ПРОЕКТ FFF

Сравнение ВАЗ-21093 и Фиесты Mk1

Вариант 2 - переработанный и дополненный

Не секрет, что ВАЗ-21093 (называемая в экспортном варианте Самара-Спорт 1500i  21093FI) является одной из лучших отечественных машин по сочетанию надежности и технических характеристик. Попробуем же сравнить "лучшую отечественную машину" с 25-летней давности разработкой Ford Motors, уже известной Вам как Ford Fiesta Mk1.

Рис.1 Внешний вид Ford Fiesta Mk1 (вверху) и ВАЗ-2108-20 (внизу). Фиеста на дисках 13'' и высокой резине (американская версия), ВАЗ на низкопрофильной резине. Фото Фиесты взято из старого фордовского проспекта (1977 год), фото ВАЗ-2108-20 - только что c сайта автозавода (сайт, кстати, просто чудовищный - фотографии убогие, технических данных практически нет, линки смотрят в никуда, в общем просто позор).

ВНИМАНИЕ: Речь идет о сравнении двух машин в состоянии "только что с завода" и об их сравнительных эксплуатационных качествах. Пока оставим в стороне вопрос "где взять новую Fiesta Mk1, если их выпуск прекращен в 1983 году", и поговорим о том, каков технический уровень "лучшей машины отечественного автопрома", к какому поколению автомобилей она относится и каково ее эксплуатировать в нашей стране.

Для начала почитаем, что пишет об изделии отечественного автопрома, недавно купленном, Максим Сачков из журнала "За Рулем" (оригинал взят с http://old.autocitychannel.com/):

Опимум для народа или как мы покупали ВАЗ-21093

Пятнадцать конвейерных лет за спиной у машин этого семейства. Ныне “самары” покупают степенный дачник и разворотливый коммерсант, мастер-жестянщик и армейский офицер… В эту компанию затесались и мы.

Покупаем

Знакомьтесь: наша избранница – впрысковая “Самара” ВАЗ-21093, дата рождения – конец 1999 года; VIN XTA 21093ОY2661667; кузов № 2661667; двигатель ВАЗ-2111 № 2778123. За машину отдали 3930 условных единиц, получив в приданое следующие опции: обшивку багажника и “улучшенную резину” – белоцерковскую ВС-11.

Бирюзовой масти кузов (“металлик” имени черноморского дельфина афалина) не выделяется огрехами сборки и окраски в ряду своих соотечественников-россиян. Несколько портят картину большие зазоры да выпирающие по левому борту двери. Задняя с противоположной стороны тоже оказалась не без греха – чтобы попасть внутрь, пришлось приложить к ручке недюжинное усилие.

Автомобиль укомплектован, “дворники” установлены, бензина хватит до ближайшей заправки – можно трогаться! Минуточку, только зеркала подстроим. Ага, пластмассовый уголок повис на регулировочной ручке – похоже, навсегда. Правый последовал примеру соседа. Опускающееся стекло попыталось утянуть уплотнитель в недра двери… И уголки, и “резинки”, и заедающие курки дверных ручек, как и прочие болезненные мелочи, свежекупленная “девятка” унаследовала от предков и наверняка передаст потомкам:

• Модуль зажигания вышел из строя через несколько тысяч километров.

• Прокладка коллектора прогорела из-за недотянутых гаек.

• Топливные шланги и электропровода трутся о соседние детали и узлы.

• Низкое качество окраски дверных ручек.

• Не закреплены внутренние облицовки боковых зеркал

• Загибаются уплотнители опускных стекол.

• Большие зазоры между кузовными деталями.

• Дребезжат панель приборов и обивки дверей.

На первой же кочке еле слышно щелкнул плохо подогнанный замок, и пятая дверь под действием мощных газовых упоров гостеприимно взмыла вверх. Пришлось регулировать ответную часть запора прямо на дороге. Хлоп… эту неприятность пережили. На спидометре – 80 км/ч. В сольную партию мотора вмешивается заунывный свист ветра в щелях между уплотнителями и стеклами дверей. Придется привыкать.

Мигающий впереди зеленый сигнал светофора намекает, что пора сбросить газ… и правая конечность по пути к педали тормоза цепляется за центральную консоль. Можно научиться переносить ногу в обход выступа, можно подпилить пластик (ЗР, 1999, № 6)… нельзя, похоже, ожидать лишь самого логичного – устранения заводом давно известного и опасного дефекта. Очевидно, “капкан” искоренят только вместе с высокой панелью.

Относительная новинка – бортовая система контроля. Если сигнализаторы недостатка масла, охлаждающей и омывающей жидкостей еще пытаются правильно информировать водителя, то лампа предельного износа тормозных колодок безбожно врет. Этот маячок исправно загорается при езде по лужам, в тумане, за поливальной машиной. Когда же действительно выходит срок тормозным накладкам, контакты, как правило, успевают отгнить, а сигнализатор предательски молчит.

Первый опыт езды задним ходом сопровождается тревожным звуком клаксона… За спиной никого? Возмутителем спокойствия оказался “десятый” руль, который буквально подставил “бибикалку” под руку. К тому же и баранка стоит как-то неровно – хорошо бы проверить углы установки колес…

Проверяем

Значения развала, схождения, “кастора” в пределах допусков – спасибо, обрадовали. Но колеса все-таки придется балансировать – на 90 км/ч руль буквально выпрыгивает из рук.

А что скажут экологи? Прибор подключен, стрелка отклоняется все дальше и дальше. Лихо: СО – 7%! Вращая винт СО-потенциометра, выставляем полтора процента, проверяем углеводороды – двести. Теперь, как минимум, год о регулировках можно не вспоминать... ежели узлы системы управления двигателем будут служить исправно.

На динамометрической дороге полигона машина, к тому времени прошедшая положенную обкатку, показала отличные результаты. Энергично разогналась до “сотни” – всего на полсекунды хуже заявленного заводом времени, в максимальной скорости недобрала лишь 2 км/ч – прекрасный результат для товарного автомобиля.

Поведением на дороге наша “девятка” ничем не выделяется из общей массы “самар” – вполне надежное управление при, возможно, резковатых реакциях; впрочем, к последнему быстро привыкаешь.

Двигатель ВАЗ-2111 по сравнению с карбюраторным “восемьдесят третьим” уверенней тянет внизу и в целом опережает в прыти. Рывками и подергиваниями автомобиль не страдает – ни с холодным, ни с прогретым “сердцем”. Портят мотор низкое качество элементов систем впрыска и зажигания. Увы, и наш автомобиль не избежал типичной поломки – вышел из строя модуль зажигания (вовремя заметили – двигатель иногда принимался “троить”). Управляющая программа контроллера М1.5.4 не лишена недостатков. Один из основных – позднее включение вентилятора, когда охлаждающая жидкость почти кипит.

Впрысковая “девятка” заметно экономичней карбюраторной в условиях плотного московского движения. Расход бензина в среднем не превышает 8 л/100 км.

Что купили?

Увы, “девятка” дала не один повод сказать: “Пустячок, а неприятно!”. Радует одно – родовые болячки “самар”, которые завод не может или не хочет лечить, не слишком уж страшные. Неприятнее детские болезни впрыскового двигателя – к счастью, их пересчитаете буквально по пальцам.

И все же “Самара” по сравнению с другими отечественными машинами – одна из наиболее дешевых и наименее прихотливых в эксплуатации, по крайней мере, в начальный ее период. Подтверждением этому служат материалы, ранее опубликованные в рубрике “Авто из магазина”: в негласном соревновании ВАЗ-21093 оказался впереди.

Оценивать “девяткино” достижение можно по-разному. Например: лучшая из худших… лидер поневоле… первая среди равных… пример разумного выбора. Выберите вариант себе по вкусу.

А вот еще (оригинал см. http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199809037) - начало эксплуатации ВАЗ-21093 (первые 10 тысяч км), выпущенного до кризиса августа 1998 года (то есть тогда, когда импортные комплектующие еще не подорожали и ВАЗ их ставил более охотно):

"Девятка" приехала на первое ТО (3 тыс. км) с целым списком "гарантийных замечаний". И хотя дилер проводит только плановое обслуживание, а гарантийным ремонтом занимается вазовский технический центр, нам все же починили кое-что "по мелочам". Например, гидрокорректор фар и замок заднего ремня безопасности (кстати, неудачно – он снова отказался работать). В процессе ТО, кроме банальной замены масла и фильтра, регулировали фары, которые с завода светили каждая сама по себе, углы установки колес, которые ехали в разные стороны, а также – о проклятый прибор – карбюратор. Двигатель держал слишком высокие холостые обороты и страдал очень характерным, истинно "солексовским" провалом при разгоне. "Упрямца" снимали и разбирали три раза, пока добились от него нормальной работы.
С нами провозились почти целый день, выставив счет на тысячу рублей с хвостиком. Кстати, нормо-час обслуживания ВАЗ-2109 стоит 30 долларов. Прямо скажем, недешево для отечественной машины.

