"Калина"-малина, ВАЗомашина

В четверг АвтоВАЗ торжественно предъявил первые 4 автомобиля «Калина», собранные на новом, специально предназначенном для их производства конвейере. Мероприятие назвали запуском производства новой отечественной модели. Впрочем, сам конвейер пока бездействует, красить машины как минимум полгода будут по обходной технологии, а до конца года завод изготовит 500 машин "для презентационных целей".

Как выясняется, новой эту машину назвать можно с большой натяжкой, а за все технические изыски, обещанные к «Калине», покупателю еще придется доплачивать. Конечная же цена машины может перевалить за $10 тыс.

Потребительский спрос из ниши $7–10 тыс. смещается в сторону более дорогих автомобилей: по мнению экспертов, сейчас в ходу машины за 10–15 тысяч «зеленых». И, похоже, «АвтоВАЗ» решил сыграть на этом поле: цены на его продукцию уже вплотную приблизились к «червонцу». Причем никаких особо новых изысков покупателю не предлагают – это те же разработки 20-летней давности, только очень дорогие.

Так уж получается, что в этом году двигателю переднеприводных «ВАЗов» исполнилось 20 лет и этот же силовой агрегат, слегка подретушировав, установили на новую модель концерна, торжественно запущенную на днях в "серийное производство". Всего же новых «оригинальных» деталей на «Калине» менее 25% по номенклатуре – это, прежде всего, элементы кузова, стекла, оптика и прочее. В общем, все, что отвечает за внешний вид. А более сложные детали просто взяли от «десятого» семейства – такая вот это «новая разработка».

 «Почему автомобиль В-класса стоит дороже, чем его собрат С-класса? Так он же современный! Согласитесь, ведь новая модель сотового телефона, в которой масса всяких «наворотов», значительно дороже аппарата, который стоит на конвейере уже два года», – говорит вице-президент «АвтоВАЗа» Владимир Кучай. Вот только, помимо электроусилителя руля, подушки безопасности и каталитического нейтрализатора выхлопных газов, иных хайтековских устройств он назвать не смог. Их там просто нет. А $7,5 тыс. в базовой комплектации уже есть.

«Современная машина не может быть дешевой», – уверенно говорит Владимир Кучай. С этим сложно поспорить. Также не вызывает никаких сомнений тезис о том, что С-класс должен быть дороже В-класса. Прямых ответов на вопрос о ценообразовании на модель «Приора» руководство предприятия не дало, но и отрицать, что рестайлинговая «десятка» (коей, по сути, и является «Приора») будет стоить $10 тыс., г-н Кучай не стал.

Однако, скорее всего, на $7,5 тыс. за «Калину» завод не остановится. По словам председателя правления «АвтоВАЗа» Владимира Каданникова, уже до конца этого года будут завершены переговоры о новом силовом агрегате для этого автомобиля. Причем это будет целая гамма моторов начиная с 1,4-литрового.

Между тем в отношении мотора появилась новая информация, в Тольятти вроде бы будут делать опелевский двигатель Ecotec, причем вместе с КПП. Его будут ставить и на «Приору», и на «Калину» – в этом случае уже можно будет смело говорить о неких современных элементах в конструкции вазовских аппаратов. Но новый мотор добавит к стоимости машины еще полторы-две тысячи долларов, так что рубеж в $10 тыс. будет наверняка успешно преодолен, причем с большим запасом.

А в этой ценовой нише «воевать» с таким устаревшим «оружием» будет достаточно сложно. Причем 18 ноября «АвтоВАЗ» вовсе не начал конкурировать в В-классе – первые товарные автомобили появятся в продаже только во второй половине 2005 года. Да и выпустят их совсем немного – всего 20 тыс. А вот Renault Logan (~9000$ в «базе») начнут собирать уже будущей весной, и на проектную мощность в 60 тыс. автомобилей предприятие намерено выйти спустя год с момента старта конвейера.

Иностранные конкуренты г-на Каданникова не пугают. Он, как и раньше, уверен, что вся его продукций будет раскупаться. В том числе и «Калина». «Перегруженным российским городам просто необходим компактный автомобиль, и мы легко сможем продавать 220 тысяч машин в год», – этот тезис повторяют все без исключения топ-менеджеры «АвтоВАЗа». Иных агрументов относительно конкуренции они не приводят.

Пока нам предложат один тип кузова – седан, и два варианта комплектации: норма и люкс. В первом – мотор 1,6 л, регулируемая по высоте рулевая колонка, электроусилитель руля, электростеклоподъемники передних дверей, центральный замок, сигнализация с дистанционным управлением, аудиоподготовка; подушка безопасности войдет тоже сюда, но с 2006 года. Во втором варианте (люкс) будет тоже, что и в «норме» плюс регулируемое по высоте сиденье водителя, подогрев сидений, электростеклоподъемники задних дверей, электропривод и обогрев зеркал, улучшенная обивка салона и противотуманные фары. А чуть погодя появятся варианты с кондиционером и АБС. О цене, как водится, нынче и не заикались.

Полезай-ка в кузов...

Обещано, что на конвейере сначала появится седан Лада-1118, а чуть позже к нему присоединятся универсал Лада-1119 и пятидверный хэтчбек Лада-1117. Да-да - вы не ослышались, ВАЗ решил делать Калину в трех разных кузовах. И каждый из этих кузовов безумен по-своему.

Наиболее безумен, разумеется, универсал. Чтобы это понять, надо лишь чуть-чуть подумать - зачем автомобилю класса B (то есть компактному городскому автомобильчику) кузов-сарай? Что туда можно положить? Неужели что-то большее, чем входит в обычный хэтчбек C-класса?

Вот поэтому универсалы в B-классе практически никто не делает. Дураков нет. А если и делают - то в виде однообъемников. Но ВАЗ, конечно же, снова впереди  планеты всей.

Кроме того, подумайте - кто будет покупать такой универсал, когда практически за эту же цену есть более вместительный ВАЗ-2111 на тех же самых агрегатах? И зачем этот "калиновый недоуниверсал" понадобился ВАЗу - если у него уже есть упомянутый переднеприводный универсал C-класса (2111), пользующийся хорошим спросом? Ведь если Калину-универсал будут покупать - то она со своей ценой лишь оттянет часть клиентов от ВАЗ-2111, и уж вряд ли приведет ВАЗу новых покупателей. Это банально невыгодно заводу - ведь производить один кузов  тиражом в 100.000 в год выгоднее, чем два по 50.000 в год. Почему? Потому что в первом случае номенклатура деталей меньше, а объемы их поставок больше.

Посмотрим на дизайн этого универсала:

В виде 3/4 спереди крайне спорно выглядит переход линии крыла-капота в дверь - создается ощущение вмятины возле зеркала. Бесформенный, какой-то оплывший подушкообразный капот заканчивается спереди грубым, с огромными неравномерными зазорами стыком с фарами. Большой пластмассовый бампер, окрашенный в цвет кузова - крайне непрактичное решение для российского автомобиля. Здесь же хорошо заметен кривой стык порога с передним крылом.

Китайская машина того же В-класса - Geely HaoQuing. Ну почему она, при цене в 5.500$, не выглядит таким унылым маленьким уродцем на тонких ножках?

Задок машины вообще кажется чужеродным, позаимствованным от ШНивы - спереди колесная арка больше и имеет выраженное уширение, а сзади убогая боковая плоскость в стиле "десятки" с вырезанной в ней аркой меньшего размера, да еще и визуально перегруженной тяжелым высоким задом.

Матовый серый цвет выбран ВАЗом для этой презентационной модели неспроста - он визуально скрадывает огрехи дизайна. Впрочем, в 3/4 сзади у машины все те же проблемы, характерные для ВАЗовского дизайна еще со времен "десяток" - визуально легкий нос с большим вырезом колесной арки, и визуально тяжелый зад, создаваемый аркой меньшего размера и большими плоскостями заднего крыла и задней стойки. Но есть и специфическая для этого кузова проблема - переход от крыла на заднюю стойку снова, как и впереди возле зеркала, создает впечатление вмятины.

Причины всего этого безобразия вполне объяснимы - вырезать больше арку сзади ВАЗовцы не могут, потому что аэродинамика кузова сразу потащит грязевой "туман" с заднего колеса на заднее стекло (этим ВАЗ в полной мере накушался еще на моделях 2108 и 2109 - посмотрите на любую из них в мокрую, грязную погоду, и вы сразу заметите полосу грязи, тянущуюся от задней колесной арки по заднему крылу на стекло). Не могут они и убрать переход от "бедра" крыла к задней стойке - если их выполнить одной плоскостью, это еще сильнее визуально утяжелит зад. Но в этом и заключается искусство дизайнера - добиться баланса архитектоники при отсутствии визуальных артефактов с любого угла зрения. Рисовать красивые "суперавтомобили" на бумажке могут многие - бумага все стерпит, а вот добиться, чтобы эти формы заиграли в объеме, крайне непросто.

Справедливости ради стоит отметить удачные фонари и покатую форму задней двери. Хотя "накладная" задняя дверь (с разъемом, пущенным по боковой линии задней стойки кузова) - это явно неудачное решение для ВАЗовских технологий, слишком очевидны при таком сопряжении все огрехи сборки и неточная штамповка деталей (не забываем - на ВАЗе считается вполне допустимым уход детали по размерам внешнего контура +/-5 мм и даже более). Вот, кстати, и классика жанра - кривой стык порога с передним крылом это снова подтверждает. Нда, это пока не Тойота и даже не Опель...

В профиль универсал вполне симпатичен, даже несмотря на неровные панели (см, например, место у ручки задней двери и рядом с ней заднее крыло - явно видна деформация) и компромиссные решения в зоне кромки задней пассажирской двери (вызванные желанием унифицировать дверь со всеми типами кузова). Вот такой же, да на 30% больше размером - был бы вполне, а на маленькой машине эти формы даже как-то смешны. Слишком много пафоса, слишком это все отдает попыткой прикрутить дизайн Lexus RX300 к шасси "запорожца".

Кстати - симпатичность профиля (вид сбоку) при огрехах дизайна в 3/4 всегда выдает дизайнерскую малограмотность или недостаток опыта "бумажных" дизайнеров. Знайте это на будущее.

В прямом ракурсе зад универсала хорош и адекватен, и ко всему прочему утилитарно удобен. Это явная удача. Он хорош настолько, что я бы использовал его же и для хэтчбека, без всякой переделки. То есть - сделал бы хэтчбек и универсал отличающимися только длинной заднего свеса, универсалу бы еще растянул зад сантиметров на десять, а хэтчу отрезал зад почти по самые колесные арки. Тогда бы и унификация дополнительная появилась бы, и универсал стал бы иметь больше смысла.

Теперь рассмотрим "Калину"-седан. Фактически он сделан из пятидверного хэтчбека путем небольшого передвижения задней стойки и заднего стекла, плюс уменьшения угла наклона этого стекла и его размеров. Это имитация седана, муляж, не дающий никакого реального выигрыша в объеме багажника - напротив, у хэтчбека фактический объем багажника при снятой полке будет больше. Между прочим, когда конструкторы ВАЗа делали из модели 2109 псевдоседан 21099 - они пошли более правильным путем, удлиннив кузов машины сзади на размер багажника, и это дало не только нужный дополнительный объем, но и позволило решить некоторые дизайнерские проблемы.

Дело в том, что компактный седан В-класса очень трудно сделать гармоничным и красивым. Это связано с тем, что высота кузова не может быть сделана произвольно малой - ведь надо втиснуть 4-5 человек в пределы относительно короткой колесной базы, это в большинстве случаев (к которым относится и "Калина") вынуждает разработчиков сажать пассажиров более вертикально, чем в C-классе, и соответственно поднимать высоту потолка. Между прочим, "Калина" на целых 8 сантиметров выше обычной "десятки", и на 18 сантиметров выше своей одноклассницы Ford Fiesta модели 1. В то же время общая длинна автомобиля невелика - и когда от нее визуально отбирается часть на багажник, на пассажирскую часть остается слишком мало. Кузов начинает выглядеть кургузым - с сильно вздутой визуально короткой пассажирской капсулой и обрубками носа и кормы. Чтобы это замаскировать, дизайнеры обычно поднимают линию багажника (так называемый LiftBack), придавая кузову некоторую "клинообразность" в профиль (характерный пример - Renault Symbol) и одновременно укорачивают багажник.

Нечто подобное сделано и у "Калины". Однако поднятый короткий багажник имеет ряд недостатков. Прежде всего это ограничение обзора назад из-за высокой линии багажника и маленького заднего стекла. Второй недостаток - ограниченная вместимость багажника и его неудобные пропорции (небольшая глубина). Ну и визуально это решение не только придает короткой машине излишнюю тяжесть, не соответствующую ее классу, но и в большинстве случаев создает ощущение, что это седан гольф-класса, которому КАМАЗ въехал в багажник. Из-за этого седаны B-класса в Европе практически не продаются (например, Renault Symbol даже не ввозится официально во Францию, а версии седанов на базе Ford Fiesta выпускаются в Китае и Бразилии исключительно для местного рынка).

Кстати, раз уж я упомянул столь именитого одноклассника Калины, как Ford Fiesta пятого поколения - посмотрим, как решен кузов седан там:

Бразильское отделение концерна Ford создало четырехдверный седан, разработанный местными инженерами на базе пятидверного хэтчбека Ford Fiesta. У этого автомобиля всего два отличия от всем хорошо знакомой версии Fiesta-хэтчбэк. Во-первых, это объем багажника – 487 литров. А во-вторых, на седан устанавливаются несколько необычные двигатели: битопливный (бензин + спирт) бразильский мотор RoCam Flex 1.6 и 1,0-литровый турбодвигатель серии Zetec. В заключении осталось только сказать, что в Европу бразильский седан Fiesta поставляться не будет, и предназначен только для внутреннего рынка.

В Китае выпускается самостоятельная разработка - аналогичная по дизайну версия Фиесты-седана под названием Ford Icon. Впрочем, обе Фиесты-седана имеют, в отличие от седана-"Калины", увеличенный задний свес - что в принципе уже выводит их на грань перехода из компактного B-класса в C-класс. Пятое поколение "Фиесты" и так балансирует на грани этих двух классов (по большинству размеров она больше, чем VW Golf первых поколений), а тут еще и длинна кузова серьезно подращена...

Разницу в дизайне вы видите сами - даже бразильцам удалось нарисовать веселый, динамичный автомобиль (хотя и у него решение задка несколько спорное), в то время как ВАЗовская "Калина" демонстрирует унылый вторичный биодизайн конца 80-х, словно это древний "кореец", пытающийся копировать еще более древнее "япономыло":

Опять-таки, как и у универсала, в виде 3/4 спереди крайне спорно выглядит переход линии крыла-капота в дверь - создается ощущение вмятины возле зеркала.

Для сравнения китаец того же B-класса в таком же кузове седан - Geely Uilou. Почему он при цене в 1.5 раза ниже не выглядит такой смешной надувной подушкой?

Еще более спорно выглядит зад седана - замыленные вздутые линии в виде 3/4 сзади создают ощущение кривой сборки и деформированных деталей (посмотрите, например, на линию задней кромки багажника, или на сопряжение крышки багажника с бампером). Впрочем, сборка действительно кривая (обратите внимание на стык порога с передним крылом), да и окраска металликом выполнена небрежно - задняя дверь явно темнее боковины, местами видны оттеночные пятна. Ремонтники в приличном сервисе красят лучше.

Сзади убогость пропорций высокого седана становится очевидной - огромный подушкообразный зад и узенькое заднее стекло над ним дополнительно подчеркивают и так не самые выигрышные пропорции кузова, имеющего слишком большую высоту для такой колеи. К тому же и фонари никакие, и линии формы "раздутые" - слишком много пафоса для маленькой машины.

Вид сбоку - единственный ракурс, в котором Калина-седан более-менее прилично смотрится. Впрочем, это типичный профиль Hyundai Accent первого поколения - как я и говорил ранее, это явный "кореец", пытающийся копировать дизайн устаревшего "япономыла" конца 80-х.

Ну и, наконец, наиболее правильный для компактной машины кузов - хэтчбек. Почти все машины B-класса в Европе продаются с такими кузовами, причем версии 5-дверные и 3-дверные имеют своих приверженцев и свои отдельные сегменты продаж.

Преимущества пятидверки понятны - в нее удобнее садиться задним пассажирам, не нужны передние сиденья с откидными спинками.

Но и трехдверка имеет свои достоинства, за которые ее любят. Во-первых, в нее удобнее садиться водителю и переднему пассажиру - потому что передние двери можно сделать значительно шире, чем в пятидверке. Во-вторых, у нее прочнее и жестче кузов, при меньшей, чем у пятидверки, массе - любители динамичной езды это давно оценили. В-третьих, она банально дешевле - потому что кузов проще и деталей внутренней отделки меньше. Меньше, кстати, у трехдверки и зон, подверженных коррозии. А отсутствие задних дверей в случае перевозки на заднем сиденье детей имеет даже некоторое преимущество.

Учитывая, что в Европе автомобиль В-класса почти никогда не возит более 1-2 человек взрослых, трехдверки в этом классе оказываются весьма востребованными. Между прочим, родоначальница современного В-класса Ford Fiesta первого поколения выпускалась исключительно в кузове трехдверный хэтчбек - и покупатели были довольны, машину раскупали как горячие пирожки. Только в последующих поколениях Фиеста получила 5-дверную версию. В текущем, пятом поколении Форд попытался обойтись без трехдверной версии - однако результаты продаж очень быстро вынудили разработать и выпустить на рынок 3-дверный кузов, причем в том числе в самых "заряженных" и весьма недешевых комплектациях.

А что у нас? А у нас в квартире газ, зато в автопроме - ВАЗ. Этот ВАЗ, потратив огромные деньги на два сомнительных для B-класса кузова универсал и седан, разработал также и 5-дверный хэтчбек. Где же трехдверка - спросите вы? А на нее денег не хватило.

Классно, правда? Создавали машину под соусом "дешевого народного автомобиля", и про самый простой технически и технологически, а значит и самый потенциально доступный кузов, просто забыли. Забыли - при том, что в брежние времена переднеприводное семейство ВАЗов начали именно с трехдверки ВАЗ-2108 - и неспроста, она и до сих пор имеет заметные преимущества перед "девятками".

Забыли - при том, что сейчас у ВАЗа в гамме машин трехдверок просто не осталось. Ну не считать же за нормальную трехдверку так называемую "Ладу-Купе" - фактически обычный ВАЗ-2112 с заваренными проемами задних дверей. Она убога до ужаса - потому что убога уже ее прародительница 2112, представляющая из себя "десятку" с отрезанным багажником, и убога ее идея - сделать трехдверку из пятидверки с узкими передними дверьми. А уж назвать получившийся убогий в квадрате 3-дверный хэтч "Купе" - это только на ВАЗе могли додуматься.

Впрочем, на ВАЗе сделали вид, что пошли навстречу желающим купить трехдверки - после долгих обещаний и проволочек выпустили рестайлинговую "восьмерку" ВАЗ-2113. И теперь с честными глазами говорят: видите,  покупают ее не очень энергично. Еще бы ее энергично покупали, когда она продается по значительно более высокой цене, чем пятидверный ВАЗ-2114!  Это только на ВАЗе может быть такое ценообразование - более простая и дешевая в производстве модель продается дороже.

В общем, сделал ВАЗ "Калину"-хэтчбек только пятидверным. Плюс очевиден - унификация дверей и бокового остекления с остальными кузовами. Минусы тоже очевидны - двери узкие, центральная стойка кузова оказывается аккурат напротив головы водителя, а ведь мало того, что это грозит травмами при боковом ударе, так на эту стойку еще и крепится верхняя точка ремня безопасности. А если эта точка крепления рядом с головой водителя - ремень плохо натягивается, водитель подныривает под него при ударе и т.д. Опять же все это ВАЗ хорошо знает по результатам сравнительных испытаний "восьмерок" и "девяток" - но снова, как и в "девятке", как и затем в "десятке", наступает на те же грабли. Ведь грабли эти бьют по лбу не руководство ВАЗа - а тех несчастных, кто купил его продукцию и потом на ней убился насмерть. "Нет человека - нет проблемы".

Спереди Калина - ну чисто Опель Корса 15-летней давности. Только сопряжения кузова с фарами очень уж грубые, с неравномерными зазорами (и равномерными они не будут никогда - на эти грабли тоже уже наступали на Самаре-2). Отдельного приза за уродство заслуживает тот, кто сделал в бампере вырез под буксировочную проушину - впрочем, если он хотел намекнуть о том, что эту машину будут таскать на "галстуке" чаще, чем она будет ездить сама, то эта задача им блестяще выполнена.

Вид сзади - на мой взгляд, намного хуже, чем зад у универсала. Кому и зачем понадобились эти аляповатые вертикальные фонари а-ля фокус и пежо, кому понадобились эти примитивные плоскости? Качество панелей - отдельная песня, они явно неровные, окраска разноцветная (например, бампер явно светлее и с желтизной). Впрочем, все ведь понимают, что Лада Калина - это не Тойота Карина. Казалось бы - разница в названии всего в одну букву, но как отличается продукт...

Салон Калины, конечно, сделан поприятнее, чем в "десятке" - однако эстетические решения небесспорны. Если уж взяли за основную форму эллипс - то надо использовать его лекальные кривые везде, а не совать рядом с ним овалы.

Кстати, обратите внимание на логотип ВАЗа - он все больше и больше смахивает на эмблему Ford Motors. Сначала позаимствовали характерные пропорции эллипса с каемкой, теперь уже скопировали и цвет - такими темпами, глядишь, скоро уберут с эмблемы ладью, заменив ее буквами VAZ, написанными характерным рукописным шрифтом. Ну а там и буквы можно будет поменять на оригинальные - вместе с владельцем завода.

И снова китайцы, все тот же Geely HaoQuing. Кожаный руль, вставки под дерево, кондиционер в базе - и все это дешевле ВАЗа.

Пока что на "Калину" будут ставить 8-клапанный мотор объемом 1600 кубиков (на фото - Калина N4 именно с таким мотором). Этот мотор получен из известного мотора "восьмерки" объемом 1500 кубиков путем увеличения хода поршней - причем новый мотор слабее старого на 2 лошадиных силы. Такова плата ВАЗа за соответствие нормам Евро-2. Старый мотор снимается с производства.

В дальнейшем обещана 16-клапанная версия этого мотора (она, кстати, слабее нынешнего 1500-кубового 16-клапанника и, что совсем смешно, имеет еще худшую кривую крутящего момента - если старый мотор на низких оборотах тянул просто слабо, то новый не тянет вообще, так что простое трогание с места превращается в проблему). Ну и, разумеется, обещан выпуск моторов Opel Ecotec (как минимум версии 1800 кубиков) и опелевской коробки передач - которые тоже вроде бы собираются ставить на "Калину". Правда, Калина с этим мотором и коробкой подорожает на 2000$ - то есть, с учетом дополнительных опций такой комплектации, перевалит в розничной цене за 10.000$. Учитывая цену на одноклассный ей Hyundai Getz корейской сборки в 9.990$ - сомнительно, чтобы такой вариант кому-то понравился.

Миссия "Калины"

Как сказал один мой знакомый - ну ладно, с техникой все ясно, но какова миссия этой машины? Вот миссия ВАЗовской "классики" понятна - дешевая машина для неимущих, которым уже не до жиру и не до радости от вождения, лишь бы ехало и лишь бы можно было отвезти на дачу себя, жену и тещу с тестем, плюс пару ящиков рассады. Понятна миссия Оки - это четыре колеса для тех, кому вообще на все наплевать, включая собственную жизнь, "лучше хоть так, чем пешком". Понятна миссия "Волги" - большая машина для маленьких людей с большими амбициями, много железа за умеренную цену, отрада тех, кому не хватает денег на подержанный "Мерседес", а ощущать себя на дороге важным и значительным хочется. Разумеется, "Волга" дает лишь иллюзию значимости, но человек, сидящий внутри этой "баржи", сам рад обманываться. Понятна миссия "зубила" - дешевый гольф-класс, машина для тех, кто хочет более приятного управления, чем у "классики", а денег на иномарки не хватает. Понятна даже миссия "десятого" семейства - это та же зубила, но для тех, кто немного побогаче, кто возит на заднем сиденье к собственному новостройному дому не рассаду с тещей, а какого-нибудь ротвейлера с паленой родословной.

Так вот миссия "Калины" в этом раскладе непонятна. Габариты - почти как у "десятки", агрегаты те же, а цена выше. При этом ВАЗ упорно позиционирует ее в более низкий класс, чем "десятка". Кому и зачем она может быть нужна?

Ларчик же открывается просто. Очень скоро ВАЗ сделает рестайлинг "десятого" семейства - выведет на рынок "Ладу-Приора". И она, разумеется, будет стоить существенно дороже "Калины" - она ведь классом выше, разве нет? А с десяткой будет то же, что и с "восьмерками" и "девятками" - все семейство просто снимут с производства. И вот тогда все те, кто сейчас покупал десятку - будут покупать "Калину", которая для ВАЗа более выгодна. Будут покупать - потому что за "Приору" ВАЗ уже будет хотеть что-то типа 10.000-11.000 USD в "пустой" комплектации.

Тогда все будет логично - наверху модельного ряда будет Шевроле-Вива, пониже ее Лада-Приора, еще пониже Калина, а дальше всякое старье для малоимущих типа вечно живой Самары и "восточного мерседеса" ВАЗ-2107.

В общем - та же брежневская музыка, только ремиксы другие. Ах да, в российском автопроме это называется рестайлинг...

Когда?

Увы, поиски ответа на этот вопрос укрепили нас в мысли, что объявленное на 18 ноября 2004 года начало производства — лишь очередная профанация: в этом году в лучшем случае будет сделано около сотни машин. Если они и отправятся к дилерам АвтоВАЗа, то лишь в качестве экспонатов для шоу-румов и, возможно, в качестве подопытных кроликов для обучения механиков. В следующем году, когда заработает окрасочный комплекс, по разным оценкам будет сделано от 20 до 40 тысяч автомобилей. Причем в продажу машины поступят в лучшем случае в середине лета, а более вероятно — осенью. А на расчетную мощность в 220 тысяч машин в год (110 тысяч седанов, 65 тысяч хэтчбеков и 45 тысяч универсалов) АвтоВАЗ выйдет только в 2007 году.

Не поздно ли? Летом в Москве начнет выпускаться Renault Logan — мощность Автофрамоса составляет до 120 тысяч автомобилей в год. Возможно, тогда же в России появится недорогой украинский ЗАЗ-Daewoo Sens. На экспортных рынках ситуация еще труднее. На Украине Калину может блокировать тот же Sens, Белоруссия неплохо живет в изобилии дешевых подержанных иномарок. Для Западной Европы Калина с ее огромным и прожорливым по современным меркам B-класса бензиновым мотором представляет сомнительный интерес. А ведь АвтоВАЗ всерьез рассчитывает на экспорт — 50 тысяч машин ежегодно, причем без учета рынков стран СНГ.

Что будет, если Калина «не пойдет»? АвтоВАЗ вложил в этот проект около $550 млн, к которым в ближайшее время добавятся еще $80 миллионов. Это и собственные средства завода, и привлеченные кредиты. Вазовцы, кстати, не уточняют, какая часть этих средств пошла на разработку машины, а какая — на строительство нового производства. Не разглашаются и сведения об окупаемости проекта. Но, по словам Владимира Каданникова, «порог рентабельности» АвтоВАЗа сегодня — 550 тысяч автомобилей в год. В 2003 году было произведено 700 тысяч машин, из которых примерно 150 тысяч — снятые нынче с производства Самары. В этом году завод, скорее всего, осилит планку 750 тысяч машин. Но АвтоВАЗу нужна не просто рентабельность, а солидные прибыли — кредиты-то нужно возвращать… Провал Калины поставит под вопрос и проект Приора, и всю последующую программу полного обновления модельного ряда, расписанную до 2012 года.

Впрочем, отступать АвтоВАЗу уже некуда. Все было решено четыре года назад, когда Каданников с коллегами сделали ставку на Калину.

Дело не в "Калине"

На самом деле гораздо интереснее "Калины" те линии, на которых ее будут собирать. Открою небольшой секрет - эти линии скопированы с линий, на которых на заводе Ford Motors в Испании собирают Ford Fiesta и одноплатформенную ей Mazda-2. Да, испанский завод далеко не самый новый среди заводов Форда - скорее наоборот, но для ВАЗа и это огромный шаг вперед. Смотрите сами:

Участок "женитьбы" - тут двигатель привинчивают к кузову

Зеленый пол едет вместе с машиной и сборщиками.

Кое-где есть даже роботы. Правда, зачем они нужны - непонятно.

Тележка с узлами передней подвески

Контролер контролирует - не украли ли чего рабочие, пока машина ехала по конвейеру.

С этим новым конвеером у Каданникова и Вильчика связаны далеко идущие планы. Вы еще не догадались? Ага, правильно - собирать иномарки для какого-либо из крупных западных производителей из числа сильно боящихся вкладываться в собственную сборку в России. Видите - конвейер современный, все чистенько, пошлины на SKD комплекты правительство скоро опустит - и кручение-верчение машинок вместо их импорта станет весьма выгодной темой.

А "Калина" - да ну ее. Не для нее это все придумано. Она нужна только как демонстрация иностранцам - мол, гоните денег на совместную сборку, а то типа и без вас обойдемся. Ну может и не обойдемся - но мозги покупателям запудрим капитально и рынок этим загадим окончательно, "сами все не съедим - но понадкусаем уж точно".

Сейчас в Европе и США проблемы, рынки сокращаются, автопроизводители несут убытки - а тут в России наиболее шустрые иностранцы за год увеличивают продажи в 2.5 раза (см.цифры по продажам Hyundai и Toyota). Под таким прессом, глядишь, у кого-то очко и дрогнет - и вложит очередной звездно-полосатый Буратино свои золотые в поле чудес ВАЗа. Как уже вложили более 300 миллионов люди из GMC.

Что? Вы спрашиваете - а какие машины они будут выпускать? Да кому там нужны машины... Главное - кто и сколько получит за то, что сейчас называется Волжский Автомобильный Завод. "Кто" - в принципе, уже можно предположить. А вот "сколько" - этот вопрос как раз и занимает нынешних менеджеров ВАЗа.

Вот такая вот Калина получается...

Напоследок сравним ТТХ "Калины" и старой, начала 80-х годов выпуска, Ford Fiesta XR2:

Примечания:

1. Отношение высоты кузова к колее передних колес косвенно характеризует геометрический запас устойчивости машины (то есть способность машины удержаться от переворачивания в крутом повороте).

2. Площадь лобовой проекции (помноженная на коэффициент аэродинамического качества формы) определяет лобовое сопротивление автомобиля. Кстати, аэродинамическое качество у "Фиесты" довольно высокое для своего класса, и явно выше, чем у "Калины".

3. Дорожный просвет указан для машины с данными шинами. У "Калины" завод указывает просвет по картеру двигателя, у "Фиесты" - просвет по наиболее низкой точке под днищем (по выпускной системе).

4. Объем багажника для хэтчбека в числителе - под задней полкой, в знаменателе - при сложенном заднем сиденье.

5. Энерговооруженность косвенно характеризует динамический потенциал автомобиля.

6. Двигатель CVH-1600 имеет оригинальную характеристику крутящего момента - уже на оборотах холостого хода момент может достигать почти 100 Нм, и имеет два локальных максимума, которые и указаны в таблице.

7. Тяговооруженность также косвенно характеризует динамический потенциал автомобиля.

Ситуацию с динамикой "Калины" иначе как катастрофической не назовешь, цифры говорят сами за себя. Причем кому проигрывает "Калина" - древней "Фиесте" с 8-клапанным мотором! Моторы ВАЗа просто ужасны - даже новейший 16-клапанник слабее аналогичного по объему 8-клапанного мотора Ford CVH почти четвертьвековой давности на 15 л.с. и 7 Нм. К тому же древний CVH снабжен гидротолкателями клапанов - которыми ВАЗ не обзавелся до сих пор, вынуждая механиков регулярно подгонять клапанные зазоры архаичными шайбами. Причем мотор CVH-1600 имеет правильную геометрию (ход поршня равен диаметру цилиндра)

При этом моторы ВАЗа не только слишком слабые для любителей динамичной езды - они еще и слишком мощные (то есть прожорливые) для тех, кто ищет в B-классе экономичности. А ведь "Фиеста" имела широкую гамму экономичных и надежных моторов OHV (1000, 1100 и 1300 куб.см.) еще с момента своего дебюта в 1976 году, при этом наиболее популярный мотор OHV 1100 обеспечивал отличную экономичность (около 5 литров в городском цикле) при вполне приличной динамике (на уровне ВАЗ-2105) даже с карбюратором. Плюс в гамму моторов с начала 80-х годов вошли экономичные версии моторов CVH (1250 и 1400 куб.см.), "бразильские" моторы HCS 1300, а также надежные атмосферные дизеля (1600 и 1800 куб.см. - разработки немецкой фирмы Deutz). А у Калины - только бензиновый мотор 1600 кубиков, и весь выбор сводится к количеству его клапанов.

"Калина" на 11 сантиметров длиннее старой "Фиесты". Но не спешите радоваться - ее колесная база больше лишь на 2.5 сантиметра, то есть прирост длинны получен за счет переднего и заднего свесов кузова. Эти свесы, помноженные на больший на 40 см. радиус поворота, означают значительно худшую маневренность в городских условиях - и, что самое обидное, ничего не дают для комфорта в салоне. Дело в том, что размер салона в основном определяется  не внешними размерами кузова, а колесной базой и колеей машины - и если база "Калины" все-таки больше "Фиесты" первого поколения (хоть и на жалкие 2.5 сантиметра), то колея практически идентична. А значит, места в салоне больше не стало.

Да, "Калина" намного выше "Фиесты" - на целых 18 сантиметров. Это очень много, и это позволяет посадить людей более вертикально. Однако как вертикально пассажира ни сажай - ноги у него короче не станут, так что как резерв для комфорта увеличение высоты салона не слишком существенно. Зато оно существенно для ухудшения устойчивости машины и увеличения ее лобового сопротивления - что и показывают цифры в параметрах [1] и [2].

Цифры объема багажника демонстрируют известный факт непрактичности компактных седанов - да, вроде бы сам по себе багажник "Калины" на треть больше, чем у "Фиесты" (еще бы - дополнительные 11 сантиметров длинны кузова почти все ушли именно сюда, а у "Фиесты" еще и задние пассажиры сидят фактически полулежа, сильно откинувшись назад, что съедает часть объема багажника). Но стоит сложить у хэтчбека сиденья - и ситуация меняется, да еще как! Багажник "Фиесты" начинает вмещать в 2,325 раза больше груза, чем у "Калины" - и это при меньшей длине и высоте. Понадобится везти холодильник или тещин комод - сразу поймете разницу.

Кстати, у популярного в России дешевого седанчика B-класса Renault Symbol багажник 510 литров - на 110 литров больше, чем у Калины. Но даже он в городе не слишком практичен.

Ах да - мы забыли про дизайн. Ну что же - вот вам Фиеста XR2 начала 80-х, снаружи:

И внутри:

Стиль 80-х годов, само собой, никуда не делся - но далеко ли от него ушла "Калина"? А ведь она разработана на 20 лет позже...

Ну или посмотрите еще на современных китайцев - они ведь еще и дешевле ВАЗа, а все с кондиционерами, с моторами по лицензии Тойоты или Мицубиши. Современные машины, а не слегка загримированное старье 20-летней давности...

Состояние дел на конвеере: