не менее 800 тысяч автомобилей - это уже наш предел.

- И какой же выход вы видите?

- Для того чтобы увеличить выпуск, нужны серьезные капиталовложения. Мы хотим сохранить свою долю на отечественном рынке, так как понимаем, что наши автомобили лучше всех соответствуют уровню жизни граждан России и условиям эксплуатации машин в нашей стране. Именно для этого мы и пересмотрели свои планы по "Калине". В отличие от всех наших предыдущих автомобилей, "Калину" будем запускать в серию не за счет того, что с конвейера полностью снимут какую-то модель, а сверх того. Правда, на первом этапе не получится на все 100 процентов "сверх": будет частично сверх, а частично за счет того, что свернем производство "четверки", "пятерки" и "семерки". Но эти модели мы в самое ближайшее время планируем освоить в Ижевске. Позднее они будут заменены на автомобиль 2151 - новую заднеприводную модель, соответствующую стандартам Евро-3 и Евро-4. Это произойдет в 2006-2007 годах.

- Менее чем через месяц во Всеволожске открывается завод компании Ford. По предварительным оценкам, модель Focus, которая будет там изготавливаться, пойдет в продажу по цене от 9 тысяч долларов, то есть ненамного дороже ВАЗ-2110М в базовой комплектации и на том же уровне, что и переднеприводные ВАЗы люксовых комплектаций. Выдержит ли "АвтоВАЗ" конкуренцию с Ford в этом сегменте рынка?

- Завод во Всеволожске будет выпускать всего 25 тысяч автомобилей в год. Какая разница, почем он будет их продавать, даже если по мятой трешнице. Это 25 тысяч против 800 тысяч наших! Ну как он может быть нам конкурентом?

"Да кто они такие против нас, мафии!" - таков смысл высказывания Каданникова. Однако он забывает скзать, что концерн Ford Motors - это второй в мире производитель, выпускающий более 5.000.000 машин в год, и ворочающий такими деньгами, какие ВАЗу даже не снились. Для него построить еще один завод, равный ВАЗу в России - раз плюнуть, был бы сбыт.

- Имеются в виду не все модели "АвтоВАЗа", а именно "десятка".

- "Десяток" мы делаем 240 тысяч в год. Это в 10 раз больше.

- А топовых версий?

- Какая разница! Топовых будет выпускаться столько, сколько купят!

Чувствуете, как Каданников поплыл? Это больная тема - как только машина ВАЗа становится чуть дороже, ее сразу перестают покупать. Зачем - ведь в том же классе за 6.800$ есть Nexia, за 9.800$ Hyundai Accent и Kia Rio, и так далее. Идиоты, естественно, находятся - но их становится все меньше.

- То есть вы не считаете, что Ford Focus может быть конкурентом продукции вашего завода?

- Нет.

- А кого из иностранных производителей вы рассматриваете как конкурента?

- Пока никого. Мы занимаем в России 75 процентов рынка.

- Значит, вам пока никто не конкурент?

- Пока нет.

- Но ведь отсутствие конкуренции - это приговор и для потребителя, и для качества продукции...

- Мы конкурируем со всеми, кто продает или производит машины в России. Купят у них - не купят у нас. Но такого, чтобы у нас был бы какой-то конкретный конкурент - до такой степени, что сколько продал он, столько не продали мы, - такого нет. И Ford в этом смысле нам не конкурент - запросы рынка в нашей стране пока значительно больше, чем он предлагает. Мы одни, кстати, эти запросы тоже не удовлетворяем, причем не только по количеству, но и по классу автомобилей. Мы предлагаем покупателю в основном машины класса "С". Так нельзя, вообще-то мы сами должны думать о том, чтобы расширять классы, но это невозможно сделать, потому что это не окупить. Речь идет об огромных затратах: без двигателя - под 800 миллионов долларов на каждую новую базовую модель, а если с двигателем, то 1-1,2 миллиарда долларов. Их же надо окупить, надо вернуть. Какие бы они ни были, свои или привлеченные. Своих таких нет, привлеченные надо возвращать, да еще и с процентами, которые в настоящий момент выше, чем максимально возможная прибыль завода.

Что-то тут Каданников мудрит. Как известно, новую Волгу ГАЗ разработал за 130.000.000$ - вшестеро дешевле, чем заряжает Авто ВАЗ.

- К качеству вазовских автомобилей слишком много претензий. Даже Герман Греф недавно заявил, что 7-летняя иномарка гораздо лучше любого нового ВАЗа и что человек, поездивший на машине иностранного производства, никогда снова не сядет в отечественный автомобиль. При этом министр экономического развития ссылался на собственный водительский опыт: "Я знаю, что такое ездить на "Жигулях".

- Неважно, что говорит какой-то отдельный человек, даже если он и министр. Это всего-навсего его личное мнение. Истина - в объеме продаж. Когда люди каждый год покупают все 800 тысяч наших автомобилей, значит, это именно то, что им нужно. Спрос на подержанные иномарки - это ведь ненадолго. Если ты покупаешь за 1,5-2 тысячи долларов кусок железа, то потом начинаешь смотреть, сколько он тебе стоит в эксплуатации... Все надо смотреть в реальных делах, а не в какой-то политике, не в придуманном мире... В реальной жизни все значительно понятнее.

- Если бы все было так, как вы говорите, ввоз подержанных иномарок не имел бы столь устойчивой тенденции к росту. В прошлом году в Россию было ввезено более 500 тысяч подержанных иномарок, в этом году будет ввезено еще больше.

- Да, растет, но не потому, что они лучше, а потому, что людям попросту не хватает автомобилей. В прошлом году в России зарегистрировано 1,4 миллиона автомобилей, а мы произвели менее миллиона. Недостающие надо откуда-то взять. Новых иномарок продается мало, потому что таких денег у людей нет. Поэтому везут старье.

Каданников опять врет. Почти у всех производителей в России продажи упали. ГАЗ продал за год вдвое меньше машин, стремительно падают продажи ИЖевской Оды. То, что ВАЗ удержал объемы - поистине небольшое чудо.

- Тогда поговорим о "новье". Сейчас ряд ведущих мировых автомобильных фирм, в том числе Volkswagen и FIAT, разрабатывают проекты "Автомобиль за 5000 евро", который планируется выпускать многомиллионными тиражами в Китае и странах Восточной Европы. В России даже с учетом всех пошлин такой автомобиль будет стоить около 5-6 тысяч долларов, то есть на уровне цены ВАЗ-2109. Чем будете крыть?

- Пока будем говорить так: тот, кто хочет сделать автомобиль за 5 тысяч долларов, это он будет пытаться с нами конкурировать! Не мы с ним, а он с нами, потому что мы уже делаем такие автомобили. Получится автомобиль за 5000 евро или не получится, я не знаю. Могу предположить, что вряд ли. Чудеса бывают редко.

Это все уже было. Как известно, базовая цена за Ford Fiesta в 1976 году в США была установлена на уровне 3450$, цена самой навороченной модификации Ghia не превышала 4200$. Правда, тогда и доллар был дороже - но и производство в Китай никто не выносил. Никаких чудес - машина была продана в количестве более 10 миллионов штук.

- А вот вы упомянули о перспективной модели ВАЗ-2151. Сколько она-то будет стоить?

- Этого вам пока никто не сможет точно сказать. Единственное, о чем пока можно говорить, это об ограничении в цене, заложенном в техзадании на автомобиль. Конструктор всегда стремится к тому, чтобы предложить все самое лучшее в одном автомобиле, а продавец в ответ на это говорит, что такую машину он не реализует. Поэтому вырабатывается некая оптимальная пороговая цена. Сейчас ограничение по "классике" составляет 5-5,5 тысячи долларов. Автомобиль мог бы быть лучше, даже на стадии проектирования, но приходится ограничивать себя, исходя из покупательной способности населения.

- Уже давно обсуждается проект сборки на "АвтоВАЗе" автомобиля Opel Astra. Какова судьба этого проекта?..

- Трудно сказать... Мы бы, конечно, хотели, чтобы этот проект был реализован. Конечно, Opel Astra - это не та машина, которая способна принести какую-то прибыль, получить широкое распространение. Ее и планировали выпускать в количестве не больше 15-20 тысяч в год. С помощью этой модели, за счет чужих разработок, чужих компонентов, мы рассчитывали сделать определенный рывок в области комплектующих - и по конструкции, и по качеству. Для того чтобы потом обратной унификацией часть деталей с Astra поставить на свои автомобили, на свои новые разработки. Вот такова была идеология этого проекта. Но для того чтобы этот автомобиль продавался на нашем рынке, нужно было довести цену с 18 до 10 тысяч долларов. И когда в прошлом году мы увидели, что эта цель недостижима, то специальным протоколом с GM проект был приостановлен. Но мощности по этому автомобилю мы оставили: то оборудование, на котором 23 сентября мы начнем делать "Шевроле-Ниву", предусматривает возможность изготовления до 15 тысяч автомобилей Opel Astra параллельно, то есть на одном потоке.

Интересно, а как тогда Ford смог предложить Focus по цене 10.900$? А почему в Таганроге делают Hyundai Accent в весьма приличной комплектации за 9.800$? Эти машины что - проще Астры?

- Фердинанд Пих, возглавлявший Volkswagen, всегда, даже на самые высокие приемы, приезжал на VW Golf. На чем ездит глава "АвтоВАЗа"?

- В Тольятти, где я провожу половину своего времени, у меня есть служебный автомобиль ВАЗ-21108 "Премьер". А в Москве я езжу на Audi A8. Что же касается г-на Пиха, то я считаю, что в этом есть некоторое пижонство. Мне кажется, что это чуть-чуть из области Бориса Немцова с его пересадками на отечественные автомобили. В Тольятти мне просто удобно ездить на "Премьере", если бы было неудобно, то я бы от него отказался. Но мне удобно: он без проблем обслуживается, достаточно легко паркуется.

- Есть ли еще машины в вашем личном парке?

- Нет. Зачем? Там "Премьер", а здесь А8, и все.

Нильс Иогансен Журнал "Итоги"

Тема форума AUTOLADA.RU с названием "ВАЗ vs иномарка" разрастается на глазах. Люди сравнивают автомобили семейства ВАЗ-2110 с Тойотой Кариной Е, Маздой-626, новым Фордом-Фокусом, Фольксвагеном, года эдак 94-95, другими "японцами", "немцами" или "корейцами". Частенько в выигрыше оказываются "не наши". А вот, например, на сайте "Авто-Владивосток" в конкуренты ВАЗу подобрали целую "армию" праворульных "япономарок", которые даже после введения новых таможенных пошлин будут стоить дешевле "десяток". Читаем:

"От трех до четырех с половиной тысяч долларов будут стоить небольшие автомобили типа Тойота Старлет, Королла 2, а также некоторые модели Ниссанов - Санни, Пульсар. Модели представительского класса Тойота Марк 2 /Чайзер/ Креста в старом (девяностом) кузове в 1996 году еще выпускались, и будут стоить $6-7 тыс., а в новом (сотом) - уже $8-9 тыс., что далеко не всем по карману. Такие же модели других производителей - Ниссан Цефиро, Мицубиси Диамант будут стоить от $6500. А вот самые популярные автомобили будут стоить $4500-5500. Это Тойота Королла, Спринтер, Левин, Труено, Спринтер Кариб, Карина, Корона Премио, Карина ЕД, Корона Эксив, Камри, Виста, Ниссан Пресеа, Примера (все это в новых модификациях кузовов, которые пошли с 94-95 годов). Как видно, среди праворульных японских автомобилей выбор иномарки в качестве альтернативы вазовской "десятке" все-таки будет, и весьма неплохой".

А вот что пишет по этому поводу Евгений БЕЗЕКА (журнал За рулем):

В центральных регионах России усугубился перелом в сознании автомобилистов: люди массово кинулись покупать праворульные машины.

У владельцев иностранных автомобилей с обоих концов нашей необъятной Родины есть одна общая черта: поездив на импорте, они ни за что не пересядут за руль российских машин. Их нетрудно понять – мороки с "Жигулями" и "Волгами" много, а конструкция уходит корнями в глубину десятилетий. Основное преимущество – низкая цена, но и она в последнее время начинает "кусаться". Отечественные автозаводы начали активно поднимать цены на свою продукцию. Но возьмем Приморье: для его жителей эта проблема уже давно неактуальна – отечественная машина после железнодорожного путешествия через 8 часовых поясов и так дорожает вдвое. Отсюда и вывод: количество нашемарок на Дальнем Востоке исчезающе мало.

Кроме прочего, на Дальнем Востоке вам обязательно расскажут, почему машина, сделанная в Японии и для Японии, лучше чем та же японская, но изготовленная для европейского потребителя. Вам объяснят, что у них больше ресурс, меньше пробег, в них отсутствует такое понятие, как "базовая комплектация", а цена ниже, и так далее.

Народ по другую сторону Урала считает иначе. Объяснить, чем иномарка лучше российского автомобиля, здесь не затруднится никто, но мало кто сможет сказать по существу, чем праворульная машина хуже леворульной, хотя это очень распространенный стереотип. Ведь основной недостаток японской машины – трудности при обгоне на шоссе – упоминается далеко не всеми, а остальные доводы зачастую не имеют ничего общего с реальностью. Чаще всего говорят о некоем "престиже" или просто: "Да ну!" или "Вот еще!".

Вспомнить хотя бы начало 90-х: люди презрительно отзывались о "торгашах", что начинали с ларькового "бузинеса". Недаром социологи утверждают, что общество у нас "тяготеет к традиционным ценностям"... Но прошло 10 лет, многие из этих коммерсантов стали респектабельными бизнесменами, а отношение общества к предпринимательской деятельности сильно переменилось.

Вот и в автомобильных предпочтениях кое-что меняется. В последние 2-3 года на европейской части Российской Федерации наметилась интересная тенденция: доля автомобилей с правым расположением руля в общем парке импортных автомобилей устойчиво растет. Владельцы площадок, торгующих "праворукими", единогласно утверждают, что бизнес идет хоть куда! В Москву, где сосредоточено много дилеров, организующих поставки из Владивостока, тянутся ходоки из многих городов Центральной России.

Результат уже хорошо виден невооруженным глазом на улицах столицы: всего несколько лет назад машина с правым рулем сразу бросалась в глаза, теперь же они примелькались. Газеты и доски объявлений в Интернете пестреют объявлениями о продаже запчастей для Toyota Mark II, Windom, Marino и других моделей, которые в Москве еще совсем недавно считались экзотикой. В центральных регионах России усугубился перелом в сознании автомобилистов: люди массово кинулись покупать праворульные машины.

Что же такое случилось, из-за чего произошел этот всплеск интереса к праворульным автомобилям? Однозначно сказать никто не может. Видимо, 10 лет, прошедшие с начала их массового завоза в Приморье, – это срок, за который информация о "праворульках" достигла западных рубежей страны. Похоже, именно столько времени потребовалось, чтобы переломить сложившиеся за последние почти сто лет левостороннего движения стереотипы в сознании российского автомобилиста.

Происходит это постепенно. Сначала первый, самый смелый на удивление друзей и соседей, вопреки протестам жены (еще бы! – теперь она будет вылезать из машины на дорогу, а не на тротуар) покупает автомобиль с правым рулем. Знакомые внимательно посмотрят, порасспрашивают, попросят прокатиться – да и купят сами японскую машину. Достаточно глянуть на некоторые дворы или на гаражные кооперативы: "праворульки" гнездятся редко, далеко не на каждой стоянке, но кучно!

Главное, однако, то, что процесс все-таки пошел. И ясно, что японские автомобили с правым рулем будут находить все больше поклонников в Центральной России и завоевывать все новые регионы – Северо-Запад и Запад нашей страны, поскольку при нынешнем уровне доходов россиян – это какой-никакой компромисс между ценой и качеством.

Вот такие вот пироги. А вот мнение с другой стороны - от москвича с ником BigVick:

Купил Форд Фокус. Прощайте ВАЗ и вазоводы

Часть 1.
С покупкой Фокуса закончился мой недолгий роман с ВАЗом. Много денег, потраченных не по делу, нервов - по пустякам. Хотя справедливости ради хочу сказать, что моя 15-ха, вчера проданная знакомому за $5400, не доставляла мне большой головной боли и всегда ехала, когда мне было нужно. Все в прошлом...

Надеюсь, Фокус не будет выкидывать фокусов, и мы проживем с ним долго и счастливо. Искренне желаю, чтобы ВАЗ наконец победил свои проблемы и стал одним из лучших мировых производителей авто. Поэтому мосты не жгу, обещая вернуться... Всем УДАЧИ в ВАЗовладении.

Часть 2.
Кстати, Фокус Всеволожский. В салоне сказали, что 5-ый по счету, выпущенный в Питере. Я около часа не мог въехать в действительность, что пятнаха уже не моя (знакомый, которому машину продал до салона подвозил), и сижу я в ней на месте пассажира . Потом не мог въехать в действительность, когда принесли номера и талон ТО и я выехал из салона. ПТС, ключи от авто забрал еще в понедельник.

Все новое, КРАСИВОЕ, необычное. Двигатель на ХХ почти не слышно, только слегка подрагивает ручка ПП. Двери закрываются без привычного грохота, глухо, даже немного бьет по ушам. Когда поехал, было ощущение - оглох! Двигателя и шума городского почти не слышно. Ехал с закрытыми окнами, поскольку кондей меня вчера и сегодня спасал от жары и вони от горящих торфянников.

Очень приятен ГУР. Необычно легкий руль, становящийся жестче на скорости выше 90 кмч. Вчера пронесся по МКАД в 12 ночи. Легко набрал 180 кмч. Больше кочегарить не стал, хотя было ощущение, что гашетку можно давить дальше . Я не лихач, а проверить машинку хотелось. Дорогу держит как влитая. Никаких колбасов руля и протчих ВАЗовских "болячек". Все зазоры в НОРМЕ. Ничего не болтается и не скрипит. Потихоньку начал вспоминать, что такое новая ХОРОШАЯ МАШИНА.

Комплектация ФОКУС ТРЕНД седан:
-Тонированные зеленовато-голубые стекла
-Стеклоподъемники
-Передние попогрейки
-Иммо
-Легкосплавные штатные диски 15"
-Движок 1.8i 115 л.с.
-КОНДЕЙ. Классная вещица. В прошлой бэхе у меня его не было.
-подушки безопасности
-зеркала с подогревом и электроприводом
-АБС
-музыки нет, но есть аудиоподготовка. Штатная музыка не понравилась - уродская какая-то.

Гарантия - 3 года или 100 тык (салона - авторизованного дилера Форда) Все, что вспомнил.

Это основное. Остальное дома. Надо в бумажках посмтреть. Отдал я за все хозяйство $14700 с оформлением, номерами и прочими шоколадками девушкам... 

Форд был прав. Лучшая машина - новая машина. К сожалению, к ВАЗу это утверждение не относится.
Всем удачи.

Часть 3.
Со 2 августа, когда я в первый раз "сел за баранку этого пылесоса", прошло немногим более месяца. На одометре 15 тысяч км. Проблем нет. Даже не знаю, что написать. Ничего не сломалось, едет как надо, на дороге ведет достойно. А поездить пришлось немало. В середине августа во Францию на машине съездил - вся поездка 10500 км. Здорово!!!

Про ВАЗ писать интереснее - что когда сломалось, что прикрутил нештатного и пр. Теперь я точно знаю, что такое хорошая машина. Она как воздух, не замечаешь, как она работает, и вспоминаешь, когда ее нет.

Заметен несколько более высокий расход топлива - в городе порядка 9-9.5 литров на сто. Это понятно, поскольку машина тяжелее 2115, да и объем движка с мощностью поболе . Зато на трассе реабилитируется - 5,8-6,5 литров. Аэродинамика однако...

Динамика на высоте. Фокус чутко реагирует на педаль акселлератора. Даже немного забавно наблюдать отмороженных "крутильщиков движка", насилующих свои 2111 и 2112, дабы "сделать" на светофоре или со свистом обогнать.

Я даже не пытаюсь специально гоняться с ними. Просто еду... Раз "наказал" одного такого крутильщика, создавшего аварийную ситуацию на перекрестке, подрезав две машины, только для того, чтобы обойти меня. Ну на хрен этих закомплексованных уродов.

Управление простое, просто класс!!! Типичная переднеприводная. Управление ею приносит обалденное удовольствие. Баранка + педаль газа + очень редко тормоза = удовольствие от процесса вождения. За весь забугорный вояж я даже не устал.

Подвеска мягкая и комфортная. Стыки, мелкие неровности и трамвайные пути переносит без пробблем для себя и седоков.

Тормоза на высоте. Замеров не проводил, но мне кажется, эффективность что надо. АБС - полезная штука, но проверить смог только сам, резко затормозив на пустой дороге. И то пришлось со всего маху по педали садануть Хороший опыт - езда на самарке без АБС.

Антифриз не бежит, движок не потеет. Под капотом чисто, почти не запылился. Сиденья удобные. После 9-ых очень заметно. Салон в меру тихий. Шум двигателя заметен после 4000. Но не навязчив.

Мои вложения в авто: музыка Kenwood c MP3 и противоугонные прилады. Да и бензин. Вот так и живу  Всем удачи. BigVick, Москва

PS. Забыл добавить. Страховать ее не стал. Только автогражданка. Попыток проникнуть в авто не наблюдал. В пятнаху несколько раз лазали в течение первого месяца после покупки.

Седьмой Пекинский международный автосалон показал, что российские автомобили очень востребованы в Китае, а китайский опыт реформирования автопрома очень востребован в России. Об этом пишет журнал Эксперт.

К российским автомобилям, не избалованным вниманием на международных салонах, в Пекине проявили повышенный интерес. "Машины делятся на те, которыми восхищаются, и те, которые покупают. Наши покупают", - сказал корреспонденту "Эксперта" Михаил Блохин, представитель финансово-промышленной группы СОК, которая привезла на выставку ВАЗ-2110 и Иж-2126 "Ода". Действительно, поглазев на роскошные авто, китайцы надолго "зависали" у российских машин, изучая содержимое под крышкой капота и задавая множество вопросов.

Конечно, главное преимущество наших автомобилей - цена. Поэтому СОК, контролирующий "Ижмаш-Авто" и ряд предприятий ВАЗа, решил выступить в роли инвестора: планируется наладить производство автомобилей "Иж" и "Жигулей" шестой модели в КНР. Расчет, по словам вице-президента группы Виталия Ильина, на то, что сейчас в Китае в основном производятся автомобили меньшего размера и с менее мощными двигателями. Но их цена выше, чем у российских машин более высокого класса. Уже ведутся переговоры с потенциальными партнерами и с Госпланом Китая.

Китайский проект СОКа предполагает три этапа. Первый - поставки в КНР машин, производимых АО "Ижмаш-Авто". Возможно, будут поставляться и автомобили, выпущенные на входящем в группу СОК предприятии "Рослада" - это ВАЗ-2109. Экспорт в Китай, по словам Виталия Ильина, может быть начат уже в нынешнем году. На втором этапе планируется создать в Китае совместное автосборочное предприятие: машинокомплекты будут поставляться из России, но частично могут использоваться китайские комплектующие. На третьем этапе планируется на базе этого СП создать полноценное производство автомобилей с использованием в основном китайских комплектующих. В реализацию двух последних этапов СОК готов инвестировать до 200 млн долларов. Предполагается, что выпущенные в КНР российские автомобили будут стоить около 80 тыс. юаней (10 тыс. долларов), а мощности завода составят 100 тысяч машин в год.

А вот что пишет народ:

Kira:

В субботнем Коммерсанте статья о финансовых проблемах ВАЗа. Суть такова. ВАЗ за 2000 год получил прибыль в 4,8 млрд. руб., убыток от воровства на заводе - 0,51 млрд. руб. (это святое, без этого нельзя), ещё под полмиллиарда убытки от дилеров, а вот теперь внимание - интересно - убыток 6,1 млрд. руб. от экспортных операций, что больше убытка от внутрироссийских дилеров.

При этом ВАЗ экспортирует в год 98 тыс. авто. Т. е. при цене десятки в 5,6 тыс. у.е. каждая вторая машина должна быть или украдена, или сгинуть другим путём. Но я знаю опыт тульского машзавода по экспорту мотороллеров "Муравей". Миллионные в баксах убытки от этой деятельности обьяснялись мерзким качеством продукции, которую по прибытии на Украину, Уругвай или в Африку приходилось перекрашивать, перебирать, и её всё равно не покупали. А не то же самое с ВАЗом?

Наивная Кира даже не может себе представить, что "экспортные убытки" в размере половины стоимости экспортируемого товара - это всего лишь эвфемизм, обозначающий украденные и переведенные на Запад деньги. Именно для этого ВАЗы до сих пор "продаются" за границу вопреки всяческому здравому смыслу - для прикрытия вывоза наворованного.

Олежек:

Больше года езжу на ВАЗ 21103,но до сих пор не могу привыкнуть к запотевшим стеклам, долгому прогреву двигателя и салона, а также бездарному устройству по управлению отоплением. Но самая большая проблема с пуском двигателя в мороз ниже -25.

А отвечает ему Козенков Валерий Павлович (ведущий конструктор "десятого" семейства", между прочим):

[...] На самом деле гораздо более распространенным на "десятках" является сквозняк по-низу из-под плохо закрепленной обивки. Проверьте и это на всякий случай. Еще следует помнить, что вентиляция салона 2110 осуществляется через внутренние полости дверей и давление в салоне при движении автомобиля или работе вентилятора отопителя больше, чем за бортом. В обоих этих случаях щель около стекла полезна - стекло не будет запотевать и обмерзать. Хотя, конечно, гордиться нам, как производителю автомобилей тут нечем.

Забавно, правда? Сам же ведущий конструктор признает наличие серьезных огрехов в конструкции машины, ее выпускают уже много лет - но исправлять огрехи ни конструктор, ни еще кто-либо не спешит, вместо этого разглагольствуя о "полезности" щелей в обивке.

А вот что пишет другой работник ВАЗа Ю.К.Целиков на еще одном форуме:

Проблемы ВАЗа с официальным одобрением масел

На ВАЗе очень сложная обстановка по проблеме ГСМ. Даже " химмотологическая карта" утверждалась несколько месяцев. Дорфман столько натерпелся с этим документом - не позавидуешь. Поставщики "лезут " со своим сомнительным товаром со страшной силой. Программа выпуска более 2700 штук автомобилей в сутки. Можете себе представить объемы поставок ГСМ ???

Зам. нач УЛИРА убили в связи с этой проблемой. Мужик был честнейший, на сайте (http://www.autofaq.ru/) информация об этом была.

Все, что одобрено ВАЗом, то, возможно, "удобрено" деньгами. Хорошо отмытые деньги, как известно, не пахнут. С уважением ко всем любознательным!!!

Ну что тут скажешь... Если только ради поставок дрянного масла людей убивают - то представьте себе, какие масштабы имеет воровство и криминал в остальных сферах деятельности ВАЗа. При таком раскладе официальная цифра воровства на заводе в 12% от прибыли становится более чем сомнительной - столько, видимо, тянут в индивидуальном порядке работяги, а дела руководства остаются вне статистики...

Вот поэтому и нет хороших автомобилей. Вовсе не потому, что цена якобы низкая (ВАЗ за любую цену делает говно - вы уж поверьте) или что работники плохие (в конце концов проблемы с кадрами - это вина руководства), а потому, что все руководство автогиганта занято крайне интересной игрой "кто быстрее набьет свои карманы". В этом, и только в этом, ВАЗ преуспел. А машины - да ну их, эти машины...