На "девятке" мы пытались заменить стойки, которые не просто гремят, но и работают все хуже и хуже. Еще хотелось разобраться, отчего в поворотах визжат шины, если сход-развал и давление в норме. В результате трехдневных хождений по гарантийной станции и поисков неуловимого гарантийного инженера нас "обнадежили": стоек на складе нет, придут недели через две, тогда и займемся подвеской. Визг колес – не гарантийная неисправность. Дескать, может, вы по ямам ездили. Но все-таки "девятке" отрегулировали... замок задней двери, который к тому времени перестал отпираться. Сделали это в порядке исключения – оказывается, гарантия на такие мелочи не распространяется.
Не знаю, чем обернется более-менее крупный гарантийный ремонт "Шкоды", но зато понял, почему отечественные машины называют "сделай сам". Чтобы добиться выполнения обязательств от завода, надо иметь канаты вместо нервов и массу свободного времени. Чем закончатся мытарства, расскажем в следующий раз. Кстати, гарантия "Самары" скоро кончится. При интенсивной эксплуатации накатать 20 тыс. км – дело четырех-пяти месяцев.

Тот же автомобиль после первых 25 тысяч км (оригинал статьи см. на http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199903025)

На "Самаре", неудачно подъехав к бордюру, раскололи кронштейн растяжки. К счастью, удар был слабый и поперечина, к которой крепится кронштейн, не деформировалась. Так что замена поврежденной детали сложностей не вызвала. Кроме того, "девятка" потребовала долива масла в двигатель. Видимых течей не заметили, что скорее огорчило. Угорать маслу рановато, машина-то почти новая. Посмотрим, что будет дальше. Стойки передней подвески, которые грохотали с рождения, удалось заменить по гарантии. Дело это непростое и долгое. Мы терпеливо ждали с июля по ноябрь, пока сей узел появится в наличии. Проще было бы купить стойки в магазине и установить самостоятельно, но... чистота эксперимента превыше всего. С новыми стойками стук исчез, "морда" перестала раскачиваться. Причина стука – скорее всего, производственный брак, ведь слышался он с первого дня. Кстати, не мы одни столкнулись с такой проблемой. Знают о подобном дефекте и на заводе – применительно к ВАЗ-2110. После ремонта подвески, как положено, отрегулировали углы установки колес.
Как и в любом отечественном автомобиле, не обошлось без досадных мелочей. Закусывает тросик "подсоса", заклинил курок в наружной дверной ручке, слишком тяжело открывается задняя дверь, прогнулась полка багажника. Все это исправимо – смазать, подтянуть, привернуть – но впечатление о машине несколько портит.
А вот появление на седьмом месяце жизни "девятки" первых рыжих точек на рамке ветрового стекла просто удручает. "Самары" всегда отличались хорошей коррозионной стойкостью кузова.

В прошлом номере журнал рассказал о некоторых, мягко говоря, странностях, которые творятся с гарантией на отечественные машины. Сегодня добавим к этому собственный опыт. Перечитав самым внимательным образом все документы, прилагаемые к "девятке", мы, к несказанному удивлению, не обнаружили никакого упоминания об условиях гарантии. В сервисной книжке и в инструкции по эксплуатации – ни слова, в договоре купли-продажи – общая фраза на тему: "...в соответствии с действующим законодательством...". Представители гарантийной сервисной станции только после долгих запирательств поведали нам, что срок гарантии на переднеприводные ВАЗы – один год без ограничения пробега. А мы-то считали, что гарантия уже кончилась. Чудны дела твои, Волжский автомобильный...

То есть вы понимаете? НОВАЯ 21093 уже с завода была с дохлыми передними стойками, неисправным карбюратором - а самое главное, в первые же 7 месяцев начала гнить, показав ржавчину из-под краски, да и двигатель при пробеге всего 25 тысяч начал вовсю кушать масло. В общем - не жилец.

А вот еще одна ВАЗ-21093 (редакционная машина журнала "За Рулем" - оригинал статьи тут: http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199906090) 1994 года выпуска после пробега 18 тысяч км:

Первое впечатление от новенького темно-синего ВАЗ-21093 было совсем неплохое. Лакокрасочное покрытие без видимых дефектов, хорошо подогнаны внешние панели кузова, зазоры не очень велики и практически одинаковы по всему периметру, весьма удачно цветовое сочетание кузова и интерьера. Увы, радость длилась недолго.

Настроение испортилось уже по дороге из автосалона в редакцию: стеклоочистители отказались работать в прерывистом режиме и возвращаться в исходное положение после выключения. Причина дефекта? В блоке предохранителей не оказалось нужного реле. С недавнего времени на ВАЗ-21093 устанавливают блоки предохранителей (а следовательно, и реле) нового образца (ЗР, 1999, № 5), и, как это у нас водится, новое реле удалось приобрести не без труда. Живы еще не только бракоделы, но и дефицит.

Следующая неприятность, с которой пришлось столкнуться, известна не первый день: в машинах с так называемой “высокой” панелью… холодно. Пришлось померзнуть и нам. За бортом 15 градусов мороза и в салоне не намного теплее. Заслонка подачи горячего воздуха открыта полностью, вентилятор трудится вовсю, а теплый воздух поступает еле-еле. Исключение – два средних дефростера: из них хоть и слабо, но идет действительно горячий воздух, интенсивно обогревая… магнитолу. “Печка” немного ожила, после того как из корпуса воздухозаборника извлекли каким-то образом попавший туда лист бумаги, который частично перекрывал площадь сетки, защищающей вентилятор отопителя от мусора. После этого воздух стал поступать более интенсивно, и все же гораздо слабее, чем на ВАЗ-2108–2109 с “низкой” панелью. Мы и раньше слышали много нелестных отзывов владельцев “девяток” с высокой панелью о системе вентиляции и отопления. Постараемся в ближайшее время поподробней разобраться в чем дело и дать читателям разъяснения.

Зимой на скользкой дороге наша “девяносто третья” порой вела себя нервно, довольно сильно рыская при разгоне. Столь недостойное для переднеприводной машины поведение удалось прекратить после проверки углов установки передних колес. Продольный угол наклона оси поворота был далек от нормы, причем одно колесо оказалось сдвинуто вперед, а другое – назад. Восстановив истину и заменив масло в двигателе при ТО-1, поехали дальше.

После 3600 км пробега сломалось сиденье водителя. Задний пассажир, выходя из машины, оперся на его спинку, и она не выдержала – каркас слаб.

Еще один очень серьезный недостаток нашей “девяносто третьей” – педальный узел. Педали на разных расстояниях друг от друга и на разной высоте – это еще полбеды. Хуже, что педаль управления дроссельной заслонкой фактически находилась под левой боковой стенкой нижнего кожуха консоли. Чтобы переставить ногу с газа на тормоз, требовалась известная ловкость, а в аварийной ситуации с торможением и вовсе можно было опоздать. Приемлемое взаимное расположение педалей восстановили с помощью имеющихся регулировок. Повезло еще, что кожух консоли изготовлен из термопластичного материала – убрать “криминальный” выступ над педалью дросселя удалось без особого труда. Пластиковый кожух нагрели тепловым пистолетом и согнули.

Суровая зима выявила еще одну неприятную особенность автомобиля. В сильную метель моторный отсек забивает снегом. И хотя, к счастью, подкапотные сугробы никак не повлияли на работу электрических систем, такая “открытость” мотора не радует.

А вообще-то (не улыбайтесь) машина нам досталась довольно удачная. На фоне собственного горького опыта общения с отечественной техникой и читательских жалоб наша “девяносто третья” выглядит молодцом. За 14 тыс. км только то, что названо выше – очень неплохо для российского автомобиля. Если все машины будут такими – то жить можно. Но вот будут ли?

А вот продолжение эпопеи этой машины (оригинал статьи тут: http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199811084), после 4 лет эксплуатации и пробега 100 тысяч км:

Жизнь двигателя была не столь богата приключениями. После четырех лет эксплуатации он если не пышет здоровьем, то, во всяком случае, сдал не сильно. О хлопотах с капризным карбюратором и ремонтах системы охлаждения читатели знают из предыдущих отчетов, а с остальным особых проблем не возникало. Давление масла в норме. Цилиндро-поршневая группа еще послужит – тянет мотор хорошо, из выхлопной трубы синий дым пока не идет, в полость воздухофильтра через систему вентиляции картера масло не выбивает. Конечно, после пуска холодный мотор работает громче, чем в молодые годы, но настораживающих стуков нет. К тому же по мере прогрева шумы исчезают. Тепловые зазоры в механизме газораспределения потребовалось отрегулировать всего один раз – на 52-й тысяче. Маслосъемные колпачки все еще заводские, сальники и прокладки не текут. А помнится, поначалу были опасения, что фирменные смазки сократят жизнь отечественным резиновым уплотнениям. Но нет, все в порядке, хоть и заправляли двигатель “Вальволином 5W-50” на синтетической основе и полусинтетикой “Тексако 5W-30”. Кстати, доливать приходится немного – меньше литра от замены до замены.

После 96 тыс. км пробега в профилактических целях провели диагностику систем питания и зажигания. Как выяснилось – не зря. Датчик-распределитель требовал ремонта: порвалась диафрагма вакуумного корректора, подклинивал центробежный регулятор, почти не осталось смазки в подшипнике подвижной пластины, от старости рассыпалась пластмассовая защитная шайба, установленная под крышкой. Мудрить не стали – купили новый прибор с резиновым уплотнительным кольцом. Попутно заменили две шпильки крепления распределителя к головке блока цилиндров – на них была забита резьба. Вместо силиконовых высоковольтных проводов, в колпачках которых появились трещины, установили новые отечественные.

Карбюратор перебирали совсем недавно, поэтому на сей раз ограничились заменой прохудившихся диафрагм пускового устройства и экономайзера мощностных режимов. Чтобы подольше не возвращаться к “навеске” двигателя, поставили новый бензонасос и, разумеется, прокладки в месте его соединения с головкой блока. Проверили состояние зубчатого ремня, установку фаз газораспределения. Посадили на герметик потерявшую эластичность прокладку клапанной крышки.

Прогноз на будущее таков: двигатель, скорее всего, возьмет планку в 150 тыс. км пробега, не потребовав переборки. Как ни тяжелы условия, а своевременное обслуживание, хорошие фильтры и масла отдаляют срок капитального ремонта.

То есть, опять-таки - двигатель получил шанс прожить 150 тысяч км до капиталки, но какой ценой - в него лили дорогущее импортное синтетическое и полусинтетическое масло. Я, честно говоря, не понимаю, зачем покупать отечественную тачку, собираясь экономить на обслуживании по сравнению с иномаркой - и тут же начинать лить в нее самые дорогие масла, которые и для многих навороченных иномарок - ненужная роскошь. Но читаем дальше:

К работе трансмиссии нареканий не было. Вот уже 25 тыс. км безотказно трудится немецкое сцепление “ЛуК”. А учитывая, что к моменту установки на “девятку” оно уже пробежало 7 тыс. км на ВАЗ-2110, у него появились шансы стать долгожителем. За все время эксплуатации нашей “девятки” ни одно другое сцепление (четыре комплекта) не преодолело рубеж в 30 тыс. км. Отремонтированная в начале года коробка передач пока тоже не беспокоит.

В последнее время обслуживание подвески свелось к замене двух резинометаллических втулок в месте крепления к рычагу левой растяжки. А вот с рулевым управлением пришлось повозиться. Сначала заменили наконечники рулевых тяг (это уже третий комплект) и подкорректировали углы установки колес. Потом доверили работникам сервиса провести ревизию и покрутить регулировочный винт рейки. За что и поплатились – через две недели исправный вроде бы рулевой механизм внезапно заклинил на ходу. К счастью, аварии удалось избежать, но узел в сборе пришлось менять, причем в полевых условиях.

Это просто нечто - "к работе трансмиссии нареканий не было" при том, что ни одно сцепление из четырех не протянуло и 30 тысяч. Да и "отремонтированная в начале года коробка не беспокоит" - а ведь типа уже могла бы (так и оказалось - еще до конца года свежеотремонтированная коробка опять развалилась).  Хорошая трансмиссия, ничего не скажешь.

А дальше с этой машиной было следующее: на 112 тысячах двигатель начал жрать "Тосол", посыпались и другие неполадки:

...наружный левый шарнир оказался в плачевном состоянии – ржавчина с трудом позволила его разобрать. Попадавшая в шарнир влага и грязь сделали свое дело. Коррозия успела подпортить даже шлицы на валу, поэтому решили заменить привод в сборе. Долгую и нелегкую жизнь "девятки" не перенес корректор правой фары; периодически дает о себе знать неудачно расположенный на машине монтажный блок (с реле и предохранителями); постоянно намекает на свой преклонный возраст коробка передач: несмотря на недавний ремонт, вторая передача включается неохотно, да и первая иногда "кряхтит".

В общем, кое-как доездив до 150 тысяч, редакция выставила этот разваливающийся аппарат на продажу. Желающих купить это убитое ведро не нашлось, и после долгого гниения под снегом машина была практически подарена одному из сотрудников, благо дареному коню в зубы не смотрят.

А вот результаты по редакционной ВАЗ-21083-20 (полный текст см. на http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=199812081):

Случилось это аккурат после визита в Тольятти и, соответственно, после предыдущего отчета – о некотором омоложении автомобиля, пробежавшего уже 83 тысячи километров. Целую неделю я нарадоваться не мог на «восьмерку», дышавшую благополучием. Увы, покой нам только снился...

Тормоза. Отступлю от привычной последовательности (мотор, ходовая, кузов) и начну с системы, принявшей на себя основной удар. Впрочем, еще до теста колодок она удивила неприятным сюрпризом. Новехонькие тормозные диски, установленные не где-нибудь, а в Генеральном департаменте развития ВАЗа, оказались некондиционными! А как еще прикажете их назвать после позорной деформации, возникшей от первого же интенсивного торможения? Нельзя же испытывать колодки с «кривыми» дисками, отдающими в руле чувствительной вибрацией при замедлении. В рамках подготовки к испытаниям тормозные диски поменяли, разыскав в столице истинно «родные» – и по документам, и по качествам. А на старых мы даже не обнаружили маркировки «ВАЗ»... Может, оттого они и пошли винтом?

Двигатель. Ему тоже пришлось хорошенько потрудиться, отчего он «сдал». Перегрев, пробки в системе охлаждения – признаки характернейшие. Прогорела прокладка головки блока – в систему охлаждения попадали отработавшие газы, а «Тосол» понемногу «уходил через выхлопную трубу», то есть проникал в цилиндры.

Аргументы защиты по поводу неисправности таковы: мотор – впрысковый, более «горячий» по сравнению с карбюраторным (соответствующий температурный режим обеспечивает блок управления двигателем и датчик температуры в головке). При отказе, допустим, электровентилятора двигатель вскипает быстрее... и, каюсь, несколько раз мы его упускали, не успевая остужать «печкой». А на испытаниях – интенсивные разгоны до 120 км/ч, да жара, да плохие условия обдува... Прокладку заменили, виновника отказов пропеллера – блок предохранителей – тоже, после чего мотор честно работал на тесте и в последующей эксплуатации.

Трансмиссия. И вновь объяснение понадобившегося ремонта – нештатные условия испытаний. Тормозные колодки нагревались иногда до 300оС, а вместе с ними страдали и рядом расположенные детали. Подшипники передних ступиц пыток не выдержали – истекли смазкой, после чего поплавились пластмассовые сепараторы и посинели обоймы.

Не сбылись надежды доездить на «родном» сцеплении до 100 тысяч – из-за явной пробуксовки вынуждены были сменить ведомый диск. Выбрали итальянский, фирмы «Ота» – и убедились в преимуществах отечественной продукции. Ибо теперь при троганье на оборотах, близких к минимальным, иногда возникает слабая вибрация (напомню – мотор впрысковый, крутящего момента хватает). Впрочем, с этим легко можно смириться... или давать побольше газку при старте.

Ну, тут хоть сцепление отходило почти 100 тысяч (благо много ездили по трассе без остановок) - просто праздник для ВАЗа. А так -  "целую неделю не мог нарадоваться на машину" и паленые тормозные диски, установленные Департаментом развития ВАЗа - это, конечно, сильно, это даже посильнее "Фауста" Гете (с) Ленин.

В общем, я думаю, что все уже понятно - редкий мотор зубила доживет при интенсивной эксплуатации до 150 тысяч км без капремонта и без дорогого масла (хотя бывают везунчики, ходящие и до 250 тысяч - но таких один на несколько десятков). Тем более редкая коробка переживет 100 тысяч пробега, и редкое сцепление перевалит границу в 30-50 тысяч км при езде по городу. Смешные цифры не то что для современного автомобиля - но даже для дешевого Форда разработки 25-летней давности.

Не верите? Вот реальная машина (ВАЗ 21093, 1500, карбюратор, 1992 года выпуска - возраст 13 лет) и ее эксплуатация за последние 10 месяцев:

Из крупных поломок:
- замена задних лонжеронов 8 000 рублей
- передних стоек 5 000
- сцепление 2250
- задние барабаны 1400
- ГТЦ, рабочие 1800
- Блок предохранителей 700
- Лампы в фары 400
- Шаровые (неоднократно, рулевые, сайлент-блоки 2500
- Восстановление ручника 2500
- Чистка карба и его ремонт с использованием ремкомплекта (неоднократно)  2000
- Зимние колеса – 9000
- развал-схождение (неоднократно) 3000
- Трос сцепления 200
- Шпатлевка, краска, антигравий – 1000
- Ремень ГРМ 700
- Ремонт защиты картера 200
- ЭМК (неоднократно) 500
- Секретки 520
- Гарант 1600
- Антифриз 890
- БК-06 450
- Масло 1500
- Фильтры 500
- Свечи 600
- Эвакуатор (неоднократно)1500
 
В общем с мелочами, получилась сумма в 44800 рублей за 10 месяцев – неплохая сумма для якобы "дешевой в эксплуатации" отечественной машины, правда?

Но и это еще не все. В ходе эксплуатации выяснились следующие дефекты:

- левый передний лонжерон отгнил и оторвался от пола
- пол сгнил напрочь
- задняя стенка моторного отсека сгнила напрочь, из- чего КПП болтается и вторая включается с легким хрустом
- отгнило переднее левое сидение от пола
- потек задний сальник коленвала
- вследствие износа подшипников коленвала появился поперечный люфт оного (по предположению сервисменов мотор стукнет в ближайшие 1000 км)
- при запуске много белого дыма
- на коврике антифриз (видимо, сгнил отопитель)
- в багажнике сквозные дыры по углам
- при запуске и работе на ХХ двигатель и всю машину просто колбасит
- развал-схождение разьежается через неделю-другую
- множественные жуки
- не работают дефростер и омыватель заднего стекла
- сквозняки по салону
- радиатор не закреплен, болтается на 2-х проволочках
- опоры задних аммо треснули и почти вырвались
- глушитель почти прогорел
- не горит лампочка включения ручника
- задняя левая дверь снаружи не открывается, остальные открываются не каждый раз

Напомню - этой машине 13 лет. 10 месяцев назад она была куплена за 1850$, и в ее ремонт (далеко не полный) уже вбито (отбросим зимние колеса, секретки и "гарант") еще ~1200$, то есть "дешевая" машина ВАЗ уже встала в 3050$. При этом машина все еще осталось помойкой - лонжерон отгнил, пол сгнил, стенка моторного отсека сгнила, багажник сгнил, сиденье отгнило, опоры задних аммо треснули и вырываются, двигатель вот-вот даст клина, и т.д.

Теперь посмотрим бюджет "проекта Фиеста". Машина Ford Fiesta Mk1 1979 года выпуска (25 лет - вдвое старше вышеописанного ВАЗа) куплена за 250$, и на ее полную переборку затрачено около 100$. Ну ладно, я все делал сам - накинем еще 100$ за работу, итого бюджет проекта - 450$. И на выходе, как я уже писал - получился отличный, полностью перебранный и исправный автомобиль. На котором я езжу уже три года практически без поломок и без сколько-нибудь ощутимых денежных трат.

А этот ВАЗ его хозяин через 10 месяцев непрерывных ремонтов впарил очередным лохам за 1500$. А те его почти сразу же впарили следующим лохам за 1300$, с потерей 200$. Так эта машина и  кочует по рынкам...

Ну а теперь объективка:

Посмотрим внутрь машин:

Рис.2 "Рентгены" обоих машин. За неимением рентгена Фиесты Mk1 вверху показан рентген Фиесты Mk2 (отличается от Мк1 в основном кузовом, все агрегаты и компоновка точно такие же), внизу рентген ВАЗ-21083 (опять-таки отличается от ВАЗ-21093 только трехдверным кузовом).

Динамика ВАЗ-21093i - результаты замеров “За Рулем”

Техническая характеристика автомобиля ВАЗ-21093i по паспорту:

Общие данные: число мест – 5; снаряженная масса – 945 кг; полная масса – 1370 кг; максимальная скорость – 157 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч – 14 с; расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ – 5,7; 7,7; 8,0 л/100 км; запас топлива – 43 л; топливо – бензин АИ-91–95. Размеры, мм: длина – 4006; ширина – 1650; высота – 1402; база – 2460; колея спереди/сзади – 1400/1370; дорожный просвет – 160; объем багажника – 330 л; радиус поворота – 5,2 м. Двигатель: ВАЗ-2111 четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, с впрыском топлива; рабочий объем – 1500 смз; диаметр цилиндра и ход поршня – 82х71 мм; степень сжатия – 9,9; мощность – 51,5 кВт/70 л.с. при 4800 об/мин; максимальный крутящий момент – 118 Н.м при 2800 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач – механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I – 3,636; II – 1,95; III – 1,357; IV – 0,941; V – 0,784; з.х. – 3,53; главная передача – 3,9. Подвеска: передняя – независимая, типа “Мак-Ферсон”, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – на продольных рычагах, связанных поперечной балкой. Тормоза: с усилителем, передние – дисковые, задние – барабанные. Рулевое управление: реечное. Размер шин: 165/70 R13.

Ну а теперь собственно сравнение характеристик инжекторного "зубила" и карбюраторных Фиест cо старинными нижневальными моторами OHV (будущая Endura):

* - с неполной нагрузкой (то есть данные завышены).

** - в знаменателе объем багажника при сложенных задних сиденьях. Для ВАЗ в объеме багажника имеются разночтения - данные на сайте завода говорят о 275 литрах, а в рекламных публикациях - о 330 литрах (видимо, меряют объем с запаской и без нее).

*** - в числителе просвет на стандартных 12-дюймовых дисках, в знаменателе - на новых 13-дюймовых дисках.

Варианты Фиесты с более новыми (начала 80-х) верхневальными (и тем более 16-клапанными) моторами 1250, 1400 и 1600 с системой распределенного впрыска я даже не буду приводить - они намного динамичнее, чем с моторами OHV, но это уже техника следующего поколения, сравнивать с которой ВАЗ - все равно что сравнивать электропоезд с паровозом.

Рис.3 Размеры салонов Fiesta Mk1 и ВАЗ-21093. Размеры взяты для Фиесты по фирменному проспекту 1977 года, для ВАЗ-21093 - по картинкам с сайта завода-изготовителя.

По размерам салона видно следующее: пространство для коленей заднего пассажира (параметр F+J) в Фиесте составляет  минимум 625мм - в "Зубиле" 615мм, пространство для его ног (параметр F) в Фиесте минимум 205мм - в "Зубиле" 150мм, диапазоны регулировки сиденья водителя по ногам (параметры А+С и B+C) в Фиесте составили 917-1030мм, в "Зубиле" - 900-1040мм (то есть ход сиденья соответственно 113мм и 130мм - обратите внимание, что для ВАЗа цифры не сходятся, ход переднего сиденья получается спереди 1040-900=140мм, а сзади 280-150=130мм, то есть имеем характерную для ВАЗа туфту). Для "Зубила" нет данных по ширине салона в районе заднего сиденья (тут оно проигрывает Фиесте) и по высоте спинок сидений, а для Фиесты нет данных по высоте салона в районе голов водителя и пассажиров (тут Фиеста проигрывает "Зубилу"). В целом ясно, что Фиеста для задних пассажиров комфортнее, но имеет на сантиметр с лишним меньший диапазон регулировок переднего сиденья под рост водителя (без его перестановки людям с ростом выше 190см за рулем будет неудобно - хотя более горизонтально повернутый руль несколько скрадывает этот эффект). За исключением этих нюансов, салоны обоих машин равнозначны по размерам.

Равнозначны по размерам, но не по удобству!

Однако на практике, поездив в той и другой машине, становится понятно: у "Зубила" салон фактически сделан по посадочной формуле 2+2 (то есть задние места рассчитаны на детей или вьетнамских иммигрантов). Я сам не баскетбольного роста - 1.82, но на заднем сиденье "Зубила" упираюсь макушкой в потолок, а ноги могу разместить только враскорячку по сторонам переднего сиденья (если, конечно, не сдвинуть переднее сиденье до отказа вперед - но тогда некуда девать ноги переднему пассажиру или водителю). Еще более забавна история с упирающейся в потолок макушкой: как конструкторам ВАЗа удалось этого добиться, при том, что кузов "Зубила" на 82 мм выше, чем у "Фиесты", и крыша последней к тому же имеет явственный уклон назад - но при всем при этом задним пассажирам в "Фиесте" вполне комфортно и над моей головой остается достаточно места? Почему в "Фиесте", которая на 18 сантиметров короче "Зубила" (и имеет близкий объем багажника), задним пассажирам хватает места для ног?  Вот уж воистину конструкторам ВАЗа потребовался весь их "талант", помноженный на ненависть к покупателям, чтобы добиться такого поразительного результата - "тесный салон при больших габаритах".

Про скрипящий и бренчащий на каждой кочке ВАЗовский пластик говорить уже не хочется - это и так все знают. А вот на что не все обращают внимание - так это на постоянные клацанья в замках и петлях дверей "Зубил" (особенно девяток), которые происходят от того, что кузов имеет недостаточную жесткость на кручение и при проезде неровностей "дышит". Желающие проверить - задомкратьте по очереди переднее и заднее колесо (или просто наедьте ими на поребрик) и посмотрите, насколько двери смещаются в проемах (если, конечно, вообще сумеете их после этого открыть). Для сравнения - у старенькой 20-летней "Фиесты", ослабленной коррозией и интенсивной эксплуатацией, смещение дверей при таком тесте составляет около 2 мм. Почувствуйте разницу.

А теперь подумайте: может ли кузов, который на любой неровности крутит, как банан, длительное время сопротивляться переменным нагрузкам? Ведь у него неизбежно накапливается усталость металла, особенно в точках сварки - и то, что металл через несколько лет начинает просто лопаться, скрадывается только типичным для отечественных машин быстрым гниением основных элементов кузова (вследствии плохой окраски и низкого качества самого металла). Не сгниет - так лопнет, не лопнет - так сгниет. И не надо тыкать пальцем в 20-25-летние ВАЗы классической компоновки - тогда их делали совсем не так, как делают сейчас, и металл был другой (никто не жалел легирующих добавок дорогостоящего хрома, никеля и марганца), да и конструкция кузова "Классики" (точная копия Fiat-124) в смысле прочности и выносливости разительно отличается от "Зубилки".

Для большего прикола вот вам еще размеры Нивы - новой Шеви (снизу) и старой (сверху) - сравнивайте сами. От себя могу лишь сказать, что в сравнении с Фиестой в старой Ниве на заднем сиденье очень тесно.

По общему результату, сухие цифры говорят следующее:

1. Фиеста Mk1 и ВАЗ 2108-2109 "Зубило" - машины одного класса. Фиеста немного (на 25-30 кг) легче, на 18 см. короче, на 8 см. ниже и на 2.5 см. уже - но при этом ее колея шире (на 3 см. спереди и 1.5 см. сзади), а салон как минимум не меньше "Зубильского" и намного комфортнее. К тому же то, что она при таком же (или даже большем) дорожном просвете изрядно ниже (на 8 см.), означает значительно лучшую устойчивость в поворотах и меньшее лобовое сопротивление. Про разницу в аэродинамике можно даже не говорить - она видна невооруженным глазом.

2. По динамике "Зубило" с двигателем 1500 откровенно слило Фиесте с двигателем 1300 "устаревшей" нижневальной конструкции, не помогла и частичная загрузка. При этом по максимальной скорости "Зубило" также вчистую проиграло Фиесте 1300 - и даже ее преимущество перед экономической моделью Фиесты с мотором 1100 невелико (тут уже аэродинамика сыграла свою роль). А ведь как любят петь "зубилисты" о "прогрессивной конструкции" своих моторов - и что же мы видим на самом деле? Их мотор при большей степени сжатия (а значит, он гораздо привередливее к качеству бензина) и электронном впрыске имеет меньшую литровую мощность, чем "устаревшие" OHV (еще даже не Endura) да еще с карбюраторами, и намного более плохие тяговые характеристики (иначе чем обьяснить проигрыш во времени разгона машине одинаковой массы с двигателем по мощности на 15% слабее)?

3. Проходимость "зубила" ниже, чем у Фиесты - оно тяжелее, имеет большую колесную базу при таком же или меньшем дорожном просвете (что означает меньший клиренс) и больший радиус разворота. А самое главное - передний и задний свесы у "зубила" в разы больше, чем у подрезанной со всех сторон Фиесты (это хорошо видно, например, на рис.2), и хуже развесовка по осям.

4. Наконец, самое неприятное - это экономические показатели. "Зубило" с впрыском жрет в городском цикле 8 литров на 100 км, с карбом - около 9.5, в то время как даже карбюраторная Фиеста 1100 обходится 5 литрами. Итого за 100.000 км набежит разница в 3000-4500 литров бензина А-92 - а это влетит владельцу "зубила" в лишние 22.000-32.000 рублей (то есть 750-1100$). Эти деньги перекрывают любые стоимости запчастей и ТО автомобиля Ford Fiesta (и даже ненового) в течении всего этого пробега - то есть в то время, как владелец Фиесты чинится фактически даром, на сэкономленные на бензине деньги, владелец "зубила" пытается убедить окружающих в выгодности его ремонта и ТО благодаря "низкой стоимости" совковых запчастей. Я не буду тут говорить о том очевидном для любого авторемонтника факте, что Форд ломается заведомо реже, чем "зубило", и что расходники к мотору OHV или Endura на круг дешевле и меняются также намного реже, чем к зубильской впрысковой 1500-ке (вспомните цену форсунок и зубчатого ремня ГРМ - которых у OHV просто нет), да и вообще семейство OHV-Endura куда как надежнее и в разы долговечнее, чем ВАЗовские моторы. Однако экономам могу подкинуть еще мысль - типичный мотор OHV (даже не специальной "декомпрессированной" модификации) без всяких переделок совершенно нормально работает на бензине А-76, это ему ничем не грозит, и даже потери мощности невелики, в отличие от "зубильских" моторов - так что экономию на бензине (ценой падения динамики, разумеется) можно еще увеличить, заткнув за пояс даже владельцев дизельных Гольфов.

5. Запас топлива, если его соотнести с расходом, у Фиесты намного больше, чем у ВАЗа. Объем багажника Фиесты по ощущениям немного меньше, чем у ВАЗ-21093 - однако, во-первых, у нее удобнее задняя дверь, начинающаяся от багажника и позволяющая при необходимости перевозить крупногабаритные длинномеры, торчащие из машины, а во-вторых, у Фиесты очень удобно складывается вперед спинка заднего сиденья, образуя грузовую площадку с гладким (и при том амортизированным впереди) полом весьма приличного по меркам гольф-класса объема - 930 л.

Теперь вспомним, за сколько товарищ Сачков купил чудо отечественного автопрома: это 3930$ как одна копейка. Сейчас цены на них значительно выросли. Возвращаясь к дилемме "новая отечественная машина vs подержанная иномарка", приходится констатировать - да за такие деньги можно не то что взять Фиесту Мк2 в практически идеальном состоянии, можно и на Фиесту XR2i 1990 года замахнуться, которая вся из себя спортивная и до сотни разгоняется за 8.9 секунды. И вы все еще хотите кормить отечественный автопром после такого?

ПОСЛЕСЛОВИЕ,

или наш ответ клеветникам России

Этот мой опус после опубликования на сайте вызвал оживленную полемику в некоторых автоконференциях Интернета и принес массу откликов читателей, среди которых нашлось немало оппонентов, защищающих чудеса отечественного автопрома от моей критики. К сожалению, основная масса оппонентов из числа зубиловладельцев не продвинулась дальше личных оскорблений при полном отсутствии аргументов - что, конечно, демонстрирует уровень их умственного развития, делающий какую-либо дискуссию бессмысленной. Характерный образчик такого рода выглядит так:

Потная, небритая рожа в помятом малиновом пиджаке, оставшемся от лучших времен разваливающегося ныне бизнеса, говорящая невпопад с движением рук, пытающихся изображать "пальцы" в наезжающей позиции. На заднем плане затонированное "в ноль" по всем окнам белое 99-е зубило на мятых литых дисках, с кенгурятником на морде и пробивающейся по низу дверей кое-как замазанной ржавчиной. Периодически мычит или гогочет ("Гыгыгыгы"), когда не может сформулировать мысль, через слово матерится. Речь примерно такая: "Ты это...того... гнида лагерная, ептыть, что батон крошишь на мой пепелац! Ты ваще казел (делает конвульсивное движение пальцами), и тачка твоя козлиная, говно, ведро сраное, ептыть, и ездит оно х$%ево, не то что моя ласточка - ептыть, вот как диски крутые поставил и музыку Кларион, просто тачку не узнать, ептыть, все вокруг сосут, даже бимеры, когда к заправке подъезжают, гыгыгыгыгы, ептыть. А ты, пидор сраный (опять конвульсивное движение пальцами), даже затонировать стекла по-пацански не умеешь, чтобы тачка за двести гоняла, гыгыгыгыгыгы... Ептыть, да о чем с тобой говорить после этого...".

Действительно, говорить нечего - отвечу картинкой:

Оппоненты поумнее, увы, часто попадают в ловушку собственного стереотипа - "раз критикуется какая-то машина, значит, это замаскированная попытка автора возвысить свою машину" - и кидаются не оспаривать изложенные в сравнении этих машин факты и выводы, а поливать мою конкретную машину, доказывая, что она ведро и не может машина 1979 года быть хорошей, и так далее и тому подобное. Полноте, господа, вы не правы по всем фронтам:

1. Хорошей может быть отдельно взятая машина и 60-го, и даже 30-го года выпуска - все зависит от того, сколько сил и денег потрачено на ее восстановление. Точно так же и из зубила можно сделать конфетку - только в этом случае там мало что останется от исходного зубила.

2. Речь-то в этом сравнении идет не о моей конкретной Фиесте и не о ваших конкретных зубилах, в которые вы чего-то там поставили, затюнили, все поменяли и прикрутили как надо - речь идет о том, что с конвеера ВАЗа в 2001-м году сходят машины, сосущие по всем ТТХ перед того же класса фордами 25-летней давности разработки, да к тому же и в состоянии, характерном для изрядно попользованного форда, а никак не для новой тачки (вспомните дохлые аммо, невтыкающиеся передачи, течи тосола и масла отовсюду, закисающие тормоза - список этих "детских болезней" ВАЗа практически бесконечен). И что их цена, таким образом, явно завышена.

Вам обидно, что вас развели как лохов на бабки, всучив вам под видом новой машины конструктивное старье и убогую сборку? Ну так не повторяйте свою ошибку - и тем более не пытайтесь сделать вид, что ее не было и вы кругом правы. Лучше попытайтесь подумать и поискать более приемлимый вариант покупки, чем очередное совковедро с мнимой "гарантией".

И ты, Брут...

или несостоявшаяся рецензия Папилина.

После опубликования этой статьи и начавшейся в конференциях AUTO.RU дискуссии на ее тему, в которой принял участие и видный авторитет ЕвроФордо-эксплуатации Антон Папилин, я предложил ему написать свою рецензию - с гарантией ее публикации без изменений на моем сайте рядом с оригинальной статьей. Типа вот мое мнение и мои аргументы - и вот мнение и аргументы Антона Папилина, смотрите сами, чьи убедительнее.

К сожалению, Антон отговорился нехваткой времени (а, скорее всего, просто не захотел влезать в такую острую тему, затрагивающую в том числе и финансовые интересы продавцов подержанных авто). Поэтому мне придется реконструировать его мнение по тексту нашей с ним дискуссии в форуме Еврофорда на AUTO.RU. Итак, глядите (текст Папилина выделен курсивом, мой текст - жирным шрифтом, а жирный курсив - это мои слова, когда их цитирует Папилин):

Вот все ж жаль, что времени у меня мало. Я крайне негативно отношусь к российским машинам, но твои демарши даже МЕНЯ заставляют их защищать! Прокомментирую хоть чуть-чуть. Насчет мощности мотора -- 53 у 1100 с двухкамерном Вебером, а у тебя 50 -- было когда-то. Или ты пребываешь в уверенности, что у тебя в двадцатилетнем моторе все лошади живы?

Папилин немного ошибается. Передо мной немецкий мануал на эту самую фиесту, а там написано 39KW/53PS и карб моторкрафт (причем самый первый 1V, не VV). Но бог-то с ним - ведь речь идет не о моей личной Фиесте, а просто о модели Fiesta Mk1 1975 года, и Вебер так Вебер (тем паче что есть точный отечественный аналог Weber32DCR от ЛКЗ, и прикрутить его к Фиесте раз плюнуть - что я уже и сделал, кстати).

Касательно 20-летнего мотора: все заводские силы, и даже с избытком, могут быть у мотора любой давности. Все зависит от того, как он восстановлен. А вернувшись к моей личной Фиесте, хочется заметить, что у нее сделаны некоторые важные (хотя и весьма дешевые) модификации (фактически тюнинг), отличающие ее от фабричной - например, заменена система впуска на впуск от грузовика Peugeot с намного большим сечением (заодно и фильтр подходит от Москвича), смещен распредвал и значительно увеличено опережение зажигания, как результат двигатель лучше крутится и его мощность на высоких оборотах должна была возрасти. А сейчас я еще и тот самый Weber поставил - так что ЛИЧНО У МЕНЯ все лошади более чем живы - но ведь не о мне речь...

Эти-то на зубиле хоть проверили свои динамические показатели. Да, 14 сек -- не бог весть что, но вот теперь ТЫ попробуй. И не по своему спидометру, который известно что показывает, а по GPS-у. Интересно будет узнать, выйдешь ли ты из 20... И максималку тоже -- попробуй...

Стремно было бы, если бы старая Фиеста с мотором 1100 кубов и "моторкрафтом" вышла бы на динамические показатели нового 1500-кубового впрыскового зубила. Однако чудес при 30% разнице в рабочем объеме не будет, не будем и мерить (мы свое на бензоколонке возьмем). А вот Фиеста с мотором 1300 и "вебером" уже вполне может поспорить с зубильской 1500-кубовкой, про фордовские впрысковые моторы 1400 и 1600 я уже не говорю - достаточно взглянуть на заводские данные, и все становится ясно.

Или тебе это не нужно?? А не нужно -- так нефиг и выпендриваться, что твоя коробчонка за $400 может не хуже, чем зубила.

Да не про мою "коробчонку" речь-то.

Далее -- про 95 бензин в зубилу и 76 в Фиесту. В твоей же табличке степени сжатия -- 9.5 и 9.2. Умному достаточно.

И что же умному достаточно? Что зубило хуже, чем фордовские OHV, переносит плохой бензин - это, разумеется, сразу ясно. А вот то, что на сжатии 9.2 невозможно использовать хороший 76 бензин - извините, не факт. Опять же практика критерий истины - и Фиеста на 76-м бензине едет, причем едет намного лучше, чем у меня ехала еще итальянская "копейка", надо только не забыть убавить опережение зажигания.

Можно еще посмотреть по фордовским справочникам, какой бензин в твою Фиесту надо лить.

Забавно, но Папилин не знает, что для Фиесты выпускались разные версии моторов - в том числе моторы 1.0 и 1.1 LC с низкой степенью сжатия (8.4) специально под низкооктановые бензины (то есть с запасом под 92, а реально и на 76 отлично едущие), равно как и специальные поджатые до 9.6-9.8 моторы для "спортивных" версий (да-да - мотор 1.1 с высокой степенью сжатия ставился в 1976-1979 годах на Фиесту серии S). Степень сжатия 9.2 - это данные на наиболее распространенный в европе вариант моторов OHV 1.1-1.3.

И на каком, кстати, достигается та самая заветная мощность, динамика и экономичность. Мне почему-то кажется, что это будет 95.

Напрасно кажется. Если при степени сжатия 9.2 в мотор надо лить 95-й - то в зубило с его 9.5 (а по паспорту у 21099i с 70-сильным 1500-кубовым мотором сжатие аж 9.9) даже 98-й не подошел бы. Но практика говорит обратное - зубилки отлично ездят на нормальном 92-м.

Теперь цитата Наконец, самое жуткое - это экономические показатели. "Зубило" с впрыском жрет в городском цикле 8 литров на 100 км, с карбом - около 9.5, в то время как даже карбюраторная Фиеста 1100 обходится 5 литрами. Итого за 100.000 км набежит разница в 3000-4500 литров бензина А-92 - а это влетит владельцу "зубила" в лишние 22.000-32.000 рублей (то есть 750-1100$). Эти деньги перекрывают любые стоимости запчастей и ТО автомобиля Ford Fiesta в течении всего
Это совершенно не факт. Например, я готов поспорить с тобой на деньги, что твой OHV не пройдет 100 ткм без вмешательства. Точнее, его характеристики будут достаточно отличаться от предписанных, чтоб это можно было считать основанием для капремонта. А это порядка 800 долларов против 400 у зубилы, у которой он, кстати, к 100 ткм с новья еще будет живой.

Тут спорно все - начиная от уверенности, что лично моей Фиесте (далась она ему) через 100.000 км всенепременно понадобится капремонт движка, и кончая ценой этого капремонта. Да, наверняка через сотню тысяч на моем моторе надо будет сменить кольца и шатунные вкладыши, а может быть, даже поршни с пальцами (хотя американцы умудряются ездить на фиестах с OHV по 200-300 тысяч на одном комплекте колец, и по 500-600 тысяч без расточки цилиндра) - но кольца, вкладыши и поршни с сопутствующими мелочами не стоят тех денег, что заряжает Папилин.

И тут Антон лукавит. Я многократно убеждался, что стоимость импортных (хороших) запчастей на ширпотребские форды (к которым относится Фиеста) примерно такая же, как импортных запчастей на зубило. При этом, видимо, никто не будет спорить, что многие узлы и агрегаты Фиесты ломаются намного реже зубильских - дело, очевидно, в конструкции и заложенных запасах прочности. Для примера вспомните дебильную водяную помпу на "зубилках" - и таких мест там много.

Вот и не говори. Потому что я, например, знаю зубилы, которые не ломаются по два года, и знаю некоторые форды... Если тебя уж заносит в эту область, следует писать "как правило, в среднем" а не "заведомо". А про расходники -- сколько там твой воздушный фильтр-то стоит, который меняется раз в 10ткм?

"Как правило" - это подразумевается. Я же говорил еще в самом начале, что речь пойдет не о конкретных экземплярах чьего-то "Зубила" или, упаси Боже, моей "Фиесты" - речь идет об общих качествах, присущих этим моделям.

Насчет воздушного фильтра - я не в курсе, сколько стоит родной фильтр для Фиесты и как часто его надо менять. Мне он не нужен всяко - у меня другой впуск и другой фильтр, который при моих расходах воздуха можно не менять тысяч 50 как минимум, при том что он доступен в любом магазине за 30 рублей. И нет ни малейшей проблемы в том, чтобы поставить на Фиесту корпус воздухофильтра от ВАЗ классики или Москвича и далее жить на дешевых и повсеместно доступных фильтрах, это может сделать любой автослесарь в любом гараже за копейки. А масляный фильтр и так подходит от жигулей - без переделок.

вообще Еndura на порядок надежнее и в разы долговечнее, чем ВАЗовские моторы. На порядок -- подразумевает, что в мотор надо лазить в 10 раз реже, чем в 093. Звучит клоунски, учитывая, что в OHV надо лазить раз в 20ткм клапана регулировать...

Надежность и периодичность обслуживания - разные вещи. Мотор, в котором раз в 20т.км. регулируют клапана, но он при этом ломается в среднем раз на 300 тысяч - надежнее мотора, в котором вообще ничего не надо регулировать, но который в среднем каждые 30-50 тысяч встает на переборку. Для тупых - пример АБСТРАКТНЫЙ, тут не подразумеваются конкретные моторы (хотя 406-й мотор Волги очень близок к моему примеру).

Кстати, нет ничего проще, чем регулировать (да чего там - чаще только проверять зазоры) клапанов на OHV. Владельцам даже классических ВАЗов тамошние регулировочные удобства и не снились. А уж как трахаются с шайбами в своих клапанах зубиловоды - это просто смех и слезы.

Кстати, о названии: Эндура -- это мотор 90-х годов, HCS -- конца 80-х, будем называть вещи своими именами, т.е. OHV.

А разве есть заметная разница? Серьезно - чем, кроме систем зажигания и впрыска, отличаются друг от друга 1.1 или 1.3 OHV, HCS и Endura?

Долговечнее -- не думаю. Я не Федоров, по одной машине статкистику не составляю, но мне сдается, что ресурс OHV невелик, и превышает 093 хорошо если раза в полтора...

Ребята из клубов Фиест в европе и америке дают другие цифры. Они считают линейку OHV-Endura на фиестах практически неубиваемыми моторами, лучшими по долговечности из всех фордовских моторов, без проблем выхаживающими не менее 300-400 тысяч до капремонта, а при аккуратной эксплуатации живущими до капиталки по 600-700 тысяч.

: Что из жизни? Что зубилка жрет 8 литров - это "За рулем" намеряли. Что 5 литров правильно отрегулированная Фиеста с Конкретно у тебя сейчас при нормальном, не экономичном, стиле езды -- сколько?

Конкретно у меня я не мерял. Залив полный бак, я езжу и езжу и езжу, уже и забыл, когда заправлялся - а все бензин есть. Но коль ты просишь - померяю.

: Откуда ты такие цены берешь? Ремонтные поршни и вкладыши стоят много дешевле, равно как расточка цилиндров и прошлифовка колена. Я такие цены из жизни беру. Мы недавно такой мотор делали. 220 поршни, 50 вкладыши, 50 прокладки-сальники, 50 одноразовый крепеж (крышки шатунов и ГБЦ, правда, это был HCS, возможно, у тебя крепеж многоразовый), 80 расточки, 250 наша работа. 700 сейчас в сумме получилось, ну плюс что-то забыл, свечи-фильтры-жидкости-ремни... Несомненно, пребирать можно самому, точить в таксопарке за пузырь, поршня купить турецкие... Но мы говорим о _нормальном_ ремонте. И на 093 -- тоже. С хорошими импортными з/ч и т.д.

А ведь после полной капиталки я получу мотор, который проходит еще тыч 300 как с куста - а сколько еще проходит эта "живая" откапиталенная зубилка? Про цены говорить не буду - скажу лишь, что навскидку я сделаю все это минимум ВДВОЕ дешевле. ;)

Соответсвенно и пройдут эти моторы потом одинаково. А так как зубило 300 пройдет вряд ли, то и от OHV такого ждать не приходится.

Ой, сомневаюсь я. Зубило, понятно дело, 300K не пройдет - а вот OHV-то кто или что помешает?

Не глядел. Речь не про твою конкретную машину.

Во как запел! А ведь раньше речь вел именно про МОЮ машину (см.выше) - что она де старье и дерьмо по факту. Причем в глаза ее не видя. И на этом ЧАСТНОМ основании пытался оспорить мои ОБЩИЕ выводы.

Наверное, на зубило такой фильтр тоже можно поставить. Хорошо, сравни свечи.

А свечи-то чем провинились? Да, они несколько дороже аналогичных по качеству для зубилки, из-за других размеров - но долговечность как минимум та же самая. А как максимум даже несколько повыше. Да, у меня перед глазами владелец Хонды, меняющий свечи NGK чуть ли не каждые две недели - но я-то всяко к подобному не склонен... У меня и на копейке комплект родных Чампионов (ага, в 1971 году наших свечей для этого мотора еще не было) отходил более 60 тысяч без малейших нареканий - надо только качество смеси правильно регулировать и чистить их изредка.

: :Эндура -- это мотор 90-х годов, HCS -- конца 80-х, будем называть вещи своими именами, т.е. OHV.
: А вот ты и расскажи об их отличиях. Кроме впрыска. Я себе такой задачи тут не ставил. Об этом в литературе написано, кому надо -- прочтет. Изменения небольшие, но их много.

В общем, Антон замял тему. Небольшие изменения - это вот что: чуть изменен крепеж некоторых узлов, чуть изменена форма некоторых сальников (хотя они остались практически взаимозаменяемыми), поставлена маслянная помпа повышенной производительности для вариантов с ГУР, ну и, наконец, апофеоз изменений - поменяли форму декоративной клапанной крышки. Да, сильно, сильно.

Короче - OHV-HCS-Endura-EnduraE - суть одни и те же моторы. Изменения в них совершенно непринципиальные, ибо улучшать в них по большому счету нечего (единственное серьезное изменение - переход на продувку X-flow в моторах Endura-E, сделано с целью уменьшить токсичность выхлопа до уровня Euro-III и в России нафиг не надо). Да и они - идейное развитие моторов Kent 60-х годов. А этот самый Kent с его поршнями CrownHead и продувкой Crossflow - в своем роде шедевр моторостроения, один из лучших в мире нижневальных рядных восьмиклапанных моторов.

К сожалению, проверить это никак не могу. Но на убитые HCS-ы Эскортов 90-х годов, в т.ч. и с честным пробегом в 150ткм смотреть доводилось не один раз. Может, тяжел для него Эскорт, может, качество упало -- не знаю...

Я тоже встречал убитые HCS-ы 1.3 Эскортов Mk3 (хотя, конечно, не с пробегом в 150K) - как правило, это были универсалы с фаркопами. Перегрузка плюс бездарный уход (хозяин одного ездил вообще без воздушного фильтра) могут убить любой мотор - однако откуда взяться перегрузке на трехдверной Фиесте? Ее ведь не покупают те, кому надо возить семью плюс цемент и бревна на дачу.

Да и странно это. Не может мотор быть одновременно простым, долговечным, иметь высокую удельную мощность, и при этом дешевым. Японские моторы долговечны и мощны, но они непросты и недешевы; американские дешевы, долговечны и просты, но слабы; итальянские мощны, просты и дешевы, но недолговечны... Чудес не бывает. Простота и дешевизна OHV очевидны, значит, они либо слабы, либо недолговечны.

Да, разумеется, OHV относительно слабы. ОТНОСИТЕЛЬНО - потому что перед их конструкторами не стояла задача снижения токсичности до Euro-III (в результате решения которой 16-клапанные моторы Zetec 2000-го модельного года оказались слабее, чем такие же по объему Kent'ы GT 1965 года) и они не пытались снизить, например, шумность, или добиться снижения частоты техобслуживания, или снизить массу и сэкономить металл. В результате моторы OHV получились сравнительно тяжелыми (везде чугун и металла много), шумными, требующими периодического обслуживания (например, регулировки зазоров ГРМ) и имеющими сравнительно токсичный выхлоп (кроме Endura-E) - но зато:

• Очень простые по конструкции
• Дешевые в сборе и по запчастям
• Чрезвычайно надежные
• Не требовательные к качеству расходников (например, масла) и топлива
• Крайне ремонтопригодные (более, чем даже классические ВАЗы)
• Очень простые в обслуживании
• Имеющие хорошую форму тяговой (моментной) характеристики

А что касается литровой мощности - она у OHV вполне нормальная и на уровне "современных" зубильских моторов (46лс/л у 1500-го ВАЗа, 48лс/л у 1100-го экономического OHV). А потенциал тюнинга даже и повыше будет - см. Спортивный тюнинг Фиесты. Тут просто надо выбрать - или топливная экономичность, или повышенная мощность.

Нет, ну а КАК тебя понимать? Как же ты не меряешся, когда именно меряешся? Как еще понимать это замечательное сравнение с зубилом?

Речь шла о том, что за достаточно смешные деньги есть вполне приемлимые альтернативы совку. Фиеста - просто как пример для сравнительной демонстрации того, какое г... на самом деле делается в совке.

И чем тебе совок так досадил... Ну не нравится - не ездий. Вся эта конференция не ездит, и еще несколько десятков иномарочных конференций не ездит, но почему-то никто не доходит до ТАКОГО обвинительного пафоса... Какой смысл в твоем крестовом походе?..

Нет никакого крестового похода. Это просто сравнение равных по классу машин с точки зрения технической и качественной. С прицелом помочь людям в выборе наиболее приемлимой для них машины.

Мы знаем про альтернативу, но твоя альтернативная Фиеста - ПОМОЙКА, это очевидно для всех, как для всех очевидно то, что ВАЗ - машина недостойная и для своего низкого качества слишком дорогая. Ну не бывает непомойных машин за 400 долларов. В этом стыдного ничего нет, но не признавать это - глупо и смешно.

Вот ты опять начинаешь тыкать пальцем в мою конкретную машину, да еще с уверенностью в "очевидности для всех" твоих домыслов. Не надо этого делать, потому что ты ее не видел и судить о ее состоянии не можешь. А я могу - и кратенько тебя просвещу:

1. Состояние двигателя у нее отличное. По всем признакам, включая замеры износа деталей.
2. Трансмиссия тоже вполне приличная, как и рулевое.
3. Подвеска скоро (тысяч через 20) потребует некоторых дополнительных вложений (нижние шаровые) - но это не те деньги и не та работа, о которых стоит говорить.
4. Тормоза я перебрал (см.отчет). Скоро полностью заменю задние - оно и так хорошо, но для пущей надежности.
5. Практически все, что ржавеет, уже переварено до меня - все днище и еще ряд узлов. Глушак новый.
6. Мелочи я причесал (см.отчет).
7. Салон выпотрошен, весь изнутри вычищен и прокрыт битумной мастикой, положены новые минеральные маты и поверх них родное покрытие (кстати, в очень хорошем состоянии - у типичного зубила через 2 года ковролин становится ~вдвое хуже). Обивка кресел сносная, каркасы перетянуты (я мог бы их вообще заменить на неродные - но хочется аутентичности салона).

Итак, в чем же проблемы? Где тут видна помойка? Просто старая машина аккуратно восстановлена до надежного рабочего состояния. Далее буду восстанавливать аутентичный внешний вид и немного функционально тюнить. А года через полтора (когда жена водить научится - это ее машина) поставлю мотор 1600 с двумя веберами и сделаю из фиесты себе оттяг - этакий мини-Хотрод.

: как для всех очевидно то, что ВАЗ -- машина недостойная и для своего низкого качества слишком дорогая.

Увы, это очевидно далеко не для всех. Ты с зубиловодами давно не общался...

: Ну не бывает непомойных машин за 400 долларов. В этом стыдного ничего нет, но не признавать это -- глупо и смешно.

Глупо и смешно считать невозможным то, что реально существует - только потому, что это идет вразрез с собственными теориями.

Я ведь в принципе не спорю, что двигло ВАЗа (при нынешнем его качестве) может пройти до капиталки 300-400 тысяч. Может. Одно из нескольких десятков и если с него буквально сдувать пылинки - но может. А вот ты почему-то уверен, что 400$ суммарных расходов не могут дать на выходе машину в приличном состоянии ни при каких раскладах. Забывая, например, что тут не учтен мой труд во всех моментах - от выбора такой тачки (с хорошим состоянием двигла и трансмиссии и с уже переваренным кузовом) до ее переборки.

В финале дискуссии на мой возглас:

Дык все-таки - неужели все, что от тебя можно услышать по этому поводу - это нечто наподобие "учение Маркса всесильно, потому что оно верно" (типа "это так и отстаньте, потому как иначе не бывает")? Технический разбор полетов ведь даже не начинался - несмотря на то, что у меня выложен весьма подробный отчет по переборке, ценам запчастей и т.д., и я готов честно ответить на любые вопросы по матчасти, если что-то надо посмотреть и замерить - сделать это и опубликовать результаты.

Или страшно, что истина "все машины за 400$ - ведра" может оказаться не такой уж бесспорной?

...ответом была - тишина. Развивать тему Антон не стал. А жаль - ведь мой подход далеко не единственно возможный, и даже наверняка не самый верный. Тут бы коллективный разум мог многое дать - ан нет, профессионалы авторемонта, не в силах конструктивно оспорить результаты и выводы, резко ушли в тень, потому как если народ начнет покупать надежные и несложные машины - на чем же они будут делать деньги? Клапана на OHV самостоятельно отрегулирует каждый, кто может держать в руках отвертку и гаечный ключ, замена расходников там минимальна и очень проста, регулировка зажигания на карбюраторных моторах тоже несложна и может быть сделана в любом "гаражном сервисе", занимающемся ВАЗами, а непонятный нашим мастерам карбюратор Motorcraft можно в конце концов заменить на знакомый до боли карбюратор от "Запорожца" или, если купить другой впускной патрубок (серийный под Weber), на жигулевский карбюратор. За что тут мастеру брать большие деньги?

Я понимаю, что каждый хочет вкусно кушать - но почему альтернативой недостойному качеству совкомобилей обязательно должен быть 16-клапанный Ford Mondeo c распределенным впрыском и электрическим салоном? Россия ведь продолжается и за пределами МКАД, и каково там, в мире разбодяженого бензина и паленого масла, со всеми этими впрысками и электричеством - многие успели хлебнуть полной ложкой (это, кстати, и к ВАЗам навороченным относится). Поэтому те моторы и трансмиссии, что конструкторы Ford-a создавали в 50-60-е годы, с прицелом на тогдашний уровень сервиса и расходные материалы - как раз то, до чего только-только доросла основная часть России. В них еще нет рассчета на специнструмент, одноразовый крепеж и компьютерную диагностику, их может перебрать в любой МТС любой тракторный механик - и в то же время их конструкции отшлифованы десятилетиями массового производства, зачастую технически совершенны, материалы надежны, а изготовление качественно. То есть эти агрегаты сочетают в себе все то, чего нет у современных авто - причем и отечественных, и импортных.

Мне кажется, что по меньшей мере для некоторых эти машины могут стать настоящей альтернативой совкохалтуре и импортнодороговизне. И дело тут вовсе не в Фиесте - например, тот же Ford Granada очень стильный (конечно, не для замороченных "биодизайном" людей) большой автомобиль, с высокой степенью комфорта (по меньшей мере комфортнее Ford Scorpio) и при этом достаточно простой конструктивно и надежный. Про Ford Sierra говорить не буду - она у всех на слуху, но для любителей более старых машин есть ведь и ее старший братец Ford Taunus - этакая уменьшенная в размерах Granada. Учитывая то, сколько народу сейчас стало восстанавливать полуубитые Волги ГАЗ-21 и Москвичи-408, мне кажется, что им имеет смысл обратить свой взгляд на эти старые фордовские модели. Оно и интересно, и при грамотном подходе недорого, и результат замечательный